Strukturen og driftsprinsippet til Multitronic-girkassen

For at en hvilken som helst bil skal kunne begynne å bevege seg, er det nødvendig å overføre dreiemomentet som motoren genererer til kjøretøyets drivhjul. Det er en overføring for dette formålet. Den generelle enheten, så vel som prinsippet om drift av dette maskinsystemet, blir vurdert i en annen artikkel... For et par tiår siden hadde de fleste bilister lite valg: bilprodusenter tilbød dem enten en mekaniker eller en automat.

I dag er det et bredt utvalg av sendinger. Nøkkelelementet i systemet er overføring. Denne enheten gir riktig kraftuttak fra motoren, og overfører rotasjonsbevegelser til drivhjulene. Avhengig av modifikasjonen av girkassen, kan den fungere uten å avbryte strømmen eller med periodisk frakobling / tilkobling av girkassen og motoren for å skifte gir.

Den vanligste modifikasjonen er en mekanisk boks (om prinsippet for drift og enheten der er egen anmeldelse). Men for elskere av økt komfort har det blitt utviklet et stort antall automatiske girkasser. separat beskriver de forskjellige modifikasjonene av slike overføringer. Her er bare noen få eksempler på disse boksene:

• Tiptronic automatgir (les om den her);
• Easytronic robotboks (det er diskutert i detalj i en annen anmeldelse);
• Manuell girkasse DSG er en av de mest populære modifikasjonene av roboter (for detaljer om fordeler og ulemper, les separat) etc.

En type overføring er en kontinuerlig variabel eller variator. Hva det er og hvordan det fungerer er også tilgjengelig. egen artikkel... Multitronic kan betraktes som en forbedret versjon av denne typen overføring.

Tenk på multitronisk girkasseinnretning, hvordan et slikt system fungerer, hva er fordelene og ulempene, samt noen problemer med mekanismene.

Hva er en multitronisk overføring?

Firmaet Audi, som er en del av VAG -bekymringen (for flere detaljer om denne foreningen, les separat), har utviklet en kontinuerlig variabel overføringstype Multitronic. Et annet navn for utviklingen av s tronic Audi. Navnet på overføringen sporer en forbindelse med den tilhørende analoge Tiptronic. Konseptet "Multi" passer perfekt til den girkassetypen som vurderes, fordi overføring av dreiemoment har et stort antall girforhold under drift av enheten.

Utformingen av denne variatoren vil bestå av:

• En multiskivekobling av friksjonstype designet for fremoverbevegelse (enheten vurderes nærmere her);
• En multiskivekobling av friksjonstype, som er ansvarlig for bakover på bilen;
• Planetarisk mekanisme;
• Kjedetransmisjon (i motsetning til standardvariatorer er denne modifikasjonen ikke lenger utstyrt med et belte, men med en kjede, noe som øker arbeidsressursen til enheten);
• Mellomliggende utstyr;
• Hovedoverføring;
• Differensial (denne mekanismen blir vurdert i detalj i en annen anmeldelse);
• ECU eller elektronisk kontrollenhet.

Multiplatekoblingen, som er ansvarlig for kjøring fremover og bakover, fungerer som en clutchkurv, som bryter overføringen av dreiemoment under overgangen mellom moduser (hastighet fremover, parkering, reversering, etc.). Planetelementet er designet for å bevege maskinen i revers. Ellers vil overføring av dreiemoment skje fra drivhjulet (clutchen er koblet til den gjennom mellomakselen) til den drevne remskiven på grunn av stålkjeden. Den drevne remskiven er koblet til den siste driften.

For å kontrollere girforholdet brukes en hydraulisk enhet (den beveger veggene på remskivene for å endre diameteren på hver av dem), samt flere sensorer. Sensorer i det elektroniske systemet er ansvarlige for:

• Bestemmelse av posisjonen til spaken på velgeren;
• Arbeidsvæsketemperaturkontroll;
• Giroljetrykk;
• Rotasjon av sjakten ved inngangen og utgangen fra sjekkpunktet.

Kontrollenheten er sydd fra fabrikken. Basert på signalene som mottas fra alle sensorer, aktiveres forskjellige algoritmer i mikroprosessoren, som endrer girforholdet mellom remskivene.

