Suzuki Vitara prøvekjøring

Hvordan liker du forhjulsdriften Vitara, en konkurrent til Nissan Juke og Opel Mokka? Alt var forvirret i Suzuki -huset. Nå er SX4 stor og Vitara liten ...

Hvordan liker du Vitara med forhjulsdrift? Eller Vitara - en konkurrent til Nissan Juke og Opel Mokka? Alt var forvirret i Suzuki-huset. Nå er SX4 stor og Vitara liten. Dessuten er begge bilene bygget på samme plattform.

Et lite selskap Suzuki lever i sin egen rytme og produserer ganske uvanlige produkter: hva er bare en liten ramme SUV Jimny verdt. Du kan også huske den "klassiske" SX4 - faktisk den første crossoveren i B-klasse, utgitt lenge før den voldsomme moten for slike biler. Eller ta for eksempel en annen modell - Grand Vitara, også en SUV, med permanent firehjulsdrift og reduksjonsutstyr. Hvem andre kan foreslå noe slikt? Grand Vitara har imidlertid blitt produsert i lang tid og krever i det minste modernisering. Men det er ingen penger til dette, fordi bilen har vært relativt populær bare i Russland, og sannsynligvis i Sør-Amerika. Suzukis personlighet lyktes ikke, og selskapet måtte følge trenden. Som et resultat ble den nye SX4 med i crossover-selskapet i spissen for Qashqai, og i junior B-segmentet ble den erstattet av nye Vitara, som mistet de "lavere", de forrige dimensjonene og som et resultat Grand prefiks.

Karosseriet er nå bærende, men beholdt den tradisjonelle hakkede stilen til forgjengeren, selv om Vitara nå minner mer om Range Rover Evoque. Likheten med "briten" forsterkes av den tofargede fargen på crossoveren med et hvitt eller svart tak. Forresten, det er mange muligheter for å individualisere Vitara: lyse nyanser, “hvite” eller “svarte” varianter av radiatorfôret, pluss to pakker: en by en med kromforing og en off-road en med umalte.

Frontdekselet, kantene på klokken og luftkanalene kan også bestilles i en lys oransje eller turkis farge. I motsetning til svart eller sølv, vil de gjenopplive det dystre interiøret, den ekko svarte plasten - som i noen Renault Sandero - ser for budsjett ut for en lys og stilig bil.

Det er ingen klager på passformen, seteprofilen er behagelig og rattet kan justeres ikke bare i høyden, men også i rekkevidde, selv om justeringsområdet er lite. Hovedklagen er den rette spalten til den "automatiske maskinen", på grunn av hvilken du i stedet for "kjører" kommer i manuell modus.

Toppvarianten av GLX har Bosch multimedia med Nokia Navigation Maps. Estland, hvor crossover-testen fant sted, vet hun ikke. Samtidig viste multimedia-karakteren seg å være uhastet på estisk: han trykket på ikonet, trykket på det igjen, ventet ikke på en reaksjon, fjernet fingeren og fikk først deretter en reaksjon. Nærlys i "topp" LED. Men selv i maksimal konfigurasjon er skinnstoler og semsket skinn fortsatt justert manuelt. Samtidig er ESP og et komplett sett med puter og gardiner, en USB-kontakt tilgjengelig i "basen", men i stedet for en analog klokke på frontpanelet er det en plugg.

Grunnlaget for nye "Vitara" var den nye SX10-plattformen forkortet med 4 centimeter: McPherson stag foran og en semi-uavhengig bjelke bak. Etter å ha mistet lengden, viste det seg at bilen var bredere og høyere enn "esix". Nye Vitara har høyt tak, og et stort soltak gir også en følelse av romslighet. Bagasjerommet på crossoveren er ganske omfangsrik for denne klassen - 375 liter, det var også mulig å skjære ut benplass for bakre passasjerer.

Motoren for Russland er fremdeles en - en atmosfærisk firer med en kapasitet på 117 hestekrefter. Japanerne sier at bilen viste seg å være veldig lett - bare 1075 kilo. Men dette er forhjulsdrift med "mekanikk", og allhjulsdrevet crossover og "automatisk" tilfører hundre kilo i vekt. Den seks-trinns automatgirkassen krever ikke padleomskiftere, og søker i seg selv å holde motoren i god form, lett og uten å nøle med å gå ned flere trinn. Samtidig viste det gjennomsnittlige forbruket å være under 7 liter per 100 kilometer. Passakselerasjon - så mye som 13 sekunder, men i uhastet estisk trafikk virker bilen ganske kvikk, og den høye motoren tilfører entusiasme. Japanerne forsikrer at de har utført seriøst arbeid for å redusere støy og til og med vise diagrammer, men lyder og vibrasjoner trenger inn i kabinen gjennom den forsterkede lydisolasjonen av motorskjoldet.

Crossover er innstilt overraskende godt, den elektriske booster har god gjenopprettingskraft og forståelig tilbakemelding, den tette, energiintensive fjæringen. I trange svinger triller den ganske høye bilen moderat og går ikke av banen på ujevnheter. På en dårlig vei rister ikke 17-tommers skivebil passasjerer på kammen og lar deg ignorere små hull.

