Testkjøring Kia Sorento og Skoda Kodiaq
Turbomotor og robot kontra aspirert og automatisk, streng og behersket stil kontra lyst og dristig design - dette er ikke bare nok en komparativ prøvekjøring, men en kamp med filosofier
Da jeg første gang møtte den nye Sorento, kom et koreansk økonomisk mirakel til meg hele tiden. En slik ganske triviell sammenligning ble presset av folket fra Kia selv, som brakte alle generasjoner av bilen til presentasjonen.
Etter å ha sittet i alle bilene husket jeg hvordan jeg to ganger besøkte Seoul med et langt tidsintervall og så med egne øyne hvordan denne asiatiske metropolen hadde endret seg gjennom årene. Selvfølgelig vil eldre mennesker som har vært i Land of Morning Freshness tilbake på nittitallet og husker den første Kia Shuma i vårt marked, si om en veldig kolossal forskjell. Men jeg snakker fortsatt om en kortere tidsramme. For selv det siste tiåret har mye endret seg radikalt.
Den koreanske bilindustrien for 10-12 år siden og er nå to helt forskjellige bransjer. Hvis disse bilene på slutten av XNUMX-tallet og begynnelsen av XNUMX-tallet viste at de ikke kunne være verre enn de europeiske og samtidig kostet mindre, prøver de nå å gå over sistnevnte og se mer stilige og teknologisk avanserte ut i kjøperens øyne. . Og enda mer, de er ikke sjenerte med prislappen. Kanskje er det Sorento som demonstrerer dette spranget best av alt.
Bare ta en titt på interiørdesignet til den nye crossoveren. Når det gjelder interiør, setter denne bilen på seg skulderbladene, ikke bare Skoda Kodiaq, som selv med det øverste mediesystemet ser ut som en dårlig slektning, men også flertallet av japanske klassekamerater. Det er klart at disse bilene, som direkte konkurrenter, er så tett som mulig i funksjonalitet, men i Kia-salongen kan du se hver dollar betalt for den, men ikke i Skoda.
Og igjen, etter å ha undersøkt passasjersetene og bagasjerommet til Sorento, virker ikke alle disse merkede tsjekkiske sjetongene fra Simply Clever-settet lenger så unike. Koreaneren har kroker, garn og til og med USB-porter bak på baksetene. Hvem andre har noe slikt? Til slutt er dette ikke det viktigste for en moderne bil, når annenhver klient først og fremst er interessert i muligheten for å synkronisere med en smarttelefon og berøringsskjermdiagonalen til mediesystemet.
Faktisk kan krav til Sorento bare oppstå fra en sofistikert old-school-bilentusiast, for hvem interaksjon med bilen og håndteringen er viktigere enn fasjonable omgivelsesbelysning og tilstedeværelsen av trådløs lading.
Akk, Kia kjører ikke like spenstig som den tsjekkiske crossoveren. Den tilsynelatende myke og energiintensive fjæringen viser seg å ikke kunne svelge skarpe uregelmessigheter så stille og rolig som Kodiaq gjør. Vel, Skoda er mye mer selvsikker og hyggelig å holde på buen og viser seg å være mer sjenerøs i tilbakemeldinger på rattet.
En annen fordel med tsjekkiske burde være dynamikk, men i virkeligheten er ikke alt så enkelt. Ja, i begynnelsen, takket være det høyere dreiemomentet, tar turbomotoren og den hurtigfyrende DSG-roboten opp Skoda morsommere, men når farten øker, smelter fordelen i Newtonmeter.
Så det viser seg at i overklokking til "hundrevis" av Kodiaq raskere enn Sorento med mindre enn et halvt sekund. Men ved høyere hastigheter og under akselerasjon underveis, nøytraliserer et større arbeidsvolum av den sugede motoren og ytterligere 30 kraftkrefter forskjellen. Når det gjelder den seks-trinns Kia automaten, ødelegger den generelt ikke inntrykket av motoren. Boksen er ikke perfekt, men den gjør jobben sin tilstrekkelig. Skiftet er mykt, turen er anstendig.
Og for øvrig er problemene med økt oljeforbruk på SmartStream-motorer, som dukket opp på den nye Sonata da Sorento ble lokalisert i Kaliningrad, allerede løst. Ifølge koreanere var problemet knyttet til topplokk og inntakssystem, men er nå en saga blott.
Men det er en bil og en diesel med den nyeste 8-trinns roboten i eiendelen - nesten en ideell løsning for en så stor crossover. Denne Sorento er bra for alle, bortsett fra prisen. Problemet er at når du foretrekker en tung drivstoffmotor, må du betale ekstra for en haug med utstyr, inkludert dyre sjåførassistenter. Og biler med enklere utførelsesnivå stoler ganske enkelt ikke på det.
Men Sorento har en annen fordel i forhold til Kodiaq. Spesielt er testbilen vår betydelig dyrere enn Skoda på grunn av det rikere utstyret. Men ser man på de første versjonene, viser det seg at den litt dyrere Kia er mye bedre utstyrt "i basen". Og hvis du bestiller firehjulsdrift til begge bilene, blir Skoda enda dyrere.
Det er veldig vanskelig for meg å forestille meg en person som, statisk sett, foretrekker Kodiaq fremfor nye Sorento. På bakgrunn av koreanske spesialeffekter er den tsjekkiske crossoveren rett og slett tapt - og jeg innrømmer at jeg et par ganger ikke umiddelbart kunne finne den selv i min egen hage. Det sjelløse grå interiøret kan heller ikke kalles frelse fra høst-vinter-Moskva-melankolien, det ser ut til å si: "Ja, min venn, det er nå ikke på tide å ha det gøy - og generelt, har du glemt hvilket år det er?"
