Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 dører)
Innhold
Jeg antar at hver nye generasjon Golf er en bil som enhver gammel verden ser frem til; hvordan det blir Hver gang, for fjerde gang på rad, svarer Golf det samme: den er bare litt forskjellig fra den forrige, men samtidig bedre enn den.
Litt annerledes? Vel, to par lukkede runde lykter foran og bak kan være en virkelig merkbar nyhet, men husk hvor forskjellig den nye Mégane er fra den gamle, Stilo fra Bravo, 307 fra 306 og så videre. Silhuetten til golfen har holdt seg uendret nesten hele tiden siden andre generasjon, med pent pressede kanter. Alle silhuettdetaljer er bare variasjoner over et kjent tema. Du vil bare legge merke til to store nyvinninger: Det fine store merket er nå også baklukehåndtaket (alltid skittent i gjørmete vær) og at du må venne deg til at ytterspeilet blinker om natten når sidelysene har blitt beholdt.
Interiøret er andre kapittel, formavviket er mye mer merkbart her. Selvfølgelig: interiøret skal være behagelig, men også i tjeneste for ergonomi, det vil si i tjeneste for behagelig kontroll av individuelle elementer i bilen. Golf skuffet ikke; å sitte i den, spesielt bak rattet, er typisk (Golf, VW og Concern), noe som betyr en meget god kjørestilling, (for) lang clutchpedalvandring, god girspakstilling, utmerket sete- og rattjustering og en høy- montert dashbord.
Den er nå mer "oppblåst", med en mer horisontal topp og stor radius i midten. Målerne er også store, gjennomsiktige og inneholder mye (nyttig) informasjon, og til venstre er en egen designdel designet for å styre klimaanlegg og lydanlegg. Begge fortjener eksepsjonell ros, fra måten (enkelheten) av ledelsen til effektiviteten av driften. CD-radioen har noen få knapper som er ganske store (men dessverre har den fortsatt ikke styreknapper!), og klimaanlegget krever ikke hyppige inngrep i de fleste (selv stygge) værforhold.
"Sportline" betyr også blant annet mer sporty seter: de er veldig gode, ganske stive, med et langt sete, med veldig uttalt sidegrep på setet og ryggstøtten, bare krumningen på ryggstøtten skal være merkbart mer uttalt. for mer komfortable timer i bilen; Dessverre hjelper ikke den justerbare korsryggen særlig. Den er merkbart bedre enn den forrige Golf og vil passe til de bakre passasjerene, siden den nå har mer plass hovedsakelig på grunn av lengre akselavstand og selvfølgelig den mer gjennomtenkte designen.
Imidlertid er baksiden av Golfs nyttige arbeid plass til mange ting; Den har ikke mye lagringsplass for småting (spesielt hvis du husker den overdådige Touran!), Og det er ikke noe mer nyttig i bagasjerommet. Denne er utmerket utformet og inneholder stort sett en god del av våre standard kofferter (unntatt en mindre, 68-liters), men mangler fleksibilitet. Siden benkesetet ikke velter, forblir ryggstøtten og ryggstøttene i en upraktisk flat posisjon etter at du har snudd ryggstøttene. Jeg kunne vært bedre!
I likhet med sine støttespillere har han kritikere. Men (igjen) førstnevnte bør oppmuntres, og sistnevnte (kanskje?) bli skuffet: golf er bra! Når du setter deg bak rattet og justerer posisjonen, vil du bli kjent med turen. Du kan fort oppdage at sikten er veldig god foran og litt dårligere bak (hovedsakelig på grunn av de brede B- og C-stolpene, men også på grunn av den lave bakruten), at sikten om natten også er bra med klassiske lamper og at sikten i regnet er god på grunn av gode vaktmestere. Men selv på Golf reduserer aerodynamiske gripere (fra generasjon til generasjon) litt evnen til å rense snø som samler seg under frontviskerne under kjøring.
Bak rattet? Den elektromekaniske servostyringen fungerer veldig bra da den gir god informasjon om hva som skjer under forhjulene og kun den beste hydraulikken (klassikeren) er bedre enn den. Dette er ikke en sporty stil, men den (det vil si et kompromiss mellom sportslige krav og komfort) er mer komfortabel for et bredere spekter av sjåfører. Det føles også veldig bra på bremsepedalen, altså når du ikke bremser på full kraft; Dermed er bremsekraftkontroll en enkel oppgave. Alle videre kjøreopplevelser er imidlertid nært knyttet til kjøremaskinen du har valgt.
