Testkjør Volkswagen Tiguan 2021 i fjellet: sammenlign motorene 2.0 og 1.4

Oksygensult, smeltet is, skarpe steiner og en clutch uten å blokkere - teste den oppdaterte Volkswagen Tiguan i fjellene i Nord-Ossetia

Kroppen begynte å bli gal om kvelden den første dagen av turen. Den rene fjelluften forårsaket selvfølgelig lett svimmelhet, men hovedproblemene var med vestibularapparatet. Fra å kjøre langs fjellovergangene ble ørene enten klemt eller membranene revet fra innsiden under stigningene.

«Jo høyere du går, jo mer is vil det være under hjulene. Og når du kommer ned fra baksiden, må du være veldig forsiktig og bremse. Der er bremselengden mye lenger enn du kanskje tror, ​​”advarer en lokal guide meg før neste pass.

 

Den maksimale høyden vi må klatre opp overstiger ikke 2200 meter, men i motsetning til foten er den full av snø og is. Dessuten er vår "Tiguan" den vanligste, med standard transportbånd dekk. Det er verdt å være spesielt oppmerksom på dette faktum, ikke bare fordi det, i tillegg til snø og is, vil være steinete jord med skarpe brostein, og til og med sand med gjørme skyllet ut på smussormene av fjellstrømmer. På senvinteren i de ossetiske fjellene, og generelt i Nord-Kaukasus, er dette et like vanlig fenomen som faktisk selve snøen på toppene.

Vi har nesten alle versjoner av "Tiguan" tilgjengelig i Russland. Men vi begynner bevisst vår bekjentskap med en bil med en innledende 1,4-liters motor og en DSG-forhåndsvelgende robot. Riktignok er dette fremdeles ikke en basebil med 125 krefter og forhjulsdrift. Det er allerede 150 hk. og firehjulsdrift med 4Motion Active Control.

Av en eller annen grunn er det ingen tvil om at en bil med en to-liters kraftenhet lett vil takle ruten. Men hvordan vil en bil med basismotor være under slike forhold? 

Tiguan leverer den første behagelige overraskelsen selv før du går off-road. På en lang asfaltstrekning viser crossoveren et temperament som du absolutt ikke forventer av en bil med en så liten motor under panseret. Og nå snakker vi ikke om passet 9,2 sekunder til "hundrevis". Og hvordan crossover akselererer. Enhver forbikjøring blir gitt ham godt, om ikke lekent, så absolutt enkelt og naturlig.

Det vil sikkert være mindre smidighet i den, last ikke bilen med ryggsekker, men med landlige eiendeler. Men tro meg, selv i dette tilfellet vil du definitivt ikke føle deg behersket på banen. Samtidig vil du bli positivt overrasket over utgiften. I vårt land, forresten, oversteg den under hele turen aldri 8 liter per "hundre". Likevel øker direkte innsprøytning og kompressor effektiviteten til motoren, til tross for all sin lunefullhet og nøyaktighet med hensyn til drivstoffkvalitet.

Veien begynner å endres når vi nærmer oss neste ås. Dype groper og jettegryter opptrer oftere og oftere på et flatt asfaltbelte. Tiguan klarer, men dette er hvis du ikke overdriver det med fart. Der du ikke har tid til å dumpe, blir spjeldene fortsatt utløst i bufferen. Og sammen med et slag, overføres en veldig ubehagelig skremmelse til salongen.

Veien blir mer interessant når navigatøren tar oss fra asfalten til den steinete grusveien. Steinene under hjulene er ikke skarpe nok til å utgjøre en risiko for gummien, men på en slik overflate forstår du hvor mye Tiguan-eieren må betale for raffinert håndtering og presisjon. Og her er ikke fart lenger viktig. Kast det ned til et minimum og rull sakte over små brostein, til og med storm dem med et slag - det er fortsatt ristende og bråkete.

