Testkjøring og sammenligning av Lexus LX og Range Rover

Den russiske kjøperen er mindre og mindre forvirret av hyppig vedlikehold av dieselbiler og mulige problemer på grunn av drivstoff av lav kvalitet. Disse motorene har overbevisende fordeler.

Det sultne hylet til den åttesylindrede dieselen vil få Greenpeace-aktivisten til å bli grå, men Lexus LX450d ble skapt med tanke på landene hvor gigantiske SUV-er fremdeles finnes. I Russland selges den allerede mye bedre enn bensinversjonen, og dette er ikke overraskende. Mer enn halvparten av russiske Range Rovers blir også tanket på en dispenser med påskrift DT. I utgangspunktet er dette økonomiske V6 -er, men andelen av status V8 er også høy - 25%.

Den russiske kjøperen er mindre og mindre forvirret av hyppig vedlikehold av dieselbiler og mulige problemer på grunn av drivstoff av lav kvalitet. Disse motorene har overbevisende fordeler. For eksempel er trekkraft, tilgjengelig helt fra bunnen og presser passasjerer inn i setene, både off-road og på motorveien. Fortsatt bensinatmosfæriske "åttinger" av store SUV-er er for gluttonøse, så effektiviteten til turbodiesel mot deres bakgrunn er åpenbar.

 

Bilens status bestemmer ikke lenger antall sylindere, fordi flere turbiner og en elektrisk motorassistent kan øke effekten til en mer beskjeden motor betydelig. Derfor virker tilnærmingen til Lexus og Jaguar Land Rover litt gammeldags, men den har også et åpenbart pluss - en stor motor, skapt i en tid da bilmonteringen først og fremst var rettet mot å være sterk, og først da lett og kompakt, er mer troverdig.

4,4-liters diesel ble utviklet tilbake på den tiden da Land Rover var eid av Ford-konsernet, og versjonen ble installert på Ford F-150 pickup. Lexus -motoren er heller ikke ny, det er en seriøst modernisert versjon av 2007 -enheten som er kjent fra Toyota Land Cruiser 200. Det ser ut til at det er vanskelig å utstyre G2015 og tilhørende LX, men det japanske premiummerket har modnet til denne avgjørelsen først i XNUMX. På dette tidspunktet ble flaggskipet SUV produsert for åttende år. Filosofien til Lexus er atmosfæriske motorer og litt hybrider. Selskapet bruker selv bensin "turbo-fours" veldig forsiktig, for ikke å snakke om dieselmotorer.

 

Dieselmotoren er ikke den eneste innovasjonen til LX: SUV-en har gjennomgått den andre omstillingen i sitt liv. Den spindelformede radiatorgrillen, skarpe vinklede frontlykter med piler og store LED-krystaller, skarpe blader på lanternene - alt dette er lyst, avantgarde, iøynefallende. Til tross for de mer merkbare hullene på sidene og en tynn C-søyle med en karakteristisk knekk, bærer LX fremdeles stålhuset på rammen, og bakakselen er kontinuerlig. Dieselbilen viste seg å være tyngre enn bensin: den mest utstyrte bilen veier under tre tonn. For å kunne passe den inn i passasjerkategorien, måtte vi redusere vekten gjennom alternativene, så luken og tredje seterad er ikke tilgjengelig for 450d.

Yachting Range Rover er fremdeles en av de fineste SUV-ene til denne dagen, selv om den har vært i salg for sitt fjerde år. Og designen er den mest moderne: en bærende, aluminiumskropp, en uavhengig fjæring er laget av lette legeringer for vektreduksjon.

