Testkjøring Infiniti QX30
En kompakt Infiniti med høy bakkeklaring, bygget på et Mercedes -chassis, ser fristende ut, bortsett fra prisen. QX30 står som den eldre Q50 - også firehjulsdrift. Disse modellene kan imidlertid ikke sammenlignes direkte
Rør, men ikke rist. Eller ikke bland, men bare del komponentene. Oppskriften er enkel, kjent og slett ikke skammelig, selv når det gjelder premium-modeller. Klienten bryr seg tross alt ikke at juniormodellene til Inifiniti er basert på et Mercedes-chassis. Det eneste spørsmålet er hvor originale disse maskinene viser seg å være. Bedømt av Q30 hatchback er de ikke bare originale, men også med en vri. Den fiskeaktige stilen til Inifiniti i denne modellen spilte til slutt ekte - produktet viste seg å være lyst, stilig og helt ulikt noe annet.
Ideen om å lage Infiniti fra Mercedes-Benz ble født for fem år siden da japanerne seriøst rettet seg mot det europeiske og kinesiske markedet. Premiumsegmentet, de er sikre på selskapet, vokser raskt nettopp på grunn av velstående unge forbrukere, hvorav det vil være minst 80%innen utgangen av dette tiåret. De trenger ikke store sedaner, og de definerer bilens førsteklasses kvalitet først og fremst av design og funksjonalitet. Derfor var det nødvendig med golfmodeller av høy kvalitet, og Infiniti hadde ikke en plattform som var egnet for premiumsegmentet.
Løsningen ble funnet i rammen av en allianse med Daimler. Tyskerne mottok enheter for smart, en ferdig "hæl" basert på Renault Kangoo og en Nissan pickup, som snart blir til en serie X-klasse, og japanerne fikk en kompakt plattform og turbomotorer. Og ikke bare plattformen - japanerne brukte logisk nok salongen og alt utstyret de klarte å prute om under de vanskelige forhandlingene, da representanter for selskapet aldri blir lei av å gjenta.
Likevel kom Q30 annerledes ut, og ikke bare eksternt. I tillegg var ikke grunnlaget for den japanske bilen det grunnleggende A-klasse chassiset, men GLA-enhetene - på omtrent samme måte som VAZ-ansatte tok ikke Sandero, men Sandero Stepway for XRAY. Forskjellen på en enkelt plattform er kanskje ikke stor, men Infiniti Q30 hatchback ser allerede oppløftet og fet ut. Og mye mer ungdommelig i forhold til det klassiske utseendet til en tysk giver. Legger du til dette utseendet en enda høyere bakkeklaring, et karosserideksel i plast og noen få stylingelementer, så får du ganske skikkelig crossover. Med kroppssettet var ikke QX30 for smart - det er nok plast, den er på plass og ser passende ut. QX30 er enda mer uttrykksfull enn basen Q30, og det er det det russiske representasjonskontoret for selskapet regner med.
Interessant, i USA selges ikke en ren Q30, men QX30 er der i flere trimnivåer, som varierer i grenseovergang, det vil si mengden kroppssett og mengden bakkeklaring - fra lav sport til den betingede terrenggående QX30 AWD. Bakkeklaringen til versjonene avviker med gode 42 millimeter. Den russiske versjonen tilsvarer den høyeste amerikanske versjonen, noe som betyr en klaring på 202 mm - den største i segmentet blant premiummodeller. I Russland står den yngste av Infiniti crossovers i full vekst og eksisterer bare i "topp" -versjonen med firehjulsdrift. I motsetning til Mercedes-Benz GLA med sin beskjedne 154 mm (eller 174 mm når du bestiller en "off-road" pakke), kun en første 1,6-liters motor og forhjulsdrift.
Sannsynligvis av samme grunn har vi ikke sportsseter til QX30 - bare komfortable, litt imponerende elektriske stoler, hvis justeringstaster er plassert i Mercedes-stil på dørene. Formen og finishen på dørpanelene er lånt fra giveren uten endringer, rattet og instrumentene er fra Mercedes. Og her er den eneste dusinfunksjonen rattstamme som irriterer Mercedes-Benz motstandere. Men det er ingen ratt "poker" -overføring her - boksen styres av en mer tradisjonell velger på tunnelen, som er lånt fra AMG-versjonen av A-klassen.
Men her er det som er interessant: Infiniti-interiøret ser rikere ut enn elegant tysk - dels på grunn av det høyere panelet, dels på grunn av overflod av mykt, behagelig luktende skinn. Salongen til Infiniti fremkaller sofaforeninger, og juniormodeller er ikke noe unntak. Men lakkert plast under et tre er fortsatt for mye. Tyskerne har ikke laget slike grove etterligninger på lenge. Men QX30 har en berøringsskjerm av mediesystemet og et surround-kamera - teknologier som Mercedes av en eller annen grunn ikke vil implementere på alle modellene deres. Det japanske systemet tilbyr ikke sofistikert grafikk og bremser noen ganger, men dette alternativet er fortsatt mer funksjonelt enn det tyske.
