VW Arteon 2.0 TSI og Alfa Romeo Giulia Veloce: sporty karakter

To vakre mellomstore sedaner med krav om ytelse

Så annerledes, men likevel så lik: Alfa Romeo Giulia Veloce møter Arteon, VWs siste modell bygget ved hjelp av MQB-modulsystemet. Begge maskinene har 280 hestekrefter, begge har doble girkasser og små firesylindrede motorer. Og er de morsomme på veien? Ja og nei!

Vi vet med sikkerhet at du ikke leser denne testen fordi du er tvunget til å velge kun mellom Alfa Romeo og VW. Alle som vil kjøpe en Alfa vil bare gjøre det. Og han vil ikke plutselig bestemme seg for at Volkswagen fortsatt vil være det beste valget – uansett utfall av kampen mellom Arteon og Julia.

Sammenlign Julia og Arteon

Å ja, Julia... Jeg vet ikke hvilke assosiasjoner ordet «Julia» vanligvis vekker. Alt jeg vet er at når du gir en modell av en bil et kvinnenavn, må det matche henne. Dette skjer bare med det italienske merket – kan du forestille deg at Volkswagen noen gang kaller Passat for «Francisca» eller «Leoni»?

Arteon, i motsetning til den legendariske Phaethon, er et kunstig navn som ikke har mye betydning. «Art»-delen kan fortsatt tolkes, men nei – sammenlignet med Giulia virker hvert modellnavn noe kaldt og teknisk. Faktisk ville den tekniske lyden være riktig for Arteon, som erstattet både (Passat) CC og Phaeton, og ble VWs nye toppmodell – basert på et modulært system for tverrmonterte motorer. Bare Touareg er dyrere enn Arteon i VWs portefølje, men det er klart for alle at Arteon inntil nylig ikke er og kan ikke være en ekte high-end sedan som Phaeton. Årsaken kan være at Phaeton ble til en økonomisk katastrofe og at ideen til VW om å produsere en luksuslimousin kom fra den berømte Mr. Piech, som i dag ikke lenger har stor innflytelse på selskapets nåværende aktiviteter.

Svakheter? Ingen. Symbol? God…

Den kraftigste Arteon for øyeblikket (ryktes å være en V6-versjon) yter 280 hk. og 350 Nm dreiemoment. Det kan sies at det tilsvarer tittelen. Strømkilden er den nylig brukte EA 888-motoren med et slagvolum på to liter, direkte innsprøytning og tvangsfylling gjennom en turbolader, brukt i alle modellserier. Alt dette er koblet til en syv-trinns DSG-girkasse med oljebadclutcher. Høres ut som noe helt normalt, og det er det virkelig. Dette fortsetter med interiøret, som som vanlig er godt utført, men mangler nyansene som ville gjort Arteon til noe spesielt. Bare lange ventiler med analoge klokker, som i Phaeton, prøver å skape en edlere atmosfære. Det ser bra ut, men til syvende og sist skiller denne designideen alene Arteon, som koster minst 35 euro i grunnversjonen, fra den mye billigere Golfen. Den kombinerte digitale kontrolleren er nå tilgjengelig for Polo. Alt her kan bli likt, for eksempel på grunn av den genialt enkle kontrollen av funksjoner – bortsett fra kommandoer med gester, som noen ganger oppfattes og noen ganger ikke.

Arteon er en veldig god bil – på nesten alle måter. For de som står utenfor - en vakker, uvanlig utsikt, for de som sitter inne - en avslappende rutine uten overraskelser. Eller ikke, men det er en annen – og det er rundetimeren som er skjult i undermenyen Ytelse, som fungerer som en dårlig spøk. Det er også irriterende at når ACC er aktivert, vises tempoet i kombinasjonsboksen som symbolet på bilen, Golfen, og ikke Arteon. På sin side gjenkjenner systemet restriksjonene og justerer om ønskelig hastigheten i henhold til dem. I tillegg bremser den ned før svinger og akselererer ut av dem - generelt autonom kjøring for nybegynnere.