Vi vil se på hvordan hver av disse komponentene fungerer litt senere. La oss nå diskutere litt hva CVT tiltrekker seg mange bileiere. Hvis vi sammenligner en dreiemomentomformer automatisk med en variator, krever den første typen overføring mer drivstoff for å flytte bilen. Også i det forekommer ikke hastighetsendringen ved den mest optimale driftsmåten til forbrenningsmotoren for kjøretøyets dynamikk av høy kvalitet.

Produksjonen av variatoren tar mindre materialer, og produksjonsteknologien er noe enklere. Men til tross for dette, i forhold til klassiske bokser der dreiemoment overføres gjennom gir, er variatoren en ganske uvanlig kraftuttaksenhet. Som vi allerede har lagt merke til, i stedet for et belte, brukes en stålkjede til å rotere den drevne akselen.

Kjedet er installert mellom to avsmalnende remskiver. Disse elementene er festet til stasjonen og drivakslene. Hver remskive er i stand til å endre diameteren på grunn av bevegelsen av sideelementene. Jo mindre avstanden mellom veggene i remskiven er, jo større vil diameteren være i akselaksen. Konstruksjonen til variatoren er lettere sammenlignet med en vanlig automatgir. Dette gjør det mulig å bruke denne utviklingen i små bybiler, som vekt er viktig for, fordi de ofte får en svak motor under panseret.

Et annet særtrekk ved Multitronic-variatoren er fraværet av en momentomformer. I alle automatiske girkasser, unntatt robotalternativer (her les mer om hvordan roboten skiller seg fra maskinen), denne mekanismen brukes. Først og fremst er det nødvendig slik at føreren trygt kan starte motoren, og bilen kan begynne å bevege seg riktig. I stedet er Multitronic-systemet utstyrt med en clutchpakke (flerplatefriksjonselement for revers og forovergir) og et dobbeltmassesvinghjul (for detaljer om hvordan det skiller seg fra et vanlig svinghjul, se i en annen artikkel).

Multitronic arbeidsprinsipp

Driften av Multitronic-overføringen er nesten identisk med den klassiske variatoren. Den konvensjonelle varianten har en funksjon som mange bilister ikke liker. Ved konstant hastighet går transmisjonen stille og motoren er nesten ikke hørbar. Men når sjåføren trykker bensinpedalen mot gulvet, hopper motorhastigheten, og bilen akselererer sakte. Dette gjelder selvfølgelig arbeidet til de første variatorene som dukket opp på 1980- og 90-tallet.

For å eliminere denne effekten begynte produsenter å introdusere virtuelle gir i transmisjonen. Hver av dem er avhengige av sitt eget forhold mellom remskiveakslene. Simuleringen av girskift styres ved hjelp av en spak installert på girkassevelgeren eller skovlebryteren.

Dette driftsprinsippet har også en multitronic fra Audi, som ble oppdatert i 2005. Ved målt kjøring hever / senker boksen hastigheten på kjøretøyet på samme måte som en konvensjonell CVT. Men for dynamisk akselerasjon brukes "Sport" -modusen, som simulerer driften av en automatisk girkasse (girforholdet mellom remskivene er ikke glatt, men fast).

Hvordan fungerer Multitronic?

Så i utgangspunktet vil en multitronic fungere på samme måte som en klassisk variator utstyrt med en momentomformer. Når motoren går, foregår kraftuttaket gjennom to trinser forbundet med en kjetting. Driftsmodus avhenger av førerens innstillinger (til hvilken posisjon han beveger spaken på velgeren). Etter hvert som bilen gradvis akselererer, endrer transmisjonen avstanden mellom de laterale delene av remskivene, øker diameteren på den ledende og synker på den kjørte (det samme prinsippet har en kjedetransmisjon på terrengsykkel).

Den drevne remskiven er koblet til den endelige driften, som igjen er koblet til en mekanisme designet for å dreie hvert drivhjul. Hele prosessen styres av en ECU. Tenk på hva som er det spesielle med arbeidet til noen av hovedelementene i denne overføringen.