Generelt, hvis Kia ligner et useriøst, men lyst juletre, så er Skoda et tre som ikke engang har blitt brakt til en boks med kranser. Og ikke alle vil like denne minimalismen.
Ja, vi har bare den gjennomsnittlige versjonen av Ambition, som koster en halv million rubler mindre enn testen Sorento i nesten full kjøttdeig. Men selv om du laster alle alternativene inn i Kodiaq, hver eneste, blir det ikke mye mer fargerikt. Kanskje vil den bli slått av av merkets trumfkort - romslighet og praktisk? Heller ikke: Kia er mye større, og vinner derfor både med tanke på bagasjeromsvolum og plassmessig på andre rad. Og personlig overbeviser ikke de tradisjonelle Simply Clever-triksene meg mot denne bakgrunnen: det er flott at det er kroker og lommer i bagasjerommet, og en liten søppelbøtte står på vakt i førerdøren - men hva med i det minste litt moro?
Si, Kodiaq er en funksjonsbil der bekvemmelighet er viktigst? Vel, i Sorento, til tross for det kompliserte interiøret, er ergonomien god, og alle nøkkelfunksjonene er igjen de fysiske tastene. Derfor, for eksempel, å slå på all mulig oppvarming om morgenen er et kjent raskt ritual, ikke et oppdrag. Men like etter implementeringen blir maktbalansen snudd på hodet.
På farten føles Kodiaq mer organisk og rett og slett morsommere. Jeg er glad for å kjenne mikroprofilen i detalj i bytte for fraværet av ubehagelige overraskelser: sammenlignet med Kia er dette chassiset ikke så stivt som det er mer montert. Det er nesten ingen risiko for å få et uventet slag ut av det blå, det er ingen følelse av slapphet i leddene til TTK - bortsett fra at på fartsdumpene, fremre fjæring fortsatt buldrer på returen, som for åtte år siden i første biler på denne plattformen. Hvem skulle tro at en av de få manglene ved MQB-vognen ville være en nøye bevoktet tradisjon!
Imidlertid er det andre grunnleggende verdier på plass, for eksempel den målte innsatsen på det moderat skarpe styret og det forståelige, grippy chassiset. Anta at det er usannsynlig at du kan komme høyt på Kodiak, men i motsetning til Sorento vekker det heller ikke en følelse av uenighet. Vil du si at alt dette ikke er veldig relevant i sammenheng med store familieoverganger? Og jeg vil svare at naturlighet og bekvemmelighet aldri er overflødig - til slutt er dette også et spørsmål om komfort.
Fortsatt er det en ny åtte-trinns "automat", som allerede er implantert av "Karoku" og "Octavia" med den samme 150-motoren på 1.4 hestekrefter! Men nei, Kodiak har fortsatt en seks-trinns DSG, og den har ingen avsløringer. I normal modus er det lat og gjennomtenkt, i sportsmodus skaper det unødvendig oppstyr, men når du ansporer det, vil det gi en overbevisende akselerasjon for et øyeblikkelig girskifte. I følge passet er Sorento tregere med 0,3 sekunder til hundre - og det føles som om det, selv om dets sugede 2.5 vinner 30 krefter fra denne turbomotoren, og gir bare 18 Nm dreiemoment.
Men det er ikke selve dynamikken som er viktigere, men bekvemmeligheten ved kontrollen: den klassiske "hydromekanikken" til Kia er langt fra ideell. I forbigående moduser, med plutselige endringer i bytrafikken, blir girkassen jevnlig forvirret i gir, rykninger, overraskelser med rykk - selv om den resten av tiden fungerer tilstrekkelig. Som med suspensjonen er det ikke disse øyeblikkene i seg selv som opprører, men deres uforutsigbarhet - og derfor er Skoda med langlærte feil igjen nærmere meg.
Og dette er en mer alvorlig faktor enn det kan se ut ved første øyekast. Biler Volkswagen og Skoda har lenge gått gjennom en mistillitskrise forårsaket av skjøre "roboter", oljesultne motorer og glitrende elektriske apparater - men koreanerne ser ut til å ha alt dette like foran.
Generelt har alt på en eller annen måte blitt mer komplisert. Koreanerne gjorde et gigantisk gjennombrudd når det gjelder design, interiørdetaljer og elektronikk, men de tok et halvt skritt tilbake i akingdisipliner og brøt plutselig påliteligheten. Og ja, fra "Kodiak" vil jeg fremdeles gjespe til musklene mine gjør vondt - men hvis jeg fra disse to bilene ikke måtte velge en attraksjon i en uke, men en stilling i en låneavtale i flere år, ville det nå være Skoda det ville være skrevet der.
| Type | crossover | crossover |
| Lengde / bredde / høyde, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Hjulbase mm | 2791 | 2815 |
| Bagasjeromsvolum, l | 635 | 705 |
| Fortausvekt | 1684 | 1779 |
| motorens type | Benz. turboladet | Benz. atmosfærisk |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1395 | 2497 |
| Maks. makt, h.p. (ved rpm) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Drivtype, girkasse | Full, RCP6 | Full, AKP6 |
| Maks. hastighet, km / t | 194 | 195 |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 10,0 | 10,3 |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Pris fra, $. | 24 | 28 |
