Test den nye Bentley Continental GT

Det presses inn i setet slik at det tar pusten fra seg, og når det går forbi på tofeltsveier, tar det noen ganger lengre tid å bremse enn å innhente seg selv

Volkswagen engineering og tysk pedantry kunne fremdeles ikke presse noen innfødte engelske ting ut av coupeen. Ved fjorårets presentasjon i Moskva i nærheten av utstillingsbilen ble mediesystemets roterende visning forverret. Og førerprøver for journalister måtte generelt utsettes i seks måneder på grunn av behovet for å finjustere girkassen.

Historien om at tyskerne satte en preselektiv "robot" DSG på Continental GT, som de ikke kunne tenke på, kunne ha moret haterne veldig mye, men designerne lo definitivt ikke. Som et resultat ble presentasjonen utsatt i et godt seks måneder, noe som ikke er så mye på bakgrunn av syv år av transportørlivet til andre generasjons modell. Retten måtte serveres klar, for til slutt var det veldig avhengig av dette - det var kupeen, og ikke den monstrøse Mulsanne, som er merkevarens virkelige flaggskip når det gjelder karisma og anerkjennelse.

Til tross for den åpenbare eksterne likheten med de to tidligere modellene, som vanligvis ikke er lette å skille mellom seg, var arbeidet kolossalt. Først har GT flyttet til en ny plattform, og i stedet for det tilsynelatende arkaiske D1 -chassiset fra VW Phaeton deler noder med Porsche Panamera. Deler seg ganske betinget, fordi begge disse maskinene, i likhet med en rekke andre seniormodeller i gruppen, er bygget fra elementer på den "langsgående" MSB -plattformen. I tillegg har Bentley sitt eget drivverk og unike layout.

For det andre fikk den middelaldrende fyren Stefan Zilaff, sjefdesigneren til Bentley, ærlig talt retten til å bruke oransje bukser og mørke aviatorbriller selv i skumringen, og forene vellykket stilen til konseptbilen med kravene til teknologer og markedsførere. Coupéen viste seg å være overraskende harmonisk, uansett hvordan du ser på den.

Den nye Continental GT har en lengre hette, et bredt kjølergrill senket under og hjul forskjøvet til frontoverhenget - den såkalte prestisjeavstanden mellom forakselen og frontruten er blitt kanonisk stor. Og den komplekse plasten til sideveggene med muskuløse skulderlinjer er også en fortjeneste for teknologene som lærte å bake aluminiumspaneler ved hjelp av superstøpemetoden ved en temperatur på 500 grader.

Kvalitetsfeil kan tilskrives den beryktede manuelle monteringen på det gamle anlegget i Crewe, som skaperne er så stolte av, hvis ikke alle teknologisk kompliserte operasjoner ble utført på andre bedrifter i Volkswagen-gruppen. Videre er boksen selvfølgelig ikke en DSG i det hele tatt. Strukturelt er det nærmere PDK-enheten fra Porsche, som bekymringen aldri har hatt noen problemer med. En annen ting er at Continental GT langt fra er en Panamera. Bilen som veier mer enn 2,2 tonn har en titanisk W12-motor med et dreiemoment på 900 Nm, som sammen med en girkasse måtte læres å jobbe så delikat som mulig i hvilken som helst modus.

Forresten, det er fire moduser, inkludert en konfigurerbar, og i stedet for en konvensjonell standardvelger har den posisjonen "B", det vil si Bentley. Det var ikke mulig å få andre ord enn "optimale" fra ingeniørene, men ifølge personlige følelser er det likevel nærmere komfortabelt. Generelt sett er det merkeligste med Continental GT følelsen av enkelhet som en 600 hestekrefter bil kan fjernes og kjøres gjennom de trange gatene i europeiske byer, uten frykt for å drepe bilen ved en plutselig bevegelse.

Å føle seg innen fingrene handler ikke om ham, men om to tonn masse og $ 194. du glemmer nesten umiddelbart. Og til og med den tunge W926 slutter å inspirere ærefrykt umiddelbart etter oppstart, spesielt hvis den har tid til å lukke døren. Bak tykt glass i en pakke med solide lydisolerende matter, sitter du litt løsrevet fra verden.

Den sanne Gran Tourismo utspiller seg virkelig et sted midt i den ubegrensede autobanen, og der er Continental GT i stand til å virkelig sparke. De som er 3,7 sekunder til hundre i dag ser ut til å være noe helt vanlig, tilsynelatende, har helt mistet poengene i rapporten. Coupéen, med sin lydisolering og trekkraftreserve, skifter disse punktene med en gang til andre halvdel av speedometeret. Det presses inn i setet slik at det tar pusten fra seg, og når det går forbi på tofeltsveier, tar det noen ganger lengre tid å bremse enn å innhente seg selv.