Multiskivekoblinger

Som nevnt tidligere er clutchenes rolle å gi kommunikasjon mellom svinghjulet og girkassen. De erstatter den klassiske clutchen som brukes i manuelle og robotgirkasser. Disse designene skiller seg ikke fra analoger som brukes i automatiske girmaskiner.

Disse elementene fungerer aldri samtidig, fordi hver av dem er ansvarlige for sin egen bevegelsesretning av bilen. Når føreren beveger girspaken til posisjon D, klemmes fremoverhastighetskoblingen. Posisjon R kobler ut denne clutchen og aktiverer den andre clutchen som er ansvarlig for revers.

Posisjonen til N- og P-spaken deaktiverer begge clutcher, og de er i åpen tilstand. Slike koblinger brukes bare i kombinasjon med et dobbeltmassesvinghjul. Årsaken er at denne platen eliminerer vridningsvibrasjoner som kommer fra veivakselen (for mer informasjon om hvorfor et svinghjul er i bilen og hvilke modifikasjoner av denne delen av kraftenheten, les i en annen artikkel).

Planetutstyr

Som nevnt tidligere, er denne mekanismen kun ment å kjøre kjøretøyet i R-modus (revers). Når sjåføren aktiverer hastighet fremover, klemmes friksjonsplateblokken og forbinder derved akselen ved inngangen til girkassen og bæreren. I dette tilfellet er planetgiret låst og er i fri rotasjon med drivakselen.

Når reversgir er aktivert, låser ringgiret seg på kroppen av mekanismen, den fremre clutchen frigjøres og den bakre clutchen klemmes fast. Dette sikrer at dreiemoment overføres i den andre retningen, og hjulene snur slik at maskinen begynner å bevege seg bakover.

Utvekslingsforholdet i dette tilfellet er lik ett, og kjøretøyets hastighet styres av ECU, avhengig av motorhastighet, gasspedalens posisjon og andre signaler.

CVT-overføring

Nøkkelmekanismen, uten hvilken boksen ikke vil fungere, er variatoroverføring. CVT i den forstand at mekanismen gir et stort antall alternativer for forholdet mellom diametrene.

Enheten til hver remskive inkluderer to koniske skiver som er i stand til å bevege seg i forhold til akselen til akselen. På grunn av dette øker / avtar den sentrale delen av enhetene som kretsen er plassert i samsvar med den nødvendige verdien.

Drivhjulet er koblet til veivakselen ved hjelp av et mellomgir. Hovedutstyret drives av en kjede og drevet remskive. Det særegne ved dette designet er at elektronikken jevnt endrer diameteren på kontaktdelen av remskiven og kjedet. Takket være dette skjer fartsendringen umerkelig for sjåføren (det er ingen turboforsinkelse eller kraftgap når du bytter gir).

For at skivene til hver remskive kan bevege seg langs akselen, er hver av dem koblet til en hydraulisk sylinder. Hver mekanisme har to hydrauliske sylindere. Den ene er ansvarlig for kjedens nedadvendelse mot remskiven, og den andre endrer girforholdet ved å øke / redusere remskivens diameter.

Kontrollsystem

Overføringskontrollsystemet inneholder følgende elementer:

• Hydraulisk blokk;
• ECU;
• Sensorer.

Hver av sensorene registrerer forskjellige parametere for transmisjonen og kjøretøyet. For eksempel er dette antall omdreininger til drivenheten og drivakslene, hvor effektiv kjøling av smøresystemet er, og smøremiddelet. Tilgjengeligheten av visse sensorer avhenger av modellåret for overføringen og dens modell.

Oppgaven til den elektroniske kontrollenheten er å samle signaler fra sensorer. I mikroprosessoren aktiveres forskjellige algoritmer som bestemmer hva girforholdet skal være på et bestemt øyeblikk av kjøretøyets bevegelse. Det er også ansvarlig for å koble inn forover- eller bakoverhastighetskoblingen.

Til tross for at denne modifikasjonen av girkassen ikke bruker en momentomformer, er det fortsatt hydraulikk i den. Ventilhuset er nødvendig for å koble til / fra den tilsvarende friksjonskoblingen. Arbeidsfluidet i linjen endrer retning, og kontrollenheten bestemmer hvor mye kraft som skal være på skivene for effektivt inngrep. En magnetventil brukes til å endre retning av oljestrømmen.