Allgrip firehjulsdrift systemet for Vitara ligner på det til den nye SX4. Det er en av de mest avanserte i klassen: Når kjøremodusene er valgt, sammen med graden av clutchaktivering, endres stabiliseringssysteminnstillingene og motorinnstillingene. Auto-modus sparer drivstoff og kobler inn bakaksen bare når forakselen glir, og stabiliseringssystemet kveler motoren ved et snev av drift eller glidning. I Sport-modus er clutchen forhåndslastet, og akselererer gassresponsen og øker turtallet. På glatt og løst underlag vil Snow-modus hjelpe: i den begynner motoren å svare jevnere på gassen, og elektronikken overfører enda mer trykk. Her er et eksempel: Når du passerer et grushjørne i Auto-modus, er bakakselen forbundet med en forsinkelse, og bakakseldriften blir fanget av stabiliseringssystemet, i Sport-modus feier den mindre med halen. I snømodus er styringen til Vitara nøytral.

Ved lav hastighet og bare i "snø" -modus kan du blokkere clutchen slik at trekkraften fordeles likt mellom forhjulene og bakhjulene. Dette vil bidra til å storme snøfleiene og i vårt tilfelle sanddyner. I Snow beveger crossover seg imidlertid på sanden på off-road spesialscenen ganske trygt, følger sporet og stormer bratte stigninger. I Auto og Sport får Vitara de samme hindringene med vanskeligheter, eller ikke i det hele tatt. Automatgir gir også komplikasjoner, som selv i manuell modus ikke tillater å holde høye turtall og brytere fra første til andre, på grunn av hvilken bilen mister hastighet og kan bli sittende fast på stigningen og nesten når toppen. Bakken nedstigningsassistent hjelper deg trygt å gå ned, den er satt opp som en standard, men under passering av ruten har den tid til å varme opp bremsene. Og etter et par ekstra runder på terrengbanen (utover de som planlegges av arrangørene), er også flerplatekoblingen i bakakseldriften slått av - overoppheting.

Vitara, til tross for at den holdt seg verdig på den spesielle scenen, virker SUV-en mer enn den er. Bakkeklaringen er 185 mm, men frontoverhenget er langt, og inngangsvinkelen er liten, selv etter klassens standarder. Huset til flerplatekoblingen henger lavt og kan være sårbart, og plastskuffen dekker motorveivhuset. Det er ikke skummelt å legge seg på sandjorda, en annen ting er på steinen.

Det er ikke hvor langt Allgrip firehjulsdrift vil ta bilen, men hvor effektivt den fungerer under forskjellige forhold og på forskjellige underlag. Og for off-road utflukter, forblir Jimny i Suzuki-serien, som fortsatt er i salg og er billigere.

I Europa har den nye Vitara allerede kommet på listen over kandidater til tittelen Årets bil. Suzuki planlegger at denne modellen også vil bli en suksess i Russland. Det forventes at andelen av den nye Vitara i utgangspunktet skulle utgjøre 40% av det totale salget, og senere vil den vokse til 60-70%.

Det kan virke rart at Vitara ble priset høyere enn den større nye Suzuki SX4. Men disse delefiltrene ble hentet i fjor, prislappene for dem er gamle og i tillegg med rabatter. På bakgrunn av klassekamerater er prisene ganske konkurransedyktige - selv for firehjulsdrift "Vitara" med "mekanikk" og "automatisk": $ 15 582 og $ 16 371. henholdsvis. Er det at den maksimale konfigurasjonen ser urimelig dyr ut - $ 18. Imidlertid satser selskapet på rimeligere forhjulsdrevne biler, som kan kjøpes fra minst $ 475 11 med "mekanikk" og fra $ 821 12 med "automatisk".

Kanskje Grand Vitara-fansen vil være misfornøyde med denne hendelsen, fordi halvparten av navnet gjenstår fra favorittmodellen, og de hakkede linjene som er kjære for hjertet. Men hvor ofte bruker de senkingen og laster takstativet? Den nye Suzuki Vitara er en helt annen historie, med en helt annen semantisk farge, om enn under et kjent navn. Det handler om byen, ikke om landsbyen. Dette er en bil, om enn ikke så farbar og romslig, men den har åpenbare fordeler: håndtering, økonomi, små dimensjoner. På bakgrunn av konkurrentene skremmer ikke crossoveren hverken med sitt pretensiøse design eller en kompleks enhet: den vanlige aspirerte, klassiske "automatiske". Og de lyse fargene på kroppen og innvendige paneler vil definitivt bli verdsatt av kvinner.

Vitara historie

 

Den første Vitara var enda kortere enn den nåværende - 3620 mm, og den eneste 1.6 bensinenheten utviklet bare 80 hk. Opprinnelig ble modellen produsert bare i en kort tredørsversjon. Den langstrakte femdøren dukket opp tre år senere - i 1991. Senere dukket kraftigere motorer og dieselvarianter opp.

 

f

Eugene Bagdasarov



Annen generasjons bil ble introdusert i 1998 og fikk Grand prefikset. Og for den avrundede designen fikk denne "Vitara" kallenavnet "oppblåsbar". Hun beholdt rammestrukturen, avhengig bakhjulsoppheng og firehjulsdrift. Bilen ble fremdeles produsert i "korte" og "lange" versjoner, og spesielt for det amerikanske markedet ble bilen presentert i en enda lengre syv-seters XL-7-versjon.

Utformingen av tredje generasjons bil (2005) ble hakket igjen. Strukturen forble innrammet, men rammen ble nå integrert i kroppen. Grand Vitara-fjæringen er nå helt uavhengig. Den enkle firehjulsdriften med en plug-in frontend ble erstattet av en permanent, men tredørsversjonen var utstyrt med en forenklet girkasse. Motorene ble kraftigere, en versjon med en V6 3.2-motor dukket opp.