Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Innhold
Volkswagen var ærlig forankret da Ferdinand Piech tok tømmene, for da han kom inn hadde han allerede forvandlet et meget vellykket selskap fra innsiden og ut: han åpnet nye muligheter for merket (e) og tiltrukket andre. ikke et tysk merke. Turan går også tilbake til dagene før den berømte Piyeh (nylig) trakk seg. Men tvilen om avgjørelsene hans vedvarte.
Samarbeid med Porsche? Vel, hvis man ser på de familiære og «familiemessige» båndene mellom merkevarer, er et slikt samarbeid logisk. Ellers - uhindret av den forrige uttalelsen - virker ikke forbindelsen smart. Riktignok er både Volkswagen og Porsche, i sitt historiske utgangspunkt siden forrige verdenskrig, nært knyttet til den enda mer kjente Ferdinand (selvfølgelig er dette Mr. Porsche selv), men et halvt århundre er en hel tid. lenge i motorsport. I praksis gikk begge merkene helt forskjellige veier.
Luksuriøs, superdyr (i absolutte termer) SUV? Uten reell erfaring på dette området (og underleverandøren kan ikke engang komme i nærheten av å hevde noe sånt), er virksomheten risikabel. Ganske mange navn fra andre kontinenter har gjort seg godt bemerket i dette området, og selv i de sørlige delene av Tyskland har de med hell installert sin egen bolle – eller kanskje til og med en bolle. Og alle har det bra. Så hvordan konkurrerer en nybegynner med suksess i et (tilsynelatende) klart delt felt? Både teoretiske og teoretiske dilemmaer. Så så vi bilen på bildene, så den live, testet den kort.
Det var mindre tvil, mer tillit. Og medforfatterne av dette prosjektet delte potensielle kandidater kompetent: etter teknikk, etter utseende og selvfølgelig etter bildet av hvert av merkene.
Til tross for den "høye" etterspørselen etter begge modellene, er Slovenia absolutt ikke det minst kompetente markedet for å trekke konklusjoner, men i markedene i Vest -Europa og andre land, der kjøpekraften er mye høyere, ser det allerede ut til at utgangspunktene ble satt klokt ... Begge rekrutterer allerede kjøpere i henhold til ordningen de (mest sannsynlig) kommer med, siden (viktigst) er det få kandidater å kjøpe mellom dem; kjøpere av begge er stort sett nykommere i segmentet eller flytter fra andre merker som tilbyr lignende produkter.
Touareg, som også kan kalles en sparsomt krydret Cayenne, ser på avstand ut som (husker du?) Golf (IV) Country. Når du kommer litt nærmere, forblir følelsen den samme, bare dette «Golflandet» får mer konfekt. Touareg blir først sin egen karakter når du er nær nok til at størrelsen er fullt synlig, og når detaljene er synlige, eller når du ser den ved siden av en annen gjenkjennelig bil.
Ansett av mange for å være mer attraktiv enn Stuttgart-kusinen, er Touareg med sin valgte drivteknologi (og navn) rettet mot litt mer konservative kunder enn Porsche Cayenne, selv om ordet "konservativ" i dette tilfellet bør tas med stor forsiktighet . Størrelsen på en bil, dens ytelse og til syvende og sist prisen er ikke vanlige ting blant metallplatene som omgir oss.
Hvis du ikke har sett på prislisten ennå (etter design eller ved et uhell), vil Touareg overbevise deg om verdien (om ikke før) så snart du ser inn. Romslig luksus støttes av materialer (lær, tre), og utsikten over det brede dashbordet minner om Phaeton. Nei, ikke det der, men det ser ut som. Det minner meg om henne. Spesielt i midten (dessverre) er det ingen analog klokke (informasjon om tiden må søkes mellom store enheter på en ekstra skjerm i digital form), samt delen der du styrer relaterte enheter i bilen (klimaanlegg , lyd, telekommunikasjon, navigasjon ...) ganske annerledes for å bli vant til det.
Wow, hvilken diameter begge sensorene har! Ja, den passer perfekt til kjøretøyets utvendige dimensjoner. Men målerne ser ut til å ha riktig størrelse i forhold til størrelsen på dashbordet og selve rattet, og passer perfekt inn i miljøet. Hvis noe må vektlegges, så er dette de doble solskjermene, som for øyeblikket virker ganske logiske (du kan skygge frontruten og sideglasset samtidig), men dessverre ser vi dem ikke veldig ofte i biler . Også verdt å nevne er den uforholdsmessig lave frontruten, som heldigvis ikke begrenser utsikten. Det blir flere siktproblemer bak bilen, ettersom bakruten også er lav, og de tre enorme hodestøttene i baksetet reduserer sikten ytterligere.