Tettheten på hytta er en funksjon av basismodellen, og det er absolutt ingenting du kan gjøre med det. Det lave taket tvinger setet til å senkes hele veien, og ingen landing av sjef er mulig her. På baksiden er to ganske normale, men døråpningen er smal og lav - du kan kysse hodet eller tørke hjulbuen med buksebenet. Stammen er enda mer beskjeden: 431 liter kontra Mercedes 480 liter. For en kombiklasse i Golfklasse virker alt dette helt normalt, men du forventer fortsatt mer variasjon fra en crossover.
Vakre 18-tommers hjul for en golfklassebil er kanskje overkill, selv om det i stor grad er takket være dem at bilen ser så fort ut. Ser du på dem, forventer du rasende stivhet i chassiset, men det er ingenting som det. Suspensjonen viste seg å være akkurat det du trenger - moderat tett, forståelig og ganske behagelig på en normal overflate. En annen ting er at basen er kort, og på en ujevn vei rister bilen, uten å ha tid til å løse alle feilene i asfalten. Føreren liker det fortsatt - både de entydige reaksjonene og det stramme rattet med tilstrekkelig tilbakemelding. Japanerne kalibrerte den elektriske forsterkeren på sin egen måte, og det ble ganske universelt uten den prangende lettheten og overdreven elastisitet, som vanligvis etterlignes av sportslighet.
Mercedes to-liters motoren er god uten forbehold, den lar deg kjøre raskt og dynamisk, med selvsikker forbikjøring. Mer ser ut til å være ikke nødvendig, men mindre - jeg vil ikke: litt mer enn 7 sekunder til "hundrevis" tilsvarer nøyaktig forventningene til en ungdomskompakt. Lyden av motoren er behagelig bass, driften av preselective-boksen er umerkelig, og den fremtidige kjøperen vil neppe tenke på funksjonen til allhjulsdriften. Alt skjer i automatisk modus, og bilen vil selvsagt takle en slags bysnøfall uten problemer. Og høy bakkeklaring er mer beskyttelse mot utilsiktet berøring med fortauskanter enn for å overvinne ekte terreng.
Etter prislisten å dømme, er grunnleggende QX30 dyrere enn plattformen Mercedes-Benz GLA i maksimal konfigurasjon. Hvis det var tilfelle, ville det ikke være noe poeng i å bringe Infiniti QX30 til et marked som brenner for tyske premiummerker. Hemmeligheten er at japanerne i utgangspunktet tilbyr rike faste konfigurasjoner, mens tyskerne tilbyr "Special Series", hvis revisjon vil øke prislappen betydelig. LED-frontlykter, lærpolstring, sju kollisjonsputer, et Bose-lydsystem og klimakontroll med to soner er allerede standard på QX30. Selv om det formelt er ganske mulig å få en billigere GLA, som Audi Q3, og Volvo V40 Cross Country med sitt rike sett med trimnivåer virker rimelig mot denne bakgrunnen.
QX30 i Russland tilbys i tre trimnivåer, som varierer hovedsakelig i trimelementene og tilstedeværelsen av et sirkulært visningssystem. Toppversjonen av Cafe Teak med de mest originale kombinasjonene av skinn og Alcantara i denne forstand er mer Inifiniti enn alle de andre. Og akkurat samme Mercedes når det gjelder kjørekvalitet og interiørkomfort. Men visuelt og følelsesmessig, hvilken som helst QX30, så vel som den enklere Q30 - bilene er fortsatt forskjellige. Og det er de som klarer å løse et lite paradoks for akkurat det ungdomspublikummet med penger: hvis en liten Mercedes tilsynelatende ikke har helt rett, så er det ikke noe skammelig i samme Infiniti.
| QX30 | ||
| Kroppstype | Kombi | |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Hjulbase mm | 2700 | |
| Fortausvekt | 1542 | |
| motorens type | Bensin, R4 | |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm. | 1991 | |
| Maks. makt, h.p. (ved rpm) | 211 på 5500 | |
| Maks. kul. øyeblikk, nm (ved rpm) | 350 på 1200-4000 | |
| Drivtype, girkasse | Full, 7RKP | |
| Maks. hastighet, km / t | 230 | |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 7,3 | |
| Drivstofforbruk gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Bagasjeromsvolum | 430 | |
| Pris fra, $. | 35 |
Sammen med QX30 ble journalistene presentert for den oppdaterte Infiniti Q50 sedan, hvor hovedinnovasjonen var en treliters V6 biturbo-motor med en avkastning på 405 hestekrefter. Den kraftigste versjonen av Infiniti Q50 kan fremdeles ikke settes i en rekke superraske sedaner som Mercedes-AMG C63 eller BMW M3, men denne bilen faller med rette et hakk lavere inn i segmentet Audi S4, C43 AMG eller BMW 340i.