Ingen av dem er helt sikre

Hvis du svømmer med Arteon i din daglige rutine, vil alt være bra derimot. Chassiset kjører stille og jevnt, motoren leverer dreiemoment til drivverket, infotainment-systemet fungerer sømløst, og alle skjermer lyser i høy oppløsning, like vakker. Så dette er alt multibene?

I prinsippet, ja, hvis ikke for girkassen, som ville vært ganske bra hvis den ikke var installert i Arteon. Den passer rett og slett ikke inn i en sofistikert komfortabel limousin, og noen ganger kveles den ved utgang, slår seg av utenfor sportsmodus først etter å ha tråkket gasspedalen helt ned, og med sin til tider frekke oppførsel frarøver den Arteon mye av selvtilliten - en åpenbar mangel på arbeid med hyllevaremoduler. Jeg vil gå enda lenger og si at den trege gamle Phaeton-automaten ville ha gjort jobben mer selvsikker. Imidlertid samsvarer de ikke lenger med designskjemaet med en tverrgående motor og girkasse.

Og likevel - i evalueringen av sportsbiler gir vi ikke poeng for gjennomtenkt og jevn girskifting. Således, i en standard sprint til 100 km/t, tørker VW Arteon gulvet med alle versjoner av Phaeton (inkludert W12), og takket være grepet fra Haldex-clutchen akselererer den på 5,7 sekunder - bare en tidel tregere enn de offisielle dataene.

Julia ligger litt bak med 5,8 sekunder, men vesentlig forskjellig fra de 5,2 sekundene produsenten har lovet. Mens Veloces tolitersmotor reagerer bedre enn Arteon-motoren, og på toppen av det har ZF-automatgiret bedre, det vil si kortere, gir enn DSG og skifter like raskt. Men – og dette overrasker deg selv når du setter deg inn i bilen – starter turtellerens røde sone kort tid etter tallet 5. Diesel? Egentlig ikke, selv om det føles som om motoren er nesten den samme.

Alpha, lyd og fans

I det nedre turtallsområdet suser Veloce kraftig fremover uten ekte Launch Control, med mye dreiemoment (400 Nm) som bryter gjennom midtsonen før kreftene begynner å forlate den litt. Og det kan pirre alle som har kjørt en Alfa med gamle "ekte" V6-motorer, som Busso 3,2 på en GTV (populært navn refererer til designeren Giuseppe Busso). Faktisk, ved lave turtall, viste de ikke noe spesielt, men så ble orkesteropptredenen like høy som om de skulle dreie av veien og på banen til et turneringsmesterskap.

I dag høres Alpha's 280 hestekrefter så svak og kjedelig ut under mellomakselerasjon at en ekte fan vil bli syk. Spørsmålet gjenstår hvorfor Alfa Romeo ikke tilbyr Quadrifoglio V6-motoren i en 300 hk-versjon for å bringe følelser til en bil som kan konkurrere med en høyteknologisk modell som Arteon i bare en disiplin: veidynamikk. Ellers er Julia underordnet overalt. Samlet sett er infotainment-systemet greit, men det ser fremdeles ut datert i forhold til VW.

Faktisk er det eneste som virkelig kan irritere deg navigasjon, som, selv for enkle ruter, ofte inneholder mange sprø ideer. Og som et resultat foretrekker du at telefonen kjører parallelt. På den annen side fortjener skinntrekket, som ser fantastisk ut og er suverent laget, mye skryt. "Smakssak"-delen inkluderer bryterplatene bak sportsrattet.

Bare en er morsom på veien

Ah, hvor direkte reagerer den elektromekaniske servostyringen! Du trenger tid til å bli vant til det. Tilbakemeldinger når nesten ikke deg, men det er bra at understellet takler raskt styringsutvekslingsforhold og puls nesten uten forsinkelse. Giulia styrer litt under sving, noe som kan korrigeres ved målrettede lastendringer.