I Touareg, selv i en slik utstyrt som testen, passer ikke alt. Til tross for omfattende elektrisk justering av setene og rattet, er det ingen måte å lagre innstillingen på, og setene i seg selv gir ekstremt svakt sidegrep. Selv en rik (trippel!) Innebygd datamaskin fortjener en viss indignasjon: den kan bare vises på skjermen mellom instrumentene (selv i Phaeton er vi vant til å kalle den på storskjerm i midten av dashbordet), og ikke alle mulige data er tilgjengelige i alle menyer. Det er sant, det høres kresen ut, og vi innrømmer at det er det. Men på den annen side tillater vi oss å være kresne når det gjelder så store penger.
Vel, det er fortsatt helt sant at du er fyren med tuareg-nøkkelen. Generelt er det enda bedre om du sitter i den, og det er selvfølgelig bedre om du sykler på den. Det er sant at selv i mye billigere biler er det allerede mulig å gå inn i bilen og starte motoren uten nøkkel, og til og med en høy sittestilling er allerede ganske vanlig blant personbiler.
Med Touareg skiller dette mektige fenomenet seg mer ut både når det gjelder størrelse og utseende og image, og vi er svært takknemlige for å ha temmet den moderne turbodieselmotoren. Den har litt mindre enn greie 5 liters volum å ta igjen – eh! - 750 Newtonmeter dreiemoment! Se for deg en veldig god (6-trinns) automatgir og en relativt rask hydraulisk clutch mellom dem og reaksjonen (riktignok tung på to og et halvt tonn) til bilen når du tråkker på gasspedalen. Fra to flate eksosrør (ett på hver side) ryker litt, og passasjerene løper allerede på ryggen.
Du må være irriterende krevende for å gå tom for strøm og dreiemoment i en slik Touareg, eller klage på overføringen. Dette muliggjør manuell bytte, noe som i de fleste tilfeller ikke er nødvendig. Hvis den vanlige posisjonen til girkassen (D) ikke fungerer, er det også et sportsprogram som forbikjøringer ved høyere turtall og alltid tilfredsstiller full akselerasjon ("kick-down") hvis du trenger full kraftforsyning.
De store bueformede rattgirspakene (venstre til høyre ned, høyre opp) er et spørsmål om kontrovers og ytelse, men som sagt tilfredsstiller en helautomatisk girkasse alltid, bortsett fra kanskje mer dynamisk kjøring på svingete veier. Spesielt når denne mislykkes. Da er det godt å la girkassen være i gang, avhengig av tempoet i turen. Men så vil også ti-sylinderen vise at den kan være tørst. Vær en racerfører og ditt gjennomsnittlige drivstofforbruk kan være nær 25 liter per 100 kilometer.
Så det er mer behagelig med moderat kjøring; både på motorveien og på landsbygda vil motoren få gode 13 liter for hver 100 kilometer. Og i byen - et sted mellom disse verdiene, hovedsakelig avhengig av hvor mange ganger du ønsker å bevise for hete unge mennesker at du er uovervinnelig foran et lyskryss.
Det er ingen tvil: Touareg er på veien, på en eller annen måte, "hjemme". Luftfjæringen kan tilfredsstille tre ønsker: Med en enkel knapp kan komfort, sport og automatisk demping stilles inn. Det er en merkbar forskjell i stivhet mellom de to første (en sporty stil bør velges spesielt når du sjekker god svingposisjon, da dette reduserer sidevibrasjoner i kroppen betydelig), mindre krevende vil utvilsomt bli imponert over den automatiske modusen. Imidlertid er teknikken ikke begrenset til dette; Som terrengkjøretøy har Touareg en ned- og senterdifferensialsperre (både elektrisk tilkoblet og fungerer alltid feilfritt), og evnen til å justere kroppshøyden fra bakken kommer fra luftfjæringen.
Med alt tilbehør er Touareg egnet for terrenget som navnet antyder. Du bør være oppmerksom på at dekkprodusenter ennå ikke har funnet opp et dekk som vil fungere godt på motorveien i 220 kilometer i timen, 80 kilometer i timen i svinger og på gjørmete nedkjøringer. Så: mens de tar tak i dekkene, vil Touareg gå. Hvis dekkene mister trekkraften eller blir sittende fast i magen, er banen over.
Ellers: ørkenen er allerede, og sannsynligvis vil ingen eier sende den mellom grenene. Eller i et nylig pløyd felt. Du vet hvordan jeg sier hele tiden: XXL refererer også til pris. Du er kanskje fortsatt så rik, men du vil fortsatt sette pris på en så dyr bil. Det vil si at du ikke med vilje ødelegger det. I mellomtiden vil Touareg returnere XXL -glede.
