Testkjøring UAZ "Profi"
Den nye UAZ-lastebilen er klar til å konkurrere med GAZelle, lederen for kommersielle kjøretøyer i Russland. Men det var noen mindre feil
Snøen i veikantene er svart av kullstøv, og nå og da kommer vi over lastede BelAZ-lastebiler fra Raspadskiy-gruven. Dette er trolig den minste av gruvedumper, men på bakgrunn av UAZ Profi-lastebilen ser det ut som et leketøy. Likevel er dette det mest tunge kjøretøyet i Ulyanovsk-anlegget.
Her kommer en sjelden dumper fra det russiske selskapet "Tonar", som om det hele besto av en enorm firkantet hette. UAZ "Profi" er også utstyrt med en enestående nese, spesielt på bakgrunn av halvhette GAZelle, dens viktigste konkurrent. En-rad-førerhuset er laget av "patriot", selv om den skiller seg ut i detaljer - "Profi" har sin egen umalte støtfanger, en kraftig radiatorgrill og massiv fôr på hjulbuene.
De forkortede frontlysene mangler de iøynefallende LED-brakettene som gjør Patriots enkle å kjenne igjen om natten. I tillegg til det naturlige ønsket om å lage en lastebil enklere og mer praktisk, søkte skaperne av "Profi" å lage en bil fra en ny kommersiell familie i motsetning til andre UAZ-modeller.
Det er rart at en slik lastebil dukket opp på UAZ bare nå, men anlegget var konstant uheldig med en og en halv lastebil. Før det var den eneste episoden forsamlingen av ett og et halvt tonn GAZ-AA på slutten av 1940-tallet. UAZ-300 med en elegant hytte ble værende på papir, og Ulyanovsk-virksomheten ble bedt om å produsere SUVer.
På 1980-tallet deltok anleggets spesialister i etableringen av en ny familie av kjøretøyer med lite tonnasje, men det var ikke mulig å arrangere deres samling i Kirovabad - Sovjetunionens kollaps forhindret. GAZelle satte en stopper for forsøk på å produsere biler i Bryansk. Bæreevnen til cabover "tadpoles" kunne bare økes til 1200 kilo. Imidlertid var fødselen til "Profi" ikke lett - de snakket om en slik bil for noen år siden.
Nå vil han prøve å ta bort en andel fra de superpopulære Nizhny Novgorod små tonnasje lastebilene med prefikset "Business". Den mer moderne og dyre Next blir ikke ansett som en konkurrent. UAZ-oppskriften på en lastebil med en totalvekt på 3,5 tonn er uanstendig enkel - faktisk er det en "Cargo" -modell med en kraftigere og lang lukket ramme. Bakaksen ble forsterket: tykkere strømper, et veivhus med avstivende ribber. Endret festingen av fjærene - nå er de enblads, med fjærer. Som et resultat har bæreevnen mer enn doblet seg.
Samtidig ser selv de forsterkede elementene i UAZ ikke så kraftig ut som "GAZelle", som ofte er lastet med ett og et halvt til to tonn i overkant av de tillatte. Overbelastning er en pålitelig måte å raskt kaste en bil på. Hvis GAZ trengte å lage en svart PR for en konkurrent, ville det være basert på Profi sin manglende utholdenhet.
“Ingen bilprodusent kan fortelle deg hvordan du overbelaster en bil. Det er forbudt, ”Oleg Krupin, sjefdesigner for UAZ, trekker på skuldrene, men så deler han fortsatt en hemmelighet. Ifølge ham var en bil lastet med en vekt på to tonn, og den overlevde testen uten problemer.
Bakakselen til "Profi" er ensidig, men "Kama" I-359-dekkene er designet for en bæreevne på 1450 kg hver, og forsterkede tyske hjul er montert på seks bolter.
