Testkjør GMC Typhoon
Denne bilen kan betraktes som bestefar til alle moderne supercrossovers. Vi forteller deg hvorfor den ble laget, hvorfor den er bemerkelsesverdig - og hvorfor den er i stand til å imponere selv 30 år senere
Tenk deg: det er begynnelsen av nittitallet, du er en suksessrik amerikaner. Nok til å ha råd til en kul sportsbil som Chevrolet Corvette, eller til og med en mellomemotorert italiensk eksotisk med en sprellende hingst. Og her står du, alle så fremdriftsrike og uovervinnelige, ved et lyskryss ved siden av en vanlig pickup, hvis sjåfør utfordrer deg til en duell. Et nedlatende smil, brølet fra motoren, starten ... Og plutselig gjør det ikke det, det bryter ikke engang, men skyter bokstavelig talt ut av stedet, som om en gigantisk fjær hadde fungert! Hvem har lastebil her?
Det er ikke kjent med sikkerhet hvor mange eiere av raske biler, etter slike ydmykelser, som måtte søke psykologisk hjelp, men regningen gikk sannsynligvis i hundrevis. Tross alt var denne ville pickupen ikke en fantasi av en gal ensom tuner, men et serieproduktprodukt. Og vi må forstå at dette skjedde i en tid da selv vanlige delefilter rett og slett ikke eksisterte: sportsbiler hver for seg, biler hver for seg og SUVer - på motsatt pol fra selve hastighetsbegrepet.
Pickupen det var snakk om var GMC Syclone - resultatet av en kombinasjon av flere eventyrlige historier. Det hele startet med en ekstremt ukonvensjonell muskelbil som heter Buick Regal Grand National: i motsetning til alle amerikanske kanoner var den ikke utstyrt med en brutal V8, men bare med en V-formet "seks" med et volum på 3,8 liter. Men ikke enkelt, men turboladet - som gjorde det mulig å produsere mer enn 250 hestekrefter og nesten 500 Nm kraft. Ikke verst for den kriserammede amerikanske bilindustrien på midten av 1980-tallet.
Overraskende nok fulgte ingen Buicks eksempel: turbomotorer i Amerika forble eksotiske, og overgangen til neste generasjon av Regal-modellen til en forhjulsdrevet plattform forlot Grand National automatisk uten arving. På jakt etter et nytt hjem for sin fantastiske motor begynte Buick-ingeniører å slå døren til naboene sine i General Motors-bekymringen, og på et tidspunkt, enten av fortvilelse eller som en vits, bygde de en prototype basert på en enkel Chevrolet S-10 lastebil.
Ideen ble ikke satt pris på hos Chevrolet. Mens de forberedte sin egen kraftige versjon av lastebilen C1500 454SS i full størrelse - med en gigantisk V8 på 7,4 liter, utviklet de bare 230 krefter. Den gang var det også ganske dristig, men det kunne ikke sammenlignes med det GMC endte med. De sa: "Damn it, hvorfor ikke?" - og ga Buick-trollmennene sin egen Sonoma-pickup for å bli revet fra hverandre. Faktisk den samme Chevrolet S-10, bare med forskjellige typeskilt.
Ikke snarere sagt enn gjort. Det ble raskt klart at det var umulig å bare ta og sette en motor fra Grand National inn i Sonoma: for at alt dette skulle fungere normalt i serieform, var det for mange endringer som var nødvendige. Og i stedet for å forlate ideen, bestemte Buicks seg for å lage en ny motor! Føler du hvor mye entusiasme det var i disse menneskene?
Men entusiasme er ikke lik hensynsløshet. Den var basert på 160 hestekrefter V6 4.3 fra den vanlige "Sonoma", og det viktigste å vite om den - faktisk er dette den klassiske Small Block 5.7, bare forkortet med et par sylindere. Og Small Block er blant annet de oppgraderte versjonene til Chevrolet Corvette. Derfra vandret mange deler under panseret på pippen: stempelgruppen, drivstoffsystemet, inntaks- og eksoselementene, men viktigst av alt, skrudde Buickistene en stor Mitsubishi -turbin til motoren, i stand til å blåse ut 1 bar overflødig press. Resultatet ble 280 hestekrefter og 475 Nm skyvekraft, som gjennom en fire-trinns Corvette "automat" gikk til begge drivakslene.