En ekstra funksjon av ventillegemet er å avkjøle koblingene under drift slik at overflaten på skivene ikke blir overopphetet, på grunn av hvilket de mister egenskapene. Ventilhusdesignet innebærer tilstedeværelsen av følgende elementer:

• Spole;
• Hydro ventiler;
• Magnetventiler som er ansvarlige for å endre trykket i systemet.

Det kreves en individuell oljepumpe for å betjene hydraulikkenheten. I dette tilfellet brukes en girmodifisering som har en mekanisk forbindelse med girkassens inngangsaksel. Som en tilleggspumpe har produsenten utstyrt systemet med en utkastingspumpe (den gir sirkulasjon på grunn av sjeldent manglende arbeidsfluid i ett hulrom). Dens oppgave er å avkjøle arbeidsfluidet og sikre sirkulasjonen langs linjen.

For å forhindre at oljen i ledningen overopphetes, brukes en egen radiator i overføringen (mer detaljert blir enheten og prinsippet for drift av denne komponenten vurdert separat).

Hva er problemet med Audi Multitronic s tronic-overføring?

Så hvis Multitronic er en forbedret versjon av den klassiske CVT, hva er galt med den, det er derfor mange bilister er nølende med å vurdere å kjøpe en bil med en slik boks?

Først og fremst er det verdt å være oppmerksom på at variatoren tilbys som et alternativ som øker kjørekomforten. Bilprodusenten antar at en komfortabel tur er en målt tur uten hard akselerasjon. Det ser mer ut som en stille spasertur i et naturskjønt område enn et sprintløp i en konkurranse. Av denne grunn er ikke denne transmisjonen designet for sportslig kjøring.

Tidlige multitroniske modeller kunne overføre innen 300 Nm. dreiemoment. Senere utvikling har en litt økt verdi - opptil 400 Newton. Flertrådskjeden holder rett og slett ikke lenger. Av denne grunn er enheten innstilt på å øke drivkraften jevnt. Kjedeslitasje avhenger av hvor ofte føreren setter girkassen under maksimal belastning.

Det ideelle paret for en kontinuerlig variabel girkasse er en bensinmotor. Den kan ha høyt dreiemoment, men den stiger i et bredt spekter, noe som sikrer jevn akselerasjon av transporten, og maksimalt Newtons er tilgjengelig nesten på turtallet.

Mye verre multitronic tolererer arbeid parret med en produktiv dieselmotor. I tillegg til at det maksimale dreiemomentet allerede er tilgjengelig ved middels motorhastighet, endres det dramatisk. På grunn av dette slites kjedet raskere.

Et annet problem er at giroljeskiftet må tilnærmes med spesiell oppmerksomhet, og ikke å overskride utskiftningsplanen. Om hva slags olje som helles i esken, les her... Planlagt vedlikehold av boksen må utføres etter ca. 60 tusen km. kjørelengde. Et mer presist intervall er indikert av bilprodusenten.

Symptomer som indikerer en multitronisk sammenbrudd inkluderer:

• Belysning av alle moduser på girkassevelgeren tennes, uavhengig av spakens posisjon;
• Bilen mistet akselerasjonens glatthet - den begynte å ryke;
• Etter at du har byttet til D-modus, stanser motoren;
• Når reversert hastighet er slått på, går grepet på hjulene helt eller delvis tapt;
• Bytte til nøytral hastighet N forstyrrer ikke kraftuttaket og maskinen fortsetter å bevege seg;
• I hastigheter opp til 50 km / t observeres en vilkårlig endring i girforholdet med samme stilling som gasspedalen.

Hvor mye koster en multitronisk kontraktoverføring? - reparasjon av multitronic audi

Selv om mange bensinstasjoner tilbyr reparasjonstjenester for multitroniske bokser, står mange bilister overfor et valg: er det verdt å reparere det, eller er det bedre å kjøpe en brukt enhet i sekundærmarkedet, for eksempel ved demontering. Årsaken er at kostnadene for å reparere denne overføringen er nesten dobbelt så mye som å kjøpe en fungerende enhet.

