Clutch - forsterkning, tuning, keramikk eller karbon

La oss si at du fikk en god økning i kraften, men du kan ikke innse det, fordi motoren din ganske enkelt gjør clutchen til en sky av damp, og sletter ikke bare friksjonsbeleggene, men også kurven og svinghjulet, absolutt ikke overføre motorkraften til hjulene.

Faktum er at jo større øyeblikket som må overføres til hjulene, desto større blir belastningen på clutchen, nemlig på skiven, i clutchmekanismen. Med økende moment bør kraften til å presse disken til svinghjulet øke, i tillegg kan du øke antall disker. Som alltid dukker det opp to spørsmål: hva skal man gjøre i denne situasjonen? Svaret er enkelt - du må stille inn clutchen (styrke).

Clutchen mekanisme

I lagerversjonen bruker clutchmekanismen organisk - et friksjonsmateriale som brukes i 95% av clutchene. Fordelene er lave kostnader, myk inkludering, men samtidig ofres pålitelighet og slitestyrke.

Hva er alternativene for clutchjustering? 

• keramikk;
• karbonfiber;
• kevlar;
• keramikk med en blanding av kobber.

Neste spørsmål er hva du skal velge? Hva er bedre når det gjelder forholdet mellom pris og kvalitet, og vil tillate trillebåren å velte over en voksen og overføre hele øyeblikket fra motoren til hjulene?

La oss si at du bestemmer deg for å sette en karbonfiber. For det første, sammenlignet med en vanlig clutchskive vil denne vare 3-4 ganger lenger (Kevlar vil vare enda lenger). I tillegg vil denne disken tillate deg å overføre mer dreiemoment fra motoren til girkassen (en økning på 8 til 10%), uten å oppgradere andre deler av enheten. Det vil si at kurven og svinghjulet kan stå som standard. I tillegg er karbon og kevlar, i motsetning til for eksempel keramikk, lojale mot kurven og svinghjulet, noe som øker ressursen til hele forsamlingen betydelig. Men det er det eneste negative - karbonfiber og kevral krever forsiktig og langvarig innkjøring på rundt 8-10 tusen kilometer. De stiller også krav til renslighet og kvalitet på installasjonen. Dette alternativet er ikke egnet for sportstuning, snarere en vanlig sivil.

Det er mye mer seriøst å lade opp med plater med kobberkeramiske clutchputer, designet hovedsakelig for dragracing, racing for korte avstander. De tåler enorme belastninger og temperaturer; med en høy friksjonskoeffisient, er de i stand til å overføre et veldig stort dreiemoment (økning fra 90 til 100%). I motsetning til tidligere versjoner sliter kobberkeramiske skiver mye på svinghjulet og kurven. I motorsport, som de ble designet for, er dette ikke kritisk, siden hensikten med clutchen der er å tåle minst et visst antall starter. Dette er absolutt ikke egnet for det daglige alternativet, siden du ikke vil demontere og montere bilen annenhver eller tredje uke. Her vises et tredje alternativ - keramikk, mer presist cermets. La oss vurdere mer detaljert.

Keramisk clutch, fordeler og ulemper (cermets)

Det ser ut til at det her er et kompromiss mellom lagerclutchen og en tøff sportslig. Ressursen til cermet er omtrent 100 000 kilometer og kapasiteten er mye høyere enn for en enkel organisk skive. Ulike produsenter har et stort utvalg av slike plater, de har fra 3 til 6 kronblader. Med kronblader er regnestykket enkelt: Jo større kraft motoren har, jo flere kronblader (friksjonskoblinger) bør være. Det finnes også alternativer med demper. Uten demperskive vil clutchpedalen bli stram, og inneslutningen blir skarp. Pedalen vil bare ha to posisjoner: på og av. Slike skiver brukes hovedsakelig til motorsport, det vil si at bilen hentes inn, den deltar i løpet, den lastes på en tilhenger og tas med. Beveger du deg rolig rundt i byen på dagtid, og liker å kjøre om natten, så er demperskiver ditt valg. De har nesten samme myke veksling som på standardversjonen, og på grunn av at fôret er keramisk kan du kjøre uten frykt for at du skal brenne clutchen.

Innstilling av andre clutchelementer

• Clutchkurv forsterket ved å bruke sterkere stålkvaliteter, lar slike kurver deg øke nedstyrken fra 30 til 100%, derav økningen i friksjon og som et resultat overføringen av mer dreiemoment til hjulene.
• svinghjul... Som regel blir det lettere i motorsport, dette øker akselerasjonen til bilen betydelig, og dyrebare tideler av sekunder i dragracing-konkurranser reduseres. I tillegg sparer det lette svinghjulet i et lager, sivilt kjøretøy drivstoff ettersom mindre energi kreves for å akselerere. En annen fordel med det lette svinghjulet er at det ofte består av 3 elementer som kan byttes ut separat.