tung vekt del 2
Teknologi

tung vekt del 2

Vi fortsetter den avbrutte presentasjonen av tunge kjøretøy. Vi starter den andre delen med en gjenstand som er ettertraktet av mange, spesielt unge mennesker, en gjenstand kjent fra mange utmerkede filmer av en amerikansk traktor, som ofte skinner langveis fra med forkrommet krom.

amerikansk lastebil

Flott lastebiltraktorс kraftig motor foran, skinnende krom i solen og gjennomborer himmelen med vertikale eksosrør - et slikt bilde, formet av popkultur, hovedsakelig kinematografi, vil helt sikkert dukke opp foran øynene våre når vi tenker på de amerikanske motstykkene til lastebiler. Generelt vil det være en ekte visjon, selv om det finnes andre typer lastebiler i Amerika.

Hvor kommer egentlig den forskjellige stilen og designet fra – det er ikke noe entydig svar på dette spørsmålet, men flere konklusjoner kan trekkes. Amerikanere elsker generelt store bilerså dette gjenspeiles også lastebil, ruter i Amerika er ofte veldig lange og sjåfører kjører tusenvis av mil om gangen, ofte gjennom ødemarker, og motoren foran gir mer plass til førerhuset, som kan utstyres med alt anstendig Bobil.

1. Fremtiden til amerikanske lastebiler - Peterbilt 579EV og Kenworth T680 med brenselceller ved inngangen til den berømte Pikes Peak

Lovlige grenser for lastebilstørrelse er mye mindre restriktive enn i Europa, for eksempel, så amerikanske lastebiler kan være større og romsligere. En av de viktigste forskjellene er oppnådd hastighet, i USA kan sjåfører kjøre raskere fordi de ikke er begrenset elektroniske munner, i Europa er grensene vanligvis satt til rundt 82-85 km/t. Selv om fartsskriver er for tiden påkrevd i både Europa og USA, men i utlandet brukes de hovedsakelig til å kontrollere arbeidstiden til sjåføren, og på det gamle kontinentet også for overholdelse av fartsgrensen, og de nye smarte enhetene, som har vært i drift i to år, har fått en tilleggsfunksjon, takket være at det også er mulig å automatisk fikse posisjonen til kjøretøyet.

Men "nese"-lastebilene er ikke overlegne europeiske lastebiler i alt, sistnevnte er som regel bedre utstyrt, har mer moderne løsninger, og som få vet, er standardkraften til motorene deres (ca. 500 km) større enn i Lastebiler Peterbilt eller Freightliner (ca. 450 hk). Og det som er enda mer fantastisk er at de vanligvis gjør det samme. store drivstofftanker.

2. Interiør i sjåførens soveområde i Freightliner Cascadia

125 år siden

Dette er tiden som har gått siden Gottlieb Daimler bygget det som i dag regnes som den første lastebilen. Bilen ble bygget ved Daimler-Motoren-Gesellschaft-anlegget i Cannstat nær Stuttgart.

Det var det faktisk hestetrukket kassevogn, i form av en lavsidig plattform, som den tyske designeren la til en 1,06-liters tosylindret motor bak bakakselen og en "simlende" maksimal effekt på 4 hk. Denne motoren, kalt "føniks", kunne kjøre på bensin, koksovnsgass eller parafin. Daimler koblet den til bakakselen ved hjelp av en remdrift.

På den tiden var Daimler-lastebilen veldig godt fjæret - forakselen ble amortisert av en tverrgående elliptiske ressurserog bak med stålfjærer. De brukte også spiralfjærerfor å forhindre overføring av støt til en følsom motor. Det må huskes at kjøretøyet rullet på harde jernhjul, og veienes tilstand på den tiden la mye tilbake å ønske. Selv om Innovative Daimler lastebiler ble møtt med interesse, ble den første kjøperen kun funnet i England, hvor de måtte konkurrere med de markedsdominerende dampdesignene.

3. Den første Gotlieb Daimler-lastebilen i 1896.

Daimler fortsatte å forbedre sin lastebilved å lage nye versjoner og modeller. To år senere, i 1898 lastebil den fikk et utseende som for første gang tydelig skilte den fra daværende personbiler og samtidig hadde en positiv effekt på lastekapasiteten - motoren ble plassert foran forakselen. Daimler og lastebilene hans, og senere lignende kjøretøy fra andre bilpionerer, var ideelt egnet for den rette perioden av historien - den industrielle revolusjonen tok fart og masseproduserte varer kom inn på markedet som måtte distribueres raskt og i stor skala . . Og frem til i dag har ingenting endret seg i denne forbindelse.

Tirem til fremtiden

Fra fortiden la oss hoppe inn i fremtiden nå fordi lastebilerfraktmarkedetså vel som generelt moderne bilindustrigår inn i en periode med store endringer. Det største problemet er selvsagt økologi og masseintroduksjon av nye, gjerne med nullutslipp, i massiv skala. Imidlertid ser det ut til at på grunn av spesifikasjonene til dette markedet og utformingen av lastebiler, til og med deres vekt og høyere energiintensitet, vil disse endringene være evolusjonære snarere enn revolusjonerende. Dette betyr imidlertid ikke at arbeidet med nye stasjoner ikke lenger utføres og systematisk settes i drift.

4. 10,6-liters 3-sylindret seks-stempel dieselmotor fra Achates Power.

Mange eksperter fra transportnæringen og produsenter spår at selv i løpet av de neste fem årene vil dominansen til dieselbiler være ubestridelig. Det er andre ideer for å forbedre denne stasjonen, for eksempel den siste oppfinnelsen til det amerikanske selskapet Achates Power - tresylindret diesel med seks stempler, som forventes å brenne 8 prosent mindre drivstoff og slippe ut rundt 90 prosent. mindre giftige oksider av nitrogen. Denne motoren må være ekstremt effektiv på grunn av kombinasjonen av to motstående sylindre i stemplene. Sammen danner de ett forbrenningskammer og gjensidig absorberer hverandres energi, og omsetter den til bevegelse.