En annen retningslinje er for hvilket formål boksen må byttes ut eller repareres. Hvis bilen er kjær for bileieren, og han ikke planlegger å selge den i nær fremtid, er det kanskje en grunn til å investere seriøse midler i reparasjonen av enheten. I tilfelle et planlagt salg av et kjøretøy, vil det være billigere å kjøpe en arbeidsboks for demontering. I dette tilfellet vil det være mulig å selge bilen til en rimelig pris.

Heldigvis tilbyr markedet for brukte reservedeler, mekanismer og monteringer et stort utvalg, inkludert for reparasjon av denne typen bokser. Hovedårsaken er at dette er et drivverk fra legendariske biler - Audi, som er kjent for sin høye kvalitet.

Bør du være redd for Multitronic-girkassen?

Multitronic automatgir ble oftere installert på forhjulsdrevet Audi. Men denne regelen gjelder ikke modeller med en ikke-standard kropp, for eksempel konvertible (for funksjonene til denne kroppstypen, les separat).

I mange tilfeller begynte multitronikken å bli lunefull etter ett eller to hundre tusen kilometer. Men oftest skyldes dette ikke slitasje på enhetens deler, men på en sammenbrudd eller funksjonsfeil i kontrollenheten. I dette tilfellet løses problemet ved å kjøpe en ny kontroller.

Når det gjelder installasjon på en bil utstyrt med en dieselmotor, betyr ikke dette automatisk en rask sammenbrudd i boksen. Det er tilfeller da en bil i en slik konfigurasjon gikk 300 tusen, og overføringen i den ble aldri reparert.

Når du kjøper bruktbil, er det nødvendig å finne ut i hvilken tilstand transportboksen er. Hvis det er midler til vedlikehold og mindre reparasjoner av enheten, samt erfaring med å betjene slike girkasser, kan du ikke være redd for å kjøpe kjøretøy med lignende overføring. Selvfølgelig er det uærlige selgere som forsikrer at bilen ble ordentlig betjent, men faktisk ble kjøretøyet bare reparert litt for det kommende salget. I en egen gjennomgang vi diskuterte hva mer å se etter når vi kjøper en bruktbil.

Ikke verst Multitronic takler byregimet. Føreren må venne seg til komplikasjonene ved en slik overføring. Det er selvfølgelig risikabelt å kjøpe en Audi med Multitronic på ettermarkedet. Sammenlignet med en tiptronic eller den samme mekanikken tåler ikke denne boksen så mye kjørelengde. Men ikke alt er så dramatisk som mange bilister maler. Hvis en bruktbil ble kjøpt, er det stor sannsynlighet for at en bil med en boks som allerede har utarbeidet arbeidslivet. Naturligvis vil et slikt anskaffelse koste en ganske krone for den nye eieren. Men generelt fungerer denne typen bokser pålitelig.

I hvilke Audi-modeller har Multitronic-transmisjonen blitt brukt?

Til dags dato er produksjonen av multitronic allerede fullført (den siste overføringen av denne typen forlot samlebåndet i 2016), slik at en ny bil med Multitronic ikke lenger kan bli funnet. Den ble hovedsakelig installert i premium-biler fra audi-selskapet. Oftere kan det bli funnet i A4-konfigurasjonen; A5; A6 samt A8.

Siden Multitronic hovedsakelig ble brukt i forhjulsdrevne biler, bør det forventes at en slik bil med automatgir (produsert til 2016) vil være utstyrt med denne girkassen, selv om det er unntak.

Det er også verdt å vurdere at denne utviklingen ikke ble brukt i forbindelse med Quattro-systemet. Det var ekstremt sjelden at det var modifikasjoner som ble tilpasset spesielt for denne stasjonen. Men det meste av multitronic ble ikke brukt på den. I hvilke modeller som selges på ettermarkedet, kan du finne en automatisk girkasse av en CVT-type (Audi-modeller):

• A4 i B6, B7 og B8 karosserier;
• A5 på baksiden av 8T;
• A6 i kroppene til C5, C6 og C7;
• A7 på baksiden av C7;
• A8 i kroppene til D3 og D4.

