Prøvekjør alle Ferrari GTO-modeller: herlig rød
Møter den dyreste bilveteranen i historien og hans to arvinger
GTO-modeller er ekstremt sjeldne - i hele Ferraris historie dukket bare tre opp: i 1962, 1984 og 2010. For første gang samler auto motor und sport alle generasjoner av ville toseters sportsbiler.
Det lukter motorolje, som en veteranbil. Det lukter også bensin. Noen dype åndedrag og tanker flyr av gårde. I de fryktløse gentleman-pilotenes dager. På Le Mans 1962. Til ryttere som dømmer neste sving med utsikt over det kuperte landskapet til forskjermene. Som holder tilbake støtene og sprettene på den stive bakakselen og spretter av rumpebrettene. Med én bil som feirer femtisyvende bursdag i år og er verdt mer enn 60 millioner euro i dag, Ferrari 250 GTO.
Ferrari 250 GTO - fullblods racerbil
En venns far kunne kjøpe den på slutten av syttitallet med en defekt motor - for 25 tusen mark. Mannen ga imidlertid opp. Hvis han hadde den fleksibiliteten han trengte, ville han ha bitt hver dag siden 000-tallet – du vet hvor. For siden den gang har en pågående fase med høye priser begynt. Nåværende eksempel: Tour de France-vinner (1964) og fjerde Le Mans (1963) GTO-eksempel skiftet hender i 2018 for 70 millioner dollar.
I følge Carozzeria Scaglietti, den tidligere karosseributikken og den nåværende Ferrari-pressebutikken, er det bare produsert 38 eksempler på denne modellen. De var bestemt til å gå av veien rett inn på banen som de startet i GT-klassen fra. Derav navnet, siden tilleggsbokstaven O kommer fra omologato, dvs. godkjent av FIA. Det kreves faktisk at det produseres 100 enheter, men Ferrari kunngjorde GTO som en versjon av produksjonen 250 GT.
For en geni eufemisme! Hvis du noen gang er så heldig å teste ut en veteran på 300 hestekrefter i aksjon, vil du høre med ørene at dette er en fullblods racerbil. Ingen lydisolering filtrerer applikasjonene til den tre-liters V-XNUMX-motoren, og tar bort lavet og lavt skrik. Den som kjører denne bilen i et løp alene, må være tøff nok.
Etter 1964 så den frontmotoriserte designen foreldet ut og to-seters modellen ble ansett som en vanlig skrapbil. Konkurranseidrett kjenner ingen nåde for sjeldne skjønnheter - inntil nyere tid, da samleres spekulasjoner gjorde dem til ikoner. Tilbake i 1984, da etterfølgeren ble introdusert, var en avtale uaktuelt – 250 GTO-er var en kandidat for millionene.
Ferrari GTO treffer aldri sporet
Den nye modellen er igjen basert på en rørformet gitterramme, men i stedet for aluminium strekkes et plagg av glassfiber, Kevlar og Nomex over. Vedtatt ordningen med konkurrerende modeller fra åttitallet - V8-motoren er plassert foran bakakselen, noe som bør forbedre manøvrerbarheten. Bilen kalles ganske enkelt GTO og har ikke, som det ofte hevdes, tilleggsbetegnelsen 288 for 2,8 liter slagvolum og åtte sylindre. Lekmannen kan forveksle det med en mye billigere 308 GTB, men kjenneren vil umiddelbart kjenne den igjen på de svulmende skjermene og den lengre akselavstanden. Sistnevnte funksjon tillot designerne å distribuere en 400 hk bi-turbomotor. på langs, ikke på tvers.
Løft bakdekselet. De to rådende trykkluftkjølerne viser at her pumpes motoren med steroider for å oppnå maksimal form. Motoren er gjemt dypt under den, bak den er en åpen girkasse som gir GTO et truende utseende selv sett bakfra. Stemmen til enheten er hes, men ikke høy. Positiv på en positiv måte, litt metallisk og høyfrekvent, dette er et typisk eksempel på det som nå kalles Ferrari-lyden fra åttitallet. Vi åpner førerdøra. Atmosfæren er ikke som en racerbil, men snarere en super GT. Skinnseter med perforert Daytona-design er overraskende myke, instrumentpanelet er trukket i fløyelsmykt stoff. Dette går bra med relativt god (ikke som 250) fjæring og lydisolering, egnet for lange turer.
Og den andre GTOen er ment for homologering, denne gangen i den såkalte. Gruppe B motorsport. Selv om Ferrari til og med utvikler en racingversjon, konkurrerer den aldri i FIA-konkurranse – som selve GTO-en – ettersom gruppe B-reglene ikke er godkjent og forlatt. I stedet for de planlagte 200 "evolusjonære" racingenhetene, ble det derfor bare laget en, og road-versjonen - 272 eksemplarer.
F40 kommer fra GTO Evo
Den eneste Evoluzione har en strålende skjebne - F40 er født fra den. Riktignok har han ikke lenger et stort navn, men ideen om en superbil fortsetter. Deretter følger F50 og Enzo Ferrari, som ikke er avledet fra produksjonsmodeller, men er helt nye utviklinger. Imidlertid er fansen tvunget til å vente til 2010 på neste GTO. Dette er en ekstremversjon av 599 GTB Fiorano, en brølende 670-hk superbil som i likhet med 250 GTO skjuler sin V12 under panseret.
Den tolvsylindrede motoren er avledet fra Enzo, forskyver seks liter og sitter helt bak forakselen, noe som gir 599 GTO mye av ytelsen til en midtmotorisert sportsbil. Han har blitt en ekte gigant, som hans to forgjengere ser ut som tynne barn – og hvis ergonomi for første gang er på et godt nivå. 250-tallets ratt er fortsatt enormt, mens XNUMX-tallsmodellens skråner som en lett varebil.
Til tross for størrelsen og den imponerende vekten på 1,6 tonn lastet, er 599 GTO en ekte aerobatikkmaskin, og som Fiorano-testen viste, er den fortsatt en av de raskeste Ferrariene å kjøre. veinett. Alle 599 brikkene ble plyndret på kort tid - som i årene med de mest svimlende spekulasjonene. Men i motsetning til forgjengerne, mens prisen på de gamle ikke vokser; Samlere er misfornøyde med den overdrevne sirkulasjonen.
Videre har 599 GTO ingen racinghistorie. Fordi GTO lenge ikke har hatt noe med homologering å gjøre, dvs. med homologeringsmodeller for konkurranse. Dagene til gentlemanpiloter med bilene sine er for lengst borte. I dag konkurrerer velstående amatører i signaturserier som Ferrari Challenge, bare i tilfelle 488, en toseter med en sentral motor. Det startet også på den tradisjonsrike 24 Hours of Le Mans. Faktisk, hvorfor er det ingen 488 GTO?
Tekst: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