Halvannet tonn er den deklarerte bæreevnen til monodrevet versjon, og bare bakakselen ble gjort ledende for grunnbilen. Den hule stasjonen tilbys nå mot et pristillegg - pluss $ 478. Avvisningen av familietrikset gjorde det mulig å gjøre "Profi" ikke bare billigere, men også mer manøvrerbar. Uten CV-ledd og med nye åpne styrestykker, svinger forhjulene i større vinkel. Som et resultat har maskinens svingradius redusert til 5,9 m, mens den firehjulsdrevne versjonen krever en meter mer, og passkapasiteten er 65 kg mindre.
Manøvrerbarhet er viktig for "Profi": på grunn av panseret er det en halv meter lenger enn standard "GAZelle" med samme lengde på lasteplattformen. Nizhny Novgorod-lastebilen trenger litt mindre plass for å svinge. I tillegg kan UAZ ennå ikke bestilles i en langstrakt versjon med en mer romslig kropp - denne versjonen av GAZelle er veldig populær. Som kompensasjon tilbyr Ulyanovsk-anlegget en kropp utvidet med 190 mm: den tillater lasting av fem Euro-paller i stedet for fire. Også i serien vil "Profi" vises med dobbelt førerhus, samt en versjon med høyere markise.
De nærmet seg kroppsdesignet på alvor: teltstativene blir tatt ut av plattformdimensjonene, lasten vil ikke fange dem. Brettet er utstyrt med et trinn og hviler i brettet stilling mot gummiputer. Spesielle stoppere på sidene forhindrer at den plutselig åpner seg når låsene er åpne. Men om og om igjen skal de skrelle av malingen, noe som ikke betyr noe hvordan den beskytter kroppens metall mot rust.
For å heve baldakinen trenger ikke Profi-drivere en mopp, bare trekk i spesialbeltene. Det er lett i kroppen: taket er gjort gjennomsiktig, og regn vil ikke samle seg på gaveltaket. Gulvet var foret med tykk kryssfiner og forsynt med utskjæringer for å feste ringer.
Snøring gjennom krokene, som i de innebygde "tadpoles", ser ut som en hilsen fra fortiden, men UAZ hevder at det lar deg trekke forteltet godt, og det vil ikke klappe i fart. La oss si, men feste av kalesjen til siden er nesten ingen som liker det. Ledningen prøver å komme under den lukkede siden, og når den blir våt, slutter den å gli. Sløyfene i endene strammes stadig strammere og passer nesten ikke på krokene. Tenk deg hvordan det føles for sjåføren av en liten tonnasjebil, som etter neste kontroll av trafikkpolitiinspektøren vil snøre forteltet.
Et annet UAZ "triks" er en hemmelig skuff under den bakre lisensplaten. Ikke alle vil finne ham uten hint. I "Pro" omtanke side om side med uaktsomhet. Grove sveiser er helt akseptable for et kommersielt kjøretøy, men noen elementer ser ut til å ha blitt laget i en feberhastighet. En påfyllingshals med en åpen "entrainment", en tåkelykt på en eller annen måte skrudd under støtfangeren.
Med patriotens førerhus arvet UAZ-lastebilen de fleste passasjeralternativene, med unntak av stabiliseringssystemet. Allerede i databasen er det ABS, elektriske vinduer, førerens kollisjonspute, sentrallås. I en mer komfortabel konfigurasjon - klimaanlegg, oppvarmede seter og frontrute, er et multimediasystem tilgjengelig mot et pristillegg.
Rattet kan justeres i rekkevidde og vippe, setet kan justeres i høyden og korsryggstøtten, så det blir ingen problemer med valg av en behagelig passform. Du må bare venne deg til at pedalenheten er forskjøvet til høyre. Det er ikke noe sentralt speil - bare et grått fortelt er synlig i bakruten. Sidespeilene er enorme, elektrisk betjente og elektrisk justerbare. Den brede plattformen påvirker ikke utsikten - den kommer med spesielle speil som er enda lenger ut til sidene.
Opprinnelsen til "passasjer" har førerhus og ulemper - for en kommersiell lastebil er den smal. Spesielt hvis du posisjonerer den som en treseter. Selvfølgelig er trange asiatiske lastebiler designet for tre, men dette negerer ikke det faktum at selv tynne passasjerer om sommeren vil føle seg som sild i en bank. Den midterste vil også få girspaken.