Det neste utviklingsstadiet, selvfølgelig, elektrifisering, og i det lange løp vil de fleste av verdens lastebiler sannsynligvis være i bruk. Ifølge Eurostats statistikk er 45 prosent. av alt gods som transporteres på vei i Europa dekker en distanse på mindre enn 300 km. Dette betyr at nesten halvparten av alle lastebiler i EU allerede kan være elektrifisert. Elektriske lastebiler begynner å bli brukt i urbane områder som ikke krever lange rekkevidder, mens mer effektive hydrogenkjøretøyer vil finne bruk i innenlands og internasjonal transport.

5. Volvo elektriske lastebiler

6. Fremtidens transport ifølge Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul og Mercedes-Benz GenH2 Truck.

For å illustrere globale trender, la oss bruke eksemplene fra en av de største lastebilprodusentene - Daimler og Volvo, som dessuten nylig opprettet et joint venture kalt Cellsentrisk, hvis formål er utvikling av hydrogenmotorer. Daimler starter snart produksjonen av den første seriell tunge kjøretøy drevet utelukkende av batteri elektrisk stasjonMercedes-Benz eActros, som forventes å ha en rekkevidde på mer enn 200 km, annonserte selskapet også en elektrisk langdistanselastebil, Mercedes-Benz eActros LongHaul. Strømreserven etter én batterilading vil være ca. 500 km.

På den annen side Volvo Trucks har nettopp lansert tre nye tunge elektriske kjøretøy: FM, FMX og FH. De har en effekt på 490 kW og et maksimalt dreiemoment på 2400 Nm. når 540 kWh, som skal gi en kraftreserve på ca 300 km. Volvo har annonsert at innen 2030 vil halvparten av merkevarens lastebiler som selges i Europa være drevet av en elektrisk motor eller hydrogen brenselceller. Men fra 2040 ønsker begge selskapene kun å selge biler med nullutslippsmotorer.

7. Lastebiler Kenworth T680 FCEV fyller opp hydrogen på stasjonen Port of Los Angeles.

i et forhold brenselsceller og et gjennombrudd er ventet før slutten av tiåret. Den nevnte Cellcentric planlegger å starte produksjonen i 2025. hydrogen brenselceller Skala. Den første Daimler-lastebilen som brukte denne teknologien. Lastebil Mercedes-Benz GenH2Ved å bruke flytende hydrogen, som har mye høyere energitetthet enn gassformig hydrogen, skal det matche ytelsen til en konvensjonell dieseldrevet lastebil og ha en rekkevidde på over 1000 km. GenH2 Truck er også en god indikasjon på hvor stylingen av traktorførerhusene vil gå – de vil være litt lengre, mer strømlinjeformede og aerodynamiske, noe som er veldig viktig ved grønne kjøringer.

Utvikling av økologisk transport dette vil påvirke ikke bare kjøretøyene selv, men også veiene de kjører på. Et godt eksempel er de eksperimentelle elektrifiserte motorveistrekningene som nylig ble åpnet for bruk i Tyskland og Sverige.

hybrid lastebiler de har installert strømavtakere, og et kontaktnett er strukket over veien på støtter. Så snart systemet er koblet til systemet, slås forbrenningsmotoren av og lastebilen går helt på strøm. Kjøring i elektrisk modus er mulig i flere kilometer etter å ha forlatt linjen takket være energien som er lagret i batteriene. Men meningen med å bygge slike veier forårsaker mye kontrovers, spesielt i sammenheng med den annonserte hydrogenrevolusjonen.

8. Scania R 450 med strømavtaker på elektrifisert bane

En annen viktig endring som venter oss i fremtiden, gradvis utskifting av tradisjonelle lastebiler med autonome kjøretøy. Kanskje i en litt fjernere fremtid vil de bli standarden lastebiler uten førerhusfordi de for det meste brukes av sjåfører og de vil ikke være nødvendige lenger. På en eller annen måte er den første slike maskinen allerede opprettet, den Svensk lastebil Einride T-Pod. Interessant nok kan det ikke kjøpes, det eneste alternativet er leie.

De første store autonome lastebilene De har også vært utsatt for omfattende testing en stund, så langt mest i lukkede logistikkanlegg der sikkerhetsprosedyrer er enkle å implementere, men de har også nylig blitt godkjent for kjøring på enkelte veier i USA.

Neste trinn i utviklingen av autonom transport vil være Hub-2hub-transport, det vil si transport langs motorveier mellom logistikksentre. Til å begynne med vil lastebiler fortsatt bli kjørt av mennesker, som imidlertid gradvis vil begrense seg til generell observasjon av situasjonen, og overlate kontrollen av kjøretøyet til autopiloten, slik det lenge har vært tilfelle i lufttransport. Til syvende og sist bør reise mellom knutepunkter være helt autonome, og levende sjåfører kan bli pålagt å distribuere leveranser til lokale små lastebiler.

10. Test den autonome amerikanske lastebilen Peterbilt 579

11. Vera - autonom traktor Volvo med container

Primært, autonom transport det bør være mer økonomisk (redusere kostnadene ved drift av kjøretøy og godtgjørelse til sjåfører), raskere (ikke behov for hvilestopp for sjåføren, noe som øker kjøretiden til lastebilen fra dagens 29 % til 78 %), mer miljøvennlig (god glatthet) mer lønnsomt (flere turer = flere bestillinger) i sikrere (eliminering av den mest upålitelige menneskelige faktoren).

Legg til en kommentar