Ingen glid: allhjulsdrevet Q50 tar av gangen og øker hastigheten nesten lineært. Motoren spinner opp til maksimalt 7000 o / min, syv-trinns "automat" skifter øyeblikkelig gir, og sedan flyr videre uten å nøle. "Seks" stemmer mykt, men hardt, litt boblende, som en voluminøs V8. Akselerasjonen er god selv i hastigheter over 100 km / t, men sedan bytter de første "hundre" mest effektivt. I følge de oppgitte dataene tar akselerasjon til 100 km / t 5,4 sekunder, men det ser ut til at alt skjer enda raskere. Spesielt i Sport + -modus, som ikke var på bilen før reformen.
Enhetens driftsmåter endres med en svingende spak på sentraltunnelen, og valget har blitt større - fem programmer fra den magre "snøen" til den ekstreme Sport +, og ett tilpasningsbart til. En annen ting er at man ikke skal forvente alvorlige endringer i bilens karakter fra dem. Selv om du velger den stille Eco, kan bilen ved å trykke på gasspedalen vekkes til live ved høye turtall i løpet av et brutt sekund. Chassisinnstillingene endres ikke så merkbart. De elektronisk kontrollerte spjeldene er fortsatt elastiske uansett, men uten fanatisme, og gir et rimelig nivå av komfort for en bil med denne kraften. Og det er ingen mening i det hele tatt å påvirke styringsinnstillingene - i standardmodus oppfyller rekylen forventningene.
Høydepunktet er at det ikke er noen mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene. Den kraftige Q50 styres av ledning, og ikke noe annet, selv om det er umulig å gjette at det ikke er vanlig styreaksel her. I sivile kjøremodus er rekylen på rattet ganske kjent - med en liten flegmatisme i nesten null-sonen og en hyggelig innsats i svinger sterkere. Og i de bratteste svingene blir rattet mer elastisk og etterligner perfekt motstanden til hjulene, selv om du i dette øyeblikket bare snur luften med egne hender.
Tre-liters Inifniti Q50 er et tilfelle av god valuta for pengene. Firehjulsdrevet sedan med en kapasitet på 405 hk passer inn i prisgaffelen på $ 36- $ 721, og ingen konkurrenter vil tilby de samme lave hestekostnadene. Bare den rimeligere innledende Q40 med en to-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan hindre salg av toppversjonen. og bakhjulsdrift - rett og slett fordi den er enda rimeligere.
Ingen glid: allhjulsdrevet Q50 tar av gangen og øker hastigheten nesten lineært. Motoren spinner opp til maksimalt 7000 o / min, syv-trinns "automat" skifter øyeblikkelig gir, og sedan flyr videre uten å nøle. "Seks" stemmer mykt, men hardt, litt boblende, som en voluminøs V8. Akselerasjonen er god selv i hastigheter over 100 km / t, men sedan bytter de første "hundre" mest effektivt. I følge de oppgitte dataene tar akselerasjon til 100 km / t 5,4 sekunder, men det ser ut til at alt skjer enda raskere. Spesielt i Sport + -modus, som ikke var på bilen før reformen.
Enhetens driftsmåter endres med en svingende spak på sentraltunnelen, og valget har blitt større - fem programmer fra den magre "snøen" til den ekstreme Sport +, og ett tilpasningsbart til. En annen ting er at man ikke skal forvente alvorlige endringer i bilens karakter fra dem. Selv om du velger den stille Eco, kan bilen ved å trykke på gasspedalen vekkes til live ved høye turtall i løpet av et brutt sekund. Chassisinnstillingene endres ikke så merkbart. De elektronisk kontrollerte spjeldene er fortsatt elastiske uansett, men uten fanatisme, og gir et rimelig nivå av komfort for en bil med denne kraften. Og det er ingen mening i det hele tatt å påvirke styringsinnstillingene - i standardmodus oppfyller rekylen forventningene.
Høydepunktet er at det ikke er noen mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene. Den kraftige Q50 styres av ledning, og ikke noe annet, selv om det er umulig å gjette at det ikke er vanlig styreaksel her. I sivile kjøremodus er rekylen på rattet ganske kjent - med en liten flegmatisme i nesten null-sonen og en hyggelig innsats i svinger sterkere. Og i de bratteste svingene blir rattet mer elastisk og etterligner perfekt motstanden til hjulene, selv om du i dette øyeblikket bare snur luften med egne hender.
Tre-liters Inifniti Q50 er et tilfelle av god valuta for pengene. Firehjulsdrevet sedan med en kapasitet på 405 hk passer inn i prispluggen på $ 36- $ 721, og ingen konkurrenter vil tilby samme lave hestekrefter. Bare den rimeligere innledende Q40 med en to-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan hindre salg av toppversjonen. og bakhjulsdrift - rett og slett fordi den er enda rimeligere.