Vinko Kernc
Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 71.443,25 € |
| Test modellkostnad: | 74.531,65 € |
| Makt: | 230 kW (313 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 7,8 med |
| Topphastighet: | 225 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 12,2l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 2 år, lakkgaranti 3 år, rustbeskyttelsesgaranti 12 år |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 10-sylinder - 4-takts - V-90° - Direkte injeksjonsdiesel - langsgående frontmontert - boring og slag 81,0×95,5 mm - slagvolum 4921cc - kompresjon 3:18,5 - maksimal kraft) ved 1 rpm - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 3750 m/s - spesifikk effekt 11,9 kW/l (46,7 liter per sylinder - lettmetallhode - drivstoffinnsprøytning gjennom pumpe-injektorsystemet - turbolader Eksos - Etterkjøler - Væskekjøling 63,6 l - Motorolje 750 l - Batteri 2000 V, 6 Ah - Generator 2 A - Oksidasjonskatalysator |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - hydraulisk clutch - 6-trinns automatgir, girspakposisjoner PRNDS - (+/-) - girforhold I. 4,150; II. 2,370 timer; III. 1,560 timer; IV. 1,160 timer; V, 0,860; VI. 0,690; revers 3,390 - girkasse, gir 1,000 og 2,700 - pinjong i differensial 3,270 - felger 8J × 18 - dekk 235/60 R 18 H, rulleomkrets 2,23 m - hastighet i VI. gir ved 1000 o/min 59,3 km/t - reservehjul 195 / 75-18 P (Vredestein Space Maser), fartsgrense 80 km/t |
| kapasitet: | toppfart 225 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 7,8 s - drivstofforbruk (ECE) 16,6 / 9,8 / 12,2 l / 100 km (bensin) |
| Transport og suspensjon: | Van Eren - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - Cx = 0,38 - individuelt fjæring foran, bladfjærer, doble trekantede tverrskinner, luftfjæring, stabilisator - enkeltfjæring bak, bladfjærer, tverrskinner, skråstilte luftføringer. fjæring, stabiliseringsstag, skivebremser, skive foran (tvungen kjøling), skive bak (tvungen kjøling), servostyring, ABS, EPBD, nødbremsesystem, mekanisk fotbrems på bakhjulene (pedal til venstre for bremsepedalen ) - Tannstangstyring, servostyring, 2,9 vridning mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 2524 kg - tillatt totalvekt 3080 kg - tillatt tilhengervekt med brems 3500 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4754 mm - bredde 1928 mm - høyde 1703 mm - akselavstand 2855 mm - spor foran 1652 mm - bak 1668 mm - minimum bakkeklaring 160-300 mm - bakkeklaring 11,6 m |
| Indre dimensjoner: | lengde (dashbord til bakseterygg) 1600 mm - bredde (ved knærne) foran 1580 mm, bak 1540 mm - høyde over setet foran 900-980 mm, bak 980 mm - langsgående forsete 860-1090 mm, baksete 920 - 670 mm - forsetelengde 490 mm, baksete 490 mm - rattdiameter 390 mm - drivstofftank 100 l |
| Eske: | (normal) 500-1525 l; Bagasjeromsvolum målt med Samsonite standard kofferter: 1 ryggsekk (20L), 1 flyveske (36L), 2 kofferter 68,5L, 1 koffert 85,5L |
Våre målinger
| T = 10 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 63%, kjørelengde: 8691 km, dekk: Dunlop Grandtrek WT M2 M + S | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000 meter fra byen: | 28,8 år ( 181 km / t) |
| Minimum forbruk: | 13,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 24,7l / 100km |
| testforbruk: | 16,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 73,0m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,4m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 53dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 53dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 65dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Testfeil: | bilen trekker litt til høyre |
Samlet vurdering (375/420)
Volkswagen Touareg V10 TDI - den perfekte kombinasjonen av moderne kraftverk, fra motor til girkasse og chassis; i denne er denne SUV-en på toppen for øyeblikket. Dessverre, på grunn av modernitet og prestisje, er prisen også høyere, og nærmer seg tjue millioner.
Utvendig (15/15)
Utvendig form er moderne, koselig og gir en elegant soliditet til utsiden. Kroppen er feilfri.
Interiør (129/140)
Noen av komponentene (mindre deler på dashbordet, setebrytere) er laget av billig plast, og mange av de nyttige boksene er imponerende.
Motor, girkasse (39
/ 40)Motoren er et flott produkt og har ingen kroppsvektproblemer. Girkassen skifter av og til, girforholdet er perfekt.
Kjøreytelse (86
/ 95)På grunn av sin posisjon på veien, kan den også konkurrere med de beste rene bilene; flott chassis!
Ytelse (34/35)
Utmerket på alle punkter, med unntak av fleksibilitet (responstid for automatgir).
Sikkerhet (32/45)
Til tross for den tunge vekten, bremser den godt. Aktiv sikkerhet: litt begrenset sikt bakfra. Den andre ville neppe vært bedre og mer perfekt.
Økonomi
Motoren er virkelig en (turbo) diesel, men bruker fortsatt mye. Gode garantibetingelser, ingen mobilgaranti.
Vi roser og bebreider
eleganse av form og interiør
materialer
brukervennlighet
motor (dreiemoment)
kapasitet
Utstyr
bokser inni
avdiosystem
ingen parkeringsassistent
litt harme om "programvaren" til hjelpemidler
begrenset utsikt tilbake
pris
mange knapper