UAZ forstår dette godt og kommer til å integrere et sammenleggbart armlen i det sentrale ryggstøtten. Den har plass til ekstra containere og koppholdere, som "Profi" tydeligvis mangler. Her vil han kanskje vike for GAZelle og for mange andre "kjøpmenn".
Det avkjølte hanskerommet er lite, boksen under dobbel sete er også trangt. Ideen om å plassere en koppholder og en koppholder på bakveggen i cockpiten ser mildt sagt merkelig ut. På grunn av overføringsspaken er det mindre plass i midten av kabinen i en firehjulsdrevet bil, og derfor ble det plassert separate seter i den, som i Patriot, med en armleneboks mellom dem.
“Profi” ble den første UAZ-bilen som fikk en ny ZMZ Pro-motor - en oppgradert versjon av 409 med økt kompresjonsforhold, nytt blokkhode, kamaksler og en eksosmanifold. Karakteristikken, ifølge sjefsdesigner Oleg Krupin, ble flyttet mot lave turtall for å gjøre karakteren mer diesel. Den utvikler mer dreiemoment sammenlignet med Patriot-motoren (235,4 mot 217 Nm) og når sitt topp allerede ved 2650 o / min. Kraften har også økt - fra 134,6 til 149,6 hestekrefter.
På noen maskiner sluttet ZMZ Pro plutselig å snurre etter 3000 rpm - slike hendelser kan skje med nye enheter. I tillegg ble sykdommen lett behandlet ved å starte på nytt. Samtidig regnes Zavolzhsky-motorer som pålitelige og tredjepartsfirmaer, for eksempel, utstyrer de med GAZelles i stedet for UMP-enheter.
Det er ikke tilfeldig at UAZ gir en enestående garanti for den nye motoren - 4 år og 200 tusen kilometer. Og det er ikke tilfeldig: leverandøren av problematiske spenningsruller er endret, timingkjeden bruker nå en dobbelradkjede. Spesielle varmebestandige ventiler er ikke redd for økt belastning. I tillegg lar de deg enkelt konvertere ZMZ Pro til flytende gass. I dette tilfellet vil kraften være litt mindre, men marsjområdet vil øke til 750 kilometer.
Den koreanske Dymos-girkassen frustrerer med klang og andre forstyrrende lyder. Men det faktum at denne overføringen ble valgt av GAZ Reid Sport-rallyteamet, taler tydelig til sin fordel.
Flytterne med mørke ansikter er som skogsfolket fra Twin Peaks sesong 800, og de beveger seg like fort som skygger og kaster tunge kullposer i ryggen. Selv om omgivelsene ligner alle Balabanovs filmer på en gang. Under en last på XNUMX kg rettet de bakre fjærene seg litt, men nådde ikke fjærene. Hvis den tomme "Pro" ristet på ujevnheter, gikk den nå mykere, mer behagelig og, viktigst av alt, mer stabil på en rett linje. Selv om oppførselen fra bil til bil er forskjellig: den ene lastebilen i høy hastighet krevde styring, den andre sto perfekt på banen.
Motoren liker ikke høye turtall, og ved bratte stigninger må du skifte til et gir eller to lavere. Hvis du ikke bytter, vil den fortsatt krype, men trekke trucken til toppen. Samtidig la ikke motoren særlig merke til belastningen bak og på en rett motorvei lot den akselerere til 130 km i timen.
Etter at kullet ble erstattet av halvannet tonn gulrøtter, begynte fjærene endelig å virke. Men denne vekten er ikke grensen for "Profi" - både i understellet og i motoren og bremsene. Samtidig begynte tanken å tømmes for øynene våre. Av en eller annen grunn teller ikke datamaskinen datamaskinen det gjennomsnittlige forbruket, men hvis du estimerer mengden drivstoff som er fylt på en rusten bensinstasjon og tilbakelagte kilometer, vil det komme ut 18-20 liter. Å installere en kåpe på førerhuset og en mer romslig bensintank vil ikke fundamentalt løse dette problemet.