Dette er angivelig den mest ikoniske TDI, det vil si turbodiesel med direkte drivstoffinnsprøytning. Den ultramoderne Golfen, en firesylindret med 16-ventils teknologi og et slagvolum på to liter, snurret i test-Golfen. Den er ikke den kraftigste – i forrige generasjon kunne du tenke deg en 1.9 TDI med 150 hestekrefter, som også er tilgjengelig i andre biler i VAG-gruppen. Den har 140 men også 320 Nm maksimalt dreiemoment fra 1750 til 2500 o/min. Du trenger ikke å lese disse linjene for å forstå dette, da de viser karakteren hans gjennom hele turen.
Den trekker fra tomgang til 1600 o / min, men den er ganske dårlig. Så våkner han plutselig og får fart opp til 4000 o / min. Over denne verdien begynner turtallet å motstå merkbart, men å tvinge fra førersiden er også meningsløst; Sammen med 6-trinns (manuell) girkasse har motoren en fin funksjon: ofte (ved forskjellige hastigheter) er to gir tilgjengelig, der motoren fungerer perfekt.
Til å begynne med lover det mye: det fungerer umiddelbart (selvfølgelig etter forvarming, som er ganske kort), og når det varmes opp, sender det ikke ubehagelige vibrasjoner inn. Enda mer oppmuntrende er forbruket: ifølge datamaskinen ombord bruker den 180 ved en hastighet på 10 kilometer i timen, og ved maksimal hastighet (bare) 13 liter diesel per 3 kilometer. Praksis viser at med moderat kjøring er han fornøyd med mindre enn syv, og i et akselerert tempo - ni liter per 100 kilometer. Med det den tilbyr, tar det ganske mye å gjøre det.
De seks girene i drivverket bør ikke skremme deg; giring er enkelt og med typisk tilbakemelding (hvis du kjører en fjerde generasjons Golf, vil du føle deg hjemme), og med sportsligere krav (girhastighet) er det mer kompatibelt enn Volkswagens girkasser. Imidlertid er det store girforhold som er felles for (alle) diesler, noe som betyr at du i sjette gir på tomgang kjører nesten 50 kilometer i timen! Uansett er girkassen sammen med differensialen ideelt tilpasset når det gjelder motorkraft og sikrer en behagelig og sporty (rask) kjøreopplevelse.
Strekningen av akselavstanden betyr ikke bare mer innvendig plass og et større karosseri, men påvirker også retningsstabiliteten. En slik Golf kan bevege seg med en hastighet på 200 kilometer i timen uten å vise tegn til uro, som også påvirkes av chassiset. Knehøyder har alltid vært "stive", chassiset er ganske stivt (men fortsatt behagelig), og sporene er mer enn halvannen meter brede.
Nå, i stedet for en halvstiv aksel (Golf 4), har den en individuell fjæring, noe som betyr litt mer komfort, spesielt i baksetet, samt mer presis hjulkontroll og dermed en litt bedre posisjon på veien. ... Imidlertid uttrykker den likevel tydelig utformingen av stasjonen: etter en lang nøytral posisjon av kroppen, under ekstreme forhold, begynner den å slå nesen ut av hjørnet (høy svinghastighet), mot hvilken gassevakuering hjelper veldig godt. På samme tid (mindre uttalt enn i forrige generasjon, men fortsatt merkbar) flyr den litt bak, noe som bare kan overraske på snødekte veier, og selv da kan du raskt korrigere bilretningen for god styring. hjul.
Liker det eller ikke, Golf har et sterkt image i disse dager, noe som ikke nødvendigvis er en god ting, selvfølgelig. En (og svært viktig) ulempe (unntatt muligheten for tyveri) er selvfølgelig prisen, siden bildet koster penger. Men med dette blir det mindre og mindre «hverdagslig». .
Matevž Koroshec
Formelt faller dette ikke i smak hos meg. Og ikke på grunn av linjene, men fordi den ikke har endret seg mye sammenlignet med forgjengeren. Derfor ble jeg imponert over alt inni og under panseret. Men ikke til prisen de tar.
Dusan Lukic
Det som interesserte meg mest: Golf er fortsatt Golf. Med alle sine gode og dårlige kvaliteter. Enda mer interessant: prisen. Ved første øyekast (og ved andre) virker det veldig, veldig dyrt. Men oversett prisen i euro og sammenlign den med prisen i euro for forgjengerne, trojkaen og de fire. Avhengig av motorisering er resultatene forutsigbart forskjellige, men i prinsippet er den nye Golfen (med mer utstyr) litt dyrere. Det vil si: med sammenlignbart utstyr (som ennå ikke var tilgjengelig på det tidspunktet) er prisen i euro veldig lik. Det at lønningene våre i euro alltid er lavere, er vel ikke VWs skyld?