 

Interiøret i Range Rover er glassaktig, lett og veldig luksuriøst - testbilen har høyeste karakter, selvbiografi. Frontpanelet og lenestolene så ut til å være håndsydd av en engelsk skredder fra Savile Row, som holdt et stykke kritt i den ene hånden og en tape-centimeter i den andre, så alt er håndlaget her. Inne i LX er stemningen fundamentalt annerledes: en enorm hette, tykke søyler, et tak hengende ovenfra, en massiv bakside av setet ser ut til å beskytte føreren mot farene i omverdenen. Lexus er like god som semi-anilinskinn på setene og trelister, men hva som er grensen for det er bare begynnelsen for Range Rover. I det indre av en japansk SUV er det ikke slik oppmerksomhet på detaljer: lettelsen på frontpanelet etterligner kunstbelegg kunstfritt, plast prøver ikke å jukse med metallisk glans, og treet er massivt, matt, svampete, som om kuttet fra bjelkene. Alt er gjort grundig, og det er lite sannsynlig at det om noen år vil falme, skrelle av eller bli dekket med et nett av riper.

LX-sofaen er i teorien en treseter, men for å kunne bruke klimastyringen, må du senke det brede armlenet i midten. Rygglenene kan vippes, og selve setene kan flyttes. Det er ikke bare oppvarming, men også ventilasjon av setene. Separate skjermer for andre rad, som er på bensinalternativlisten, er imidlertid ikke tilgjengelige for 450d.

 

Det er mer benplass for bakre passasjerer i LX enn i en standard Range Rover, men engelskmannen tilbyr også en versjon med utvidet akselavstand mot et pristillegg. I tillegg kan du bestille en bil med separate bakseter, mange justeringer og en massasjefunksjon. Men i dette tilfellet vil bagasjerommet være umulig å transformere.

Knappene på midtkonsollen og Range Rover-tunnelen er på et minimum. De fleste av SUV-funksjonene er automatisert så mye som mulig. For å slå på de oppvarmede setene og fordele luftstrømmen, må du peke fingeren mot berøringsskjermen. Tvert imot har LX et stort antall knapper, taster, vippebrytere. Maksimalt antall av dem ble plassert i den sentrale tunnelen, noen spredt langs frontpanelet. Du finner hele tiden noe nytt - en knapp for å vise allround eller rengjøring av partikkelfilteret, deaktivering av sidekollisjonsputene - for ikke å skyte off-road. Samtidig er "japaneren" tilstrekkelig automatisert - her er det for eksempel en "klimaportvakt", som synkroniserer oppvarming av rattet, oppvarming og ventilasjon av setene med en gitt temperatur.

 

Range Rover var en av de første som mottok et virtuelt dashbord, og multimedia-systemskjermen kan vise forskjellige bilder for sjåfør og passasjer. Men selve infotainment-systemet på testbilen er fremdeles av forrige generasjon, treg, forvirrende og mye dårligere enn den friske hovedenheten til Jaguar Land Rover. Den oppdaterte Lexus LX er innhold med ekte enheter, og skjermen mellom urskivene er for liten, men en enorm vidvinkelskjerm med god bildeskarphet dukket opp midt på panelet. Menyen er enklere, men styres fortsatt av en joystick på en monumental piedestal, veldig responsiv - prøv det, kom til riktig punkt. Dessverre, når det gjelder bekvemmelighet, hastighet og funksjonalitet, er disse systemene dårligere enn til og med en enkel Android-smarttelefon.

Begge SUVene er utstyrt med luftfjæring og kan sitte på huk for å gjøre det lettere å gå ombord eller laste ting. Range Rover kan gjøre dette eksternt, ved et signal fra nøkkelen, og LX kan gjøre det automatisk: føreren trenger bare å stoppe og slå den automatiske velgeren til Parkering. Lexus standard bakkeklaring er litt høyere enn Range Rover: 225 versus 221 mm, men den er i stand til å stige på tåen med 60 mm, og "Briten" - med 75 mm. I tilfelle maksimal klaring ikke er nok, vil elektronikken heve kroppen litt mer slik at SUV-en kan komme seg av det "grunne". Range har også en slik funksjon, selv om den har mindre sjanser til å sitte på magen.