Den nye W12 har raskere turbinrespons, lettere henting, hvis du i det hele tatt kan kalle det en akselerasjonsbrudd, og en veldig solid, men dempet stemme som ikke endrer klangfargen veldig merkbart i sportsmodusen til enhetene. Drivstofforbruket vil uansett være høyt, og på denne bakgrunn ser systemet for å slå av halvparten, det vil si seks sylindere, samt start-stopp-funksjonen ut til å være en slags upassende vits om miljøet.

Til toppen av Grossglockner-passet, som begynner i vinterskjønnheten til de østerrikske Alpene og slutter i mai-blomstringen av de italienske Alpene, faller Continental GT av med en skolegutt som hopper et skritt. Tolv sylindere bryr seg ikke om de kjører oppover eller nedover, og noe gratis stykke asfalt her viser seg å være egnet for forbikjøring. Pust inn, pust ut, pust ut, pust ut - i løpet av denne rytmen bytter kupéen de svake lastebilene og hatchbacks fra fjelltrollfarne turister, og legger til disse fjellskjønnhetene sin egen estetikk av en squat aluminiums kropp.

Fra førerens synspunkt er dette ikke et løp gjennom knyttede tenner i det hele tatt, men heller solid neste nivå bil zen. Coupéen er absolutt komfortabel i hastighet, krever nesten ingen anstrengelser for å stramme de serpentinske piggene, og det er ikke bare styremekanismen med variabelt girforhold. GT huk ikke lenger under hard bremsing, den tunge lange nesen spretter stille inn i hjørner, og 900 Nm skyvekraft prøver ikke å snu coupéen når du tråkker latterlig tidlig.

I tillegg til luftfjæringen og de adaptive demperne, har Continental GT også aktive anti-rullestenger, der det er en separat 48-volts strømforsyning om bord. Grovt sett vrir elektriske motorer øyeblikkelig halvdelene av stabilisatorene, og reduserer rullen til ingenting, og dette fungerer så effektivt at det er vanskelig å tro.

Med fordelingen av skyvekraft handler om den samme historien. For det første spiller smart firehjulsdrift hele tiden med skyvekraft i et bredt spekter, selv om coupeen som standard fortsatt vil være bakhjulsdrift med alle de iboende følelsene. For det andre er systemet for omfordeling av trekkraften mellom hjulene kjølig innstilt her, og du vil aldri gjette at det fungerer i henhold til de enkleste prinsippene, og bremser de indre hjulene med tanke på sving. Som om det ikke kunne være noe annet, fordi bilen koster minst 194 926 dollar, og må gå slik raskt og enkelt.

Surrealismen med det som skjer er at sjåføren ikke blir sliten i det hele tatt mens han kjører, selv etter godt fire hundre kilometer. Det er vanskelig å si hvorfor akkurat - på grunn av den ekstremt komfortable turen eller på grunn av atmosfæren til diskré luksus som omgir hytta. Men det som til og med er fint inni, er et medisinsk faktum. Derfor er interiøret montert ikke bare av naturlig tre, utsøkt lær og metall som er behagelig avkjølende hender, men fra historier om hvor mange tusen sting, millioner av linjer og kvadratmeter tre blir brukt på hver bil, og med hvilken smykkepresisjon i en brøkdel av en millimeter denne eller annen klaring.

Gammeldags ventilasjonsdeflektorkontrollventiler ber om berøring og endrer luftstrømmen med forsinkelse. Hver detalj her er hyggelig å se på og berøre, og du vil leke med den roterende skjermen akkurat slik, og pakke den inn enten med en vakker (endelig!) Skjerm av mediesystemet, eller med et panel med analoge ringer på et termometer. , kronometer og kompass, opplever, som fyren Zilaff sa det, digital avgiftning.

Men selv i den en gang så gammeldagse Bentley vil det ikke være mulig å rømme helt fra tallene. I tillegg til all usynlig elektronikk som hjelper sjåføren å kjøre, har bilen et komplett sett med ganske håndgripelige assistentsystemer fra panoramakameraer og nødbremsesystemer til styring i kjørefelt og nattsyn. Tysk engineering beseiret engelsk konservatisme, og det er helt greit. Og det som er en liten buggy vil raskt bli rettet opp. Til slutt lages maskiner fortsatt ikke bare av roboter, men også av mennesker, og de kan tilgis mye for deres tilnærming med sjelen.

Kroppstype	kupé
Mål (lengde / bredde / høyde), mm	4850/1954/1405
Hjulbase mm	2851
Fortausvekt	2244
motorens type	Bensin, W12 turbo
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	5998
Kraft, hk med. ved rpm	635 på 5000-6000
Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm	900 på 1350-4500
Overføring, kjøring	8-st. robot full
Maksimal hastighet, km / t	333
Akselerasjon til 100 km / t, s	3,7
Drivstofforbruk, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Bagasjeromsvolum, l	358
Pris fra, $.	184