Gå deretter ut av svingen med minimal tilbakespoling. Virkelig kult! Ett problem: gleden ville blitt enda større hvis ESP kunne slås helt av. Dette er imidlertid ikke mulig. Det er ikke en gang en knapp for å frigjøre tøylene, bare sportsmodus gjenstår.

En lignende mulighet finnes i Arteon, men i slalom har den ingen sjanse mot den mer balanserte og lettere 65 kg Julia, som til tider føles som selskapet glemte å installere stabilisatorer og bare sette karosseriet på et chassis med løs forbindelse mellom seg.

Arteon rister ikke mindre, men gjør det annerledes. Med den blir svingene lengre og sterkere. Du kan imidlertid administrere det raskt, selv om det ikke er konfigurert for noen spill i det hele tatt. Du jobber med ham etter tur – som en obligatorisk aktivitet, og ikke fordi du vet hvordan du gjør det veldig bra.

Verken piloten eller maskinen får ekte glede. Bremsepedalen mykner ganske raskt, girkassen nekter noen ganger å følge skiftekommandoer, og hvis Arteon kunne snakke, ville han sagt: "Vær så snill å la meg være!" Og gjør det bedre – for med aktiv kjøring, men langt fra grensesonen, er det lettere for både deg og Arteon. For sportskjøring er det mer hensiktsmessig å ta Giulia Veloce, som er mer praktisk å kjøre. Eller en BMW 340i. Med sekssylindret motor og lyd som passer. Bavarian er ikke mye dyrere. Men det er ikke Alpha.

Konklusjon

Redaktør Roman Domez: Jeg hadde et stort ønske om å jobbe med Julia og ja, jeg liker henne! Hun gjør mange ting riktig. Til tross for det middelmådige infotainment-systemet er interiøret godt designet. Du sitter perfekt i bilen og vet hvordan du skal kjøre den dynamisk. Veloce-versjonen er imidlertid ikke veldig overbevisende, først og fremst på grunn av motorsykkelen, som av en eller annen grunn ikke slår deg på. Beklager mine herrer fra Alpha, men den vakre Julia har en vakker stemme og deaktiverer også ESP. VW Arteon er i det hele tatt ikke flau av det faktum at den verken gir god lyd eller god dynamikk. For ham vil dette være fine tillegg, ikke obligatoriske attributter. Den eneste irriterende faktoren i VW (som ofte er tilfelle) er DSG-girkassen. Den bytter raskt bare under tung belastning, ellers fungerer den ubesluttsom og åpenbart usportslig. I tillegg kan Arteon beskyldes for å være bare en langstrakt golf, noe som til og med ville være sant hvis vi bare så på interiøret. Dette er imidlertid en god bil, men ikke en sporty bil.

Tekst: Roman Domez

Foto: Rosen Gargolov

Evaluering

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

Jeg liker Julia, du sitter perfekt i henne og kan dynamisk kontrollere henne. Veloce-versjonen er imidlertid ikke veldig overbevisende, og det har mest å gjøre med sykkelen. Skjønnheten Julia trenger en penere stemme så vel som ESP av.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R Line

Den eneste irriterende faktoren i VW (som ofte er tilfellet) er DSG-girkassen. Den skifter raskt kun under stor belastning, ellers opptrer den nølende og åpenbart usportslig. Arteon er imidlertid en god bil, men ikke en sporty en.

tekniske detaljer

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R Line
Arbeidsvolum	1995 cc	1984 cc
Makt	280 k.s. (206 kW) ved 5250 o / min	280 k.s. (206 kW) ved 5100 o / min
max. dreiemoment	400 Nm ved 2250 o / min	350 Nm ved 1700 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	5,8 med	5,7 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	35,6 m	35,3 m
full fart	240 km / t	250 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Basispris	47 800 EUR (i Tyskland)	50 675 EUR (i Tyskland)

Hjem " Artikler " Blanker » VW Arteon 2.0 TSI og Alfa Romeo Giulia Veloce: sporty karakter