UAZ, som et alternativ, tilbyr en fabrikkversjon på propan-butan - italiensk utstyr med installasjon koster $ 517. Og en gassflaske kan lett passe inn i gapet mellom rammen og kroppen. Denne versjonen er mindre kraftig og bærer 100 kg mindre.
En dieselmotor ville være perfekt for "Pro" - det var til og med rykter om at en kinesisk kraftenhet hadde blitt tatt vare på i Ulyanovsk. Nå er representanter for anlegget skeptiske til dette. De sier at utenlandske dieselmotorer er for dyre og dessuten ikke fordøyer regional diesel. Og deres hovedkonkurrent har lite salg av GAZelles med kinesiske Cummins.
Dette stemmer ikke helt. Ifølge GAZ utgjør dieselbiler nesten halvparten av det totale salget. De fleste av dem reiser til Moskva, Leningrad, Nizjnij Novgorod-regionene og Krasnodar-territoriet. Der det er færre problemer med drivstoffkvalitet. En annen tredjedel redegjøres for av gassversjoner (LPG + CNG). Andelen bensin "GAZelles" er bare 23%.
Vil UAZ "Profi" kunne true GAZelle-monopolet? På hans side, for det første, den proprietære langrennsevnen. Allerede en monodrevet versjon med en interwheels differensialsperre klatrer lett glatte bakker og rir i snøen. En firehjulsdrevet bil kan ikke stoppes i det hele tatt. Det viktigste er å finne ønsket posisjon med utdelingsspaken, som hviler på og ikke vil bevege seg i henhold til tegnet diagram. For det andre har "Profi" -siden en lav pris med godt utstyr. Den grunnleggende "Pro" starter på $ 9, og i "Comfort" -konfigurasjonen vil den koste $ 695. dyrere. Til sammenligning koster en helt tom Nizhny Novgorod Business-lastebil minst $ 647.
Utseendet til en enkel halvannen tonn lastebil i UAZ-modellserien er så forutsigbar at den ikke virker som en ny bil, men i det minste samme alder som GAZelle. Det ser ganske passende ut på veiene til Kemerovo-regionen, som ble sittende fast mellom 1890 og 1990. Der innbyggerne selger poser med vill hvitløk på sidelinjen, og en lokal håndverksbrygger klager over at han må bygge en vei med egne midler for å utvikle turisme.
"Pro" har ennå ikke fått mange modifikasjoner. Så langt er det eneste alternativet som anlegget tilbyr en luftbåren. Senere vil produksjonen av biler med to-raders førerhus begynne, etterfulgt av varebiler av produsert vare. Og muligens i fremtiden - helt metall. Militæret ble også interessert i lastebilen, og i mellomtiden blir den mindre løftende "Cargo" allerede fjernet fra produksjonen - det rettferdiggjorde ikke håp.
| Type | Plattbil | Plattbil |
| Размеры (lengde / bredde / høyde), mm | 5940/1990/2520 | 5940/2060/2520 |
| Hjulbase mm | 3500 | 3500 |
| Bakkeklaring mm | 210 | 210 |
| Int. kroppsdimensjoner (lengde / bredde), mm | 3089/1870 | 3089/2060 |
| Bæreevne, kg | 1500 | 1435 |
| Fortausvekt | 1990 | 2065 |
| Bruttovekt | 3500 | 3500 |
| motorens type | Bensin 4-sylinder | Bensin 4-sylinder |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 2693 | 2693 |
| Maks. makt, hk (ved o / min) | 149,6/5000 | 149,6/5000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm) | 135,4/2650 | 135,4/2650 |
| Drivtype, girkasse | Bak, 5MKP | Full, 5MKP |
| Maks. hastighet, km / t | ND | ND |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | ND | ND |
| Pris fra, $. | 9 | 10 |