Det var takket være firehjulsdriften at den vanvittige Sonoma, nå kalt Syclone, fikk en så oppsiktsvekkende dynamikk. Passet sa det utrolige: 4,7 sekunder til 60 km / t og en kvart mil på 97 sekunder. De virkelige målingene av Car and Driver-utgaven viste seg å være litt mer beskjedne - henholdsvis 13,7 og 5,3. Men den var fortsatt raskere enn Ferrari 14,1ts, som journalistene satte i direkte sammenligning med syklonen! For ikke å glemme å ta hensyn til den gigantiske prisforskjellen: den italienske sportsbilen kostet $ 348 tusen, og den amerikanske pickupen - bare $ 122 tusen.
På denne bakgrunn brydde ingen seg om at Ferrari tok forbi GMC med 100 sekunder til 3,5 km / t, nådde 120 med så mye som fjorten raskere, og det var ikke noe poeng å sammenligne håndtering. En sensasjon skjedde, Syclone gikk kraftig gjennom overskriftene - og undertegnet dermed paradoksalt sin egen dom. Ryktene sier at toppledelsen i General Motors så på super pickupen som en trussel mot flaggskipet Corvette.
Dessuten er trusselen ikke en markedsmessig. Det lille selskapet Production Automotive Services, som fikk forsamlingen av sykloner, klarte bare tre tusen eksemplarer i sin debut i 1991 - til sammenligning fant Corvette 20 tusen kjøpere samtidig. Men omdømmet til Amerikas fremste sportsbil kan virkelig lide: Hvor blir det faktisk sett forbi med en lastebil som også er en fjerdedel billigere? Generelt har legenden det at folket fra GMC ble beordret til å bremse opprettelsen i det minste litt og samtidig øke prisen.
De vurderte det under deres verdighet å redusere motoren eller bare blåse opp kostnadene, men de fant en vei ut: de transplanterte alle innsiden av Syclone i Jimmy soplatform "Sonome" SUV. Rent strukturelt var det 150 kg tyngre og rent økonomisk - tre tusen dyrere. Du vet, ekstra seter, metall, pynt, tredje dør, det er alt. Slik dukket Typhoon SUV opp, som du ser på disse bildene.
En av bekreftelsene på denne historien er Syclone-inskripsjonen på motoren. Ingenting hindret skaperne i å erstatte den, fordi de tegnet Typhoon's firmalogo med samme dristige skrift. Men alle 4,5 tusen produserte bilene var akkurat slik, som om de antydet at "Syklonen" ikke døde av seg selv.
Oppriktig sagt er Typhoon ganske forbannet effektiv også i dag. Enkelheten, om ikke kroppsformens primitivitet, passer bra med sportskroppsettet, og det bredere sporet og fjæringen senket med 7,5 cm gir Typhoon en holdning som er verdig en ekte atlet. Det ser ut til å ikke være noe overnaturlig, men det viste seg så harmonisk at det aldri vil bli utdatert. Men interiøret er helt motsatt. Han var dårlig fra starten.
Interiøret i amerikanske biler fra den tiden brukte ikke estetikk og utsøkte materialer i det hele tatt - enn si en enkel og rimelig SUV. For Typhoon ble det indre av den originale Jimmy ikke endret på noen måte - bortsett fra instrumentpanelet, som ganske enkelt ble fjernet fra den turboladede Pontiac Sunbird for boosttrykkmåleren.
Og ja, alt er veldig trist her. Interiøret er satt sammen av de mest forferdelige plasttypene, og ikke bare uten kjærlighet, men kanskje til og med med hat. Og i mørket. Selv den maksimale konfigurasjonen med elektriske seter i skinn, klimaanlegg og en kul radiobåndopptaker hjelper ikke: det er neppe mer behagelig her enn i VAZ "ni". Men for å være ærlig, betyr det ikke minst.
En sving på nøkkelen - og motoren brister ut med et lavt livmorbrus, og lar deg ikke glemme røttene: det høres ikke ut som en V6, men akkurat som tre fjerdedeler av en V8. Med stor innsats oversetter jeg den fuzzy girkassen til "drive" ... En utrolig ting: fra "Typhoon" kunne man forvente enhver form for frekkhet og ubehag, men i livet viser det seg å være en ekte godhjertet mann!