 

I tillegg har Range Rover en mellomliggende "off-road" høyde - pluss 40 mm til normal klaring: i denne posisjonen er den i stand til å kjøre i hastigheter opptil 80 km i timen. Men det er neppe verdt å skynde meg så raskt i full fart over ulendt terreng - det ville være greit å holde hjulene med en diameter på 21 tommer, skodd med lavprofildekk. Den minste størrelsen som er tilgjengelig for en V8-diesel er 20 tommer, mens Lexus LX 450d er utstyrt med ubestridte 18-tommers hjul og dekk med en profil på 60 av en grunn. LX ser mer klar ut for daglige prøvelser - kraftige spaker, kontinuerlig bakaksel. Med ham kan du trygt gå på spaning.

Engelskmannen, med sine delikate karosseripaneler i aluminium, er en sjelden terrengbesøkende, men en del av det britiske merkevarens arv. Derfor fortsetter flaggskipet med både en nedskifting og et avansert terrengrespons terrengrespons, som endrer maskininnstillingene i samsvar med typen dekning. Føreren kan ikke uavhengig låse de sentrale eller bakre differensialene, bare velge modus for kjøring på is eller snøskorpe, sand, gjørmete hjulspor eller steiner. Terrain Response er i stand til å handle uavhengig - bare druk vaskemaskinbryteren til Auto-posisjon: for lette terrengforhold er dette ganske nok.

 

Lexus er også utstyrt med en rekke terrengmodus, men gir mulighet for dypere inngrep i drivstasjonen og drivstasjonskontrollen. Først må du se på instruksjonene for dette: ellers, hvordan ellers å gjette at den samme vaskemaskinen er ansvarlig for å velge hastighet i "krypende" modus og for å bytte fem faste off-road innstillinger? Intuitivt kan du forstå at denne nøkkelen blokkerer senterdifferansen, og den andre lar deg komme i gang fra andre gir på glatte veier. At det er en "turn assist" -funksjon, som er nyttig hvis SUV-en kjører i et lavt og låst "sentrum", er umulig å forstå uten instruksjoner.

De store hjulene og rullestyringen som kreves på alle V8 Range Rovers, gjør ikke SUV-en ser sporty ut. Elektronikken, som regulerer støtdemperne omtrent 500 ganger i sekundet, er skånsom. Hun har ikke alltid tid til å reagere riktig - bilen ruller plutselig mer enn den burde, eller omvendt, oppfyller den skjøten på kjørebanen stivt. Det er enda rart at Range Rover har en mengde off-road justeringer som den faktisk ikke har. Bilen kan ikke gjøres mykere og får dermed mindre informasjon om veifeil. En spesiell "autobahn" -modus, som en bensinkompressormaskin har, og som forbedrer ytelsen på veien, fratas en diesel-SUV.

 

LX lar deg tvinge til å endre fjæringsinnstillingene uten å stole på kompleks og villvillig elektronikk. I en behagelig modus er groper, sprekker, leddene i veien nesten umerkelig, men så snart du legger en sving mer brått, begynner bilen å storme merkbart. For mer vellykket sving er det en Sport + -posisjon - fjæringen er fastspent, rattet blir tyngre, og dekkene i snarere enn en truende rulle snakker om for høy hastighet. Dette vil ikke gjøre LX til en superbil, men det vil forbedre oppførselen på veien betydelig. Normal-modus er en søt flekk med en liten rull for komfort. Bilen kan konfigureres individuelt: for eksempel for å stramme opphenget, men la en "behagelig" respons på bensinpedalen.

Ved full gass glir Range Rover på bakakselen. Imponerende 339 hk og 740 Nm gir den anstendig dynamikk - 6,9 s til 100 km i timen. Men det virker ikke veldig raskt: glattheten til den åtte-trinns "automatiske" ZF skjuler hastigheten på den britiske SUV-akselerasjonen, bilen blir litt mer emosjonell med overføringen av automatgiret til sportsmodus.