Men det mest ubehagelige er at jo høyere vi klatrer, jo vanskeligere blir det for 1,4-motoren. Til tross for boost, påvirker den sjeldne luften sterkt rekylen. Siden motoren ikke kan puste dypt, blir ikke oppstigningen til toppen så spennende. Og her hjelper ikke manuell boksemodus engang, noe som lar deg fikse driften i første gir. Motoren, selv på toppen, skriker bare med innsats, og bilen kryper opp mot fjellet med motvilje.

En annen ting er 180 hestekrefter bilen vi endrer oss litt senere i. Dette er ikke en toppversjon for å tvinge to-liters TSI (det er også en 220 hestekrefter-versjon), men dens evner er nok til ikke å føle seg behersket selv i en høyde på over 2000 moh.

På vei til toppen vokser snøen mer, og fjellbekker forverrer bare situasjonen og dekker snøen på steder med en veldig glatt isskorpe. Derfor overfører vi kontrollspyleren for kjøremodus og full-drive-overføring til "off-road" -innstillingene. Det er også "Highway" og "Snow", og til og med en individuell modus, der parametrene til de fleste komponenter og enheter kan justeres separat for en bestemt driver. Men i ingen av dem er det mulig å tvinge "blokkere" mellomakselkoblingen og fordele øyeblikket mellom akslene i to. I hver av posisjonene øker den elektronisk kontrollerte "razdatka" bare forbelastningen og fordeler dreiemomentet automatisk mellom akslene, basert på eksterne forhold.

Først trodde jeg at i denne situasjonen kunne clutchen mislykkes, men nei. Elektronikken overførte regelmessig data fra hjulene, og den målte dreiemomentet dyktig og raskt til både for- og bakakselen. I off-road-modus økte også årvåkenheten til trekkontrollsystemet, og det imiterte blokkering av hjul. For ikke å nevne det faktum at kraftenheten har endret karakter. For eksempel ble girkassen kvitt vanen med å spare og holdt lave gir lenger, og gasspedalen ble mindre følsom for å gjøre det lettere å måle trekkraft. Og hvis bilen falt et sted, var det ikke på grunn av den begrensede muligheten, men på grunn av de vanlige Pirelli-dekkene.

På et par steder polerte hun likevel hjelpeløst. Spesielt når vi klatret høyere og allerede nærmet oss toppen av en av høydene. Men her må jeg si at det kan være vanskeligheter med hvilken som helst gummi. Temperaturen over bord falt under 7 grader Celsius, og den steinete bergarten forsvant til slutt under et dypt lag med snø.

En annen ting er at dorestyling Tiguan kan gjøre alt dette. Og hva er de viktigste endringene i den oppdaterte bilen? Akk, det er ikke veldig mange av dem for markedet vårt. Den viktigste innovasjonen på utsiden er helt diode frontlykter av den opprinnelige formen, diode lys og en annen design av støtfangere. Inne er det en fullt sensorisk klimaenhet, et oppgradert mediesystem med ny firmware og et digitalt instrumentpanel. Ikke veldig mye, men av en eller annen grunn er en så liten touch-up ganske nok til å oppfatte bilen på en ny måte.

Men det skal bemerkes hva vi har mistet. For eksempel i Europa mottok bilen en ny serie startkraftverk med en ny 1,5-liters TSI-motor, samt milde hybrider. I tillegg er ikke adaptive matrise-frontlykter tilgjengelig for oss, som ikke bare kan bytte fra lav til høy, men også se rundt hjørnet, og slå av et segment i lysstrålen, for ikke å blinde motgående drivere. Arbeidet med den nye optikken, sammen med den korrekte driften av det adaptive cruise, er knyttet til et stereokamera, som ennå ikke er tilgjengelig på Tiguan samlet i Russland. Imidlertid fokuserer det russiske kontoret til Volkswagen på ordene "farvel", og lover før eller senere å gi russerne all funksjonaliteten til den oppdaterte Tiguan.