Ja, den har en 319 år gammel kompressormotor, uten tvillingrulle, så ved lave turtall fungerer turbinen egentlig ikke. Men selv i den opprinnelige atmosfæriske versjonen, takket være det store volumet, utviklet denne enheten solide XNUMX Nm, så det er ingen problemer med trekkraft: bare berørte gasspedalen - det gikk. Girkassen går absolutt umerkelig over girene (ikke alle moderne "automatiske maskiner" kan være så silkemyke), fjæringen utjevner jevnlig uregelmessigheter til tross for at det er fjærer og en kontinuerlig aksel bak, synligheten er uoverkommelig - vel, bare en kjære, ikke en bil!
Det er sant at dette er hvis du ikke presser gassen mot gulvet. Og hvis du trykker på - kommer hele den infernale essensen av "Typhoon" umiddelbart. Etter en liten tanke slipper "automaten" giret ned, turbinen bytter først til en fløyte, deretter til et øredøvende rasende sus, som drukner til og med motorens stemme - og under dette akkompagnementet blir GMC fra en gammel "murstein "inn i snøhvit lyn, og tvinger naboene på bekken til å tørke av øynene.
Helt ærlig er akselerasjon ved byhastigheter ikke så fenomenal: Typhoon tar fart veldig raskt, men tar heller med følge og en fantastisk kontrast mellom form og evne. Og selve overbelastningene er sammenlignbare med noe som en diesel BMW X5 med 249 hestekrefter - overbevisende, seriøst og ikke noe mer. Men å starte fra et sted er fortsatt et sjokk og ærefrykt.
Bremsepedalen må presses ned av alle krefter - ellers vil ikke skrøpelige mekanismer fra en standard bil holde Typhoon på plass. Vi øker turtallet til tre tusen arbeidere - GMC reagerer med et blodtørstig brøl og fra den bemerkelsesverdige trekkraften saks til den ene siden, som en klassisk muskelbil. Start! Med en kraftig rykk, uten et snev av glidning, dykker Typhoon fremover og etterlater ingen blåmerker på ryggen, ser det ut til, bare takket være den myke stolen. Horisonten går ned et sted: den firkantede nesen løftes opp i himmelen, og omtrent til grensen til det andre hundre, ser super-SUV-en mer ut som en tapt fartsbåt, bare deretter tilbake til sin vanlige posisjon.
Du vil nyte denne attraksjonen igjen og igjen: hver gang dukker det et forbløffet og dumt smil på ansiktet ditt av seg selv - og dette er nå, i 2021. Og for 30 år siden kastet Typhoon mange inn i en virkelig urolig skrekk.
Selv om han fremdeles er i stand til å skremme: det er nok å be om fart ikke på en rett linje, men i en sving. Med unntak av understatementet, var fjæringen nesten standard, ingen berørte styringen heller - det vil si at Typhoon snur akkurat som du forventer fra en ramme amerikansk SUV på slutten av åttitallet. Aldri. Et langt, helt tomt ratt, uendelige forsinkelser i reaksjoner og ruller, som den båten. Pluss bremsene, som ikke samsvarer med bilens hastighet.
Men språket tør ikke kalle det mangler - tross alt kan den moderne "Gelik" fra AMG beskrives med de samme ordene. Og ingenting - elsket, ønsket, udødelig. Karrieren "Typhoon" var mye kortere: han forlot samlebåndet i 1993, og etterlot ingen direkte arvinger. Det er vanskelig å si hva som var årsaken - om GM-sjefers motvilje mot å støtte den fremdeles dristige modellen, eller offentlig ubesluttsomhet. Å beundre og faktisk kjøpe er likevel helt andre ting.
Men Pandoras eske, på en eller annen måte, var åpen. Veldig snart dukket den "ladede" Ford F-150 Lightning opp, Jeep ga ut Grand Cherokee med en mektig 5.9-motor, og med utgivelsen av BMW X5, økte langrennsferdighet og dynamikk til slutt opp med å være antonymer. Selvfølgelig ville det være naivt å tro at uten tyfonen og syklonen ville ikke den bayerske crossoveren blitt født - men du vet, en person ville før eller siden gå ut i verdensrommet, uavhengig av Gagarin og til og med hele USSR. Noen må fortsatt være den første, åpne de låste dørene for nye korridorer av de mulige, og derfor må det vågale paret GMC -er huskes. Og det faktum at selv 30 år senere disse bilene er i stand til å gi nesten barnslig glede, gjør dem virkelig flotte.