 

V8-dieselen når den er installert på LX har lagt til kraft og utvikler nå 272 hk, men øyeblikket forblir det samme som på Land Cruiser: 650 Newton meter. Den "japanske" er også tyngre og skal i teorien hale etter konkurrenten i overklokking i overklokking. I virkeligheten er ikke forskjellen i dynamikk så stor: Range Rover vinner mindre enn to sekunder fra null til "hundre", og ved maksimal hastighet er den bare 8 km i timen raskere: 218 mot 210 km i timen. I tillegg er akselerasjonen til LX mer emosjonell: den seks-trinns LX-girkassen teller gir mer merkbart, diesel reagerer lysere og når toppmomentet tidligere. I tomgang er det overraskende stille, vibrasjoner og den karakteristiske klirringen som høres utenfra trenger ikke inn i hytta. Akselerasjon følger med et kjølig hyl. Range Rover-motoren er roligere, mer intelligent, og ved lav hastighet skrangler den tydelig som en dieselmotor, men den karakteristiske klangfargen til "åtte" kan ikke forveksles med noe. Stemme er en av de store og fete fordelene med åttesylindrede motorer.

Med akselerasjon gjør disse bilene mye bedre enn å bremse. Det ser ut til at den lettere Range Rover skal avta intensivt, men det gjør det veldig forsiktig. Lexus har en ganske stor fri pedalreise, hvoretter bremsene plutselig blir fanget.

 

Gjennomsnittlig forbruk av Range Rover på kjørecomputeren var 13,2 liter, om natten på en tom motorvei falt den til og med under ti liter. Å flytte LX krever mye energi, selv med en dedikert miljømodus. Det viste seg å være mer glupsk - de samme hundre kilometer bruker det 16 liter diesel. Lexus må fylle drivstoff oftere, ikke bare på grunn av høyere forbruk. LX er i stand til å ta mindre drivstoff om bord enn Range Rover, og den ekstra drivstofftanken som kan monteres på diesel Land Cruiser 200 er ikke tilgjengelig.

I det øyeblikket Range Rovers kant er håndgripelig, kommer prisene til unnsetning. Standard LX 450d tilbys for $ 70 954, mens den mest pakkede varianten er priset til $ 84 304. Den rike grunnleggende konfigurasjonen inkluderer fire-sones klimakontroll, et allsidig kamera, LED-frontlykter og lærinnredning. Listen over tilleggsutstyr er mer beskjeden, dessuten ble den også redusert for en dieselbil.

 

En Range Rover, selv med en junior V6, er betydelig dyrere enn LX, og den rimeligste britiske SUV-en med V8 i Vogue-trim koster minst 97 640 dollar. Autobiografi-testbilens prislapp nærmer seg $ 113. "Briton" tilbyr et uendelig antall interiøralternativer, fargekombinasjoner innvendig og utvendig og et seriøst sett med utstyr. Mot et pristillegg - noe innfall, men de inkluderer også de vanlige premiumklassealternativene som allsidige kameraer og firesone klimakontroll. Det er ingen fullt LED-frontlykter på listen over utstyret ennå, men det er dørlukkere som Lexus mangler.

Restyling og nye alternativer ga LX en tredje ungdom og la til status. Men alle disse endringene gikk ikke dypt og berørte ikke kjernen - dette er fortsatt en kraftig ramme-SUV med stor sikkerhetsmargin. LX er frekk, massiv, solid, men alt dette er ganske pluss, attraktive karaktertrekk. Jo lenger fra en storby, jo verre er veiene, og jo mer selvtillit gir det. Han har ikke en gang de riktige skoene til "parketten", men hvis du blir spurt, vil han vise noen sportstriks.

 

Range Rover - trent mye, inkludert off-road, men posisjonen til en sofistikert snobb og gentleman forplikter til å bo i et prestisjetungt område og kjøre hovedsakelig på motorveien. Det reduserte utstyret for ham er den samme pigtailen til Baron Munchausen for selvtrekking, en lykkelig slutt på en fremtidig fascinerende historie. "Engelskmannen" er for selvsikker og pleide å stole på sine egne elektroniske systemer mer enn sjåførens ønsker.