Vinko Kernc
Bilde av Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 dører)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 20.943,92 € |
| Test modellkostnad: | 24.219,66 € |
| Makt: | 103kW (140 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,3 med |
| Topphastighet: | 203 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,4l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 2 år ubegrenset kjørelengde, rustgaranti 12 år, lakkgaranti 3 år, mobilgaranti. |
| Oljeskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 159,82 € |
|---|---|
| Brensel: | 5.889,08 € |
| Dekk (1) | 3.525,29 € |
| Verditap (innen 5 år): | (5 år) 13.311,65 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.966,95 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 3.603,32 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 29.911,58 0,30 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - direkteinnsprøytet diesel - montert på tvers foran - boring og slaglengde 81,0 × 95,5 mm - slagvolum 1968 cm3 - kompresjonsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 103 kW ( 140 hk) ved 4000 hk / min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,7 m/s - spesifikk effekt 52,3 kW / l (71,2 hk / l) - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 1750-2500 o/min - 2 kamaksler i hodet (registerreim) - 4 ventiler pr. sylinder - drivstoffinnsprøytning med pumpe-injektorsystem - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V, 0,780; VI. 0,650; bak 3,640 - differensial 3,450 - felger 7J × 17 - dekk 225/45 R 17 H, rullerekkevidde 1,91 m - hastighet i VI. gir ved 1000 o/min 51,2 km/t. |
| kapasitet: | toppfart 203 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 9,3 s - drivstofforbruk (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km |
| Transport og suspensjon: | Sedan - 3 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, trekantede tverrskinner, stabilisator - enkeltfjæring bak, fire tverrskinner, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , bakskive , mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstang-ratt, servostyring, 3,0 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1281 kg - tillatt totalvekt 1910 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1400 kg, uten brems 670 kg - tillatt taklast 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1759 mm - spor foran 1539 mm - spor bak 1528 mm - bakkeklaring 10,9 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1460 mm, bak 1490 mm - forsetelengde 480 mm, baksete 470 mm - styrediameter 375 mm - drivstofftank 55 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5L): 1 × ryggsekk (20 l); 1 × flyveske (36 l); 1 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Kjørelengde status: 1834 km. | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,2 år ( 134 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 31,1 år ( 169 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 11,8 (V.) s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 12 (VI.). |
| Topphastighet: | 203 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 6,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,1l / 100km |
| testforbruk: | 8,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 47,2m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 68dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 65dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 69dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 68dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (353/420)
Fire, men litt mindre enn fem. Tredørsbilen og Sportline er rettet mot mer sportsrettede førere, spesielt røde. Innvendig er den imidlertid imponerende romslig og motoren tilfredsstiller enhver sjåfør. Hvis den hadde en mer fleksibel tønne, ville helhetsbildet blitt enda bedre. Materialene (det overveldende flertallet), utførelse og ergonomi skiller seg ut.
Utvendig (14/15)
Det er ingenting galt med utseendet, og utførelsen er upåklagelig. Bare designerne viste ingen originalitet.
Interiør (115/140)
Et veldig godt klimaanlegg, med sjeldne unntak og utmerket ergonomi. Nøye designet og veldig romslig. Dårlig justerbar bagasjerom.
Motor, girkasse (39
/ 40)Motoren er flott for denne bilen i sin karakter, girforholdet er perfekt. Teknikk med svært få kommentarer.
Kjøreytelse (82
/ 95)Meget god elektrisk servostyring, chassis og bremsefølelse. Pedalene er bare gjennomsnittlige, spesielt for trekkraft.
Ytelse (30/35)
Den utmerkede manøvrerbarheten skyldes også delvis sekstrinns girkasse. Akselererer verre enn fabrikkløftet.
Sikkerhet (37/45)
Til tross for vinterdekkene er bremselengden for lang. Det er flott for passiv og aktiv sikkerhet.
Økonomi
Bare prisen trekker ham ned; det forbruker lite, garantien er veldig lønnsom, og ved tap av verdi setter den en øvre grense.
Vi roser og bebreider
produksjon, materialer
håndtering, kjøreytelse
romslighet, kjørestilling
ergonomi
motor, girkasse
image
pris
lang clutch pedal bevegelse
"Død" motor opp til 1600 o / min.
åpner bagasjelokket i skittent vær
ingen styrehåndtak for lydanlegg
dårlig fleksibilitet i bagasjerommet