Hvordan vet jeg om bilen min har en multitronisk girkasse?

Gitt at automatiske girkasser av samme type kan se annerledes ut, er det ekstremt vanskelig å visuelt bestemme hvilken girkasse som er utstyrt med en bestemt bil. Hvordan avgjøre om Multitronic er verdt i den aktuelle modellen?

Dette kan hovedsakelig bestemmes av hvordan transmisjonen oppfører seg mens bilen akselererer. Hvis du føler et tydelig girskifte, og i dette øyeblikket reduseres motorhastigheten ordentlig, så er motoren parret med en dobbelkoblingsboks av typen Tiptronic fra Audi.

Tilstedeværelsen av en nisje i velgeren for å simulere manuell veksling (+ og -) betyr ikke nødvendigvis at produsenten har utstyrt bilen med alt annet enn multitronic. I dette tilfellet ble det også foreslått alternativer med en etterligning av manuell kontroll av overgangen fra en hastighet til en annen.

Når det i løpet av målt akselerasjon av bilen merkes en liten overgang hver 20 km / t, men det ikke er noen signifikante endringer i motorhastigheten, indikerer dette at bilen er utstyrt med Multitronic. Det er ingen slik effekt i kasser med en fast endring i girforhold.

Box Multitronic: fordelene og ulempene

På grunn av designfunksjonene er ikke variatorgirkassen i stand til å overføre høyt dreiemoment fra motoren til drivhjulene. Til tross for at ingeniører har prøvd å eliminere denne mangelen i flere tiår, har dette hittil ikke blitt fullstendig oppnådd. Selv om noen bilprodusenter har klart å lage gode bilmodeller som kan glede sportsfans. Et eksempel på dette er utviklingen av Subaru - Limeatronic, som er installert i Levorg-modellen.

Når det gjelder Multitronic-boksen, som ble brukt i noen Audi-modeller, inkluderer fordelene med denne overføringen:

• Høy glatthet, så vel som behagelig dynamikk, som er karakteristisk for alle kontinuerlig variable typer girkasser, men dynamikken til kjøretøyet avhenger ikke bare av motorhastigheten;
• På grunn av det faktum at det ikke er noen mellomrom mellom girskiftene (girutvekslingen endres uten å bryte dreiemomentet), akselererer bilen raskere enn en utstyrt med en annen automatisk type boks;
• Enheten bruker ikke mer olje, slik det er tilfelle med analoger drevet av en momentomformer, så designet er mye lettere. Takket være dette og det høyere kvalitetsprinsippet med å bruke dreiemomentet, gir overføringen deg muligheten til å spare drivstoff sammenlignet med analoger utstyrt med en momentomformer;
• Bilen reagerer bedre på å trykke på gasspedalen.

Men til tross for effektiviteten har Multitronic en rekke alvorlige ulemper:

1. Når transporten stopper nedoverbakke, kan bilen rulle hvis håndbremseklossene ikke presses godt mot skiven.
2. Bilprodusenten anbefaler ikke å transportere en ødelagt bil ved å taue - det er bedre å bruke en bergingsbil;
3. Deler av denne overføringen har en liten levetid;
4. Hvis boksen mislykkes, er reparasjonen dyr, og det er ikke så mange spesialister som forstår enheten til denne overføringen.

I en annen artikkel en sammenligning av en variator og en robotboks vurderes.

Funn

Så, sammenlignet med andre automatiske girkasser, har Multitronic sine egne fordeler, for eksempel jevn akselerasjon og god økonomi. Hvis du tar godt vare på denne bilenheten i tide, vil den fungere lenge. Men restaureringen av enheten etter sammenbrudd vil alltid være forbundet med alvorlig avfall. Det skjer slik at mestrene på bensinstasjonen sier at oljen ikke endres i denne boksen, det er bedre å ikke krangle, men bare å finne et annet verksted.

I tillegg tilbyr vi en kort videoomtale av vanlige funksjonsfeil i Audi Multitronic CVT-boksen:

Hva går i stykker, faller fra hverandre og slites ut i Audi Multitronic CVT (01J)?