Transportdrivstoff - Boosterpumpe

Drivstoffpumpen eller drivstoffleveringspumpen er en komponent i motorens drivstoffkrets som transporterer drivstoff fra tanken til andre deler av drivstoffkretsen. I dag er dette i hovedsak injeksjonspumper (høytrykk) - direkte innsprøytningsmotorer. I eldre motorer (indirekte bensininnsprøytning) var det en direkte injektor eller til og med i eldre biler en forgasser (flotkammer).

Drivstoffpumpen i biler kan kjøres mekanisk, hydraulisk eller elektrisk.

Mekanisk drevne drivstoffpumper

Membranpumpe

Eldre bensinmotorer utstyrt med forgassere bruker vanligvis en membranpumpe (utladningstrykk 0,02 til 0,03 MPa), som styres mekanisk av en eksentrisk mekanisme (skyver, spak og eksentrisk). Når forgasseren er tilstrekkelig fylt med drivstoff, lukkes flottørkammernålventilen, pumpens utløpsventil åpnes og utløpsledningen forblir under trykk for å holde membranen i ekstremstilling av mekanismen. Drivstofftransporten er avbrutt. Selv om den eksentriske mekanismen fremdeles er i gang (selv når motoren går), forblir fjæren som fikser utløpsslaget for pumpemembranen komprimert. Når nåleventilen åpnes, faller trykket i pumpens utladningsledning, og membranen, presset av fjæren, får et utløpsslag som igjen hviler på skyveren eller spaken på den eksentriske kontrollmekanismen, som komprimerer fjæren sammen med membranen og suger drivstoff fra tanken inn i flytekammeret.

girpumpe

Tannhjulspumpen kan også drives mekanisk. Den er plassert enten direkte i høytrykkspumpen, hvor den deler driften med den, eller er plassert separat og har egen mekanisk drift. Girpumpen drives mekanisk via en clutch, gir eller tannrem. Girpumpen er enkel, liten i størrelse, lett i vekt og svært pålitelig. Vanligvis brukes en intern tannhjulspumpe, som på grunn av den spesielle giringen ikke krever noen ekstra tetningselementer for å tette de individuelle mellomrommene (kamrene) mellom tennene og gapene mellom tennene. Grunnlaget er to sammenkoblede gir som roterer i motsatte retninger. De transporterer drivstoffet mellom tindene fra sugesiden til trykksiden. Kontaktflaten mellom hjulene hindrer drivstoffretur. Det indre ytre tannhjulet er koblet til en mekanisk drevet (motordrevet) aksel som driver det ytre indre tannhjulet. Tennene danner lukkede transportkamre som syklisk avtar og øker. Forstørrelseskamrene er koblet til innløps (suge) åpningen, reduksjonskamrene er koblet til utløps (utløp) åpningen. Pumpen med intern girkasse fungerer med et utløpstrykk på opptil 0,65 MPa. Pumpens hastighet, og dermed mengden drivstoff som transporteres, avhenger av motorens turtall og styres derfor av en strupeventil på sugesiden eller en trykkavlastningsventil på trykksiden.

Elektrisk drevne drivstoffpumper

Etter plassering er de delt inn i:

• in-line pumper,
• pumper i drivstofftanken (i tanken).

In-line betyr at pumpen kan plasseres praktisk talt hvor som helst på lavtrykks-drivstoffledningen. Fordelen er en enklere utskifting-reparasjon ved havari, ulempen er behovet for et egnet og trygt sted ved havari - en drivstofflekkasje. Den nedsenkbare pumpen (In-Tank) er en avtakbar del av drivstofftanken. Den er montert på toppen av tanken og er vanligvis en del av drivstoffmodulen, som inkluderer for eksempel et drivstoffilter, en nedsenkbar beholder og en drivstoffnivåsensor.

Den elektriske drivstoffpumpen er oftest plassert i drivstofftanken. Den tar drivstoff fra tanken og leverer det til høytrykkspumpen (direkte injeksjon) eller til injektorene. Den må sikre at det ikke dannes bobler i drivstofftilførselsledningen på grunn av høyt vakuum, selv i ekstreme situasjoner (vid åpen gassdrift ved høye utetemperaturer). Som et resultat bør det ikke oppstå motorfeil på grunn av utseende av drivstoffbobler. Bobledampene luftes tilbake til drivstofftanken gjennom pumpeluften. Den elektriske pumpen aktiveres når tenningen slås på (eller førerdøren åpnes). Pumpen går i omtrent 2 sekunder og bygger opp overtrykk i drivstoffledningen. Under oppvarming, når det gjelder dieselmotorer, er pumpen slått av for ikke å overbelaste batteriet unødvendig. Pumpen starter opp igjen så snart motoren starter. Elektrisk drevne drivstoffpumper kan kobles til en bilsperre eller alarmsystem og styres av en kontrollenhet. Dermed blokkerer styreenheten aktiveringen (spenningsforsyningen) av drivstoffpumpen ved uautorisert bruk av kjøretøyet.

Den elektriske drivstoffpumpen har tre hoveddeler:

• elektrisk motor,
• sam nasos,
• tilkoblingsdeksel.

Tilkoblingsdekselet har innebygde elektriske tilkoblinger og en union for injeksjon av drivstoffledningen. Den inkluderer også en tilbakeslagsventil som holder diesel i drivstoffledningen selv etter at drivstoffpumpen er slått av.

Når det gjelder design, deler vi drivstoffpumper inn i:

• tannlege
• sentrifugal (med sidekanaler),
• skru,
• vinge.

Girpumpe

En elektrisk drevet girpumpe er strukturelt lik en mekanisk drevet girpumpe. Det indre ytre hjulet er koblet til en elektrisk motor som driver det ytre indre hjulet.

Skruepumpe

I denne pumpetypen suges drivstoff inn og tømmes ut av et par motroterende spiralformede girrotorer. Rotorene har veldig lite lateralt spill og er montert på langs i pumpehuset. Den relative rotasjonen til tannrotorene skaper et transportrom med variabelt volum som beveger seg jevnt i aksial retning når rotorene roterer. I drivstoffinntakets område øker transportrommet, og i utløpsområdet reduseres det, noe som skaper et utladningstrykk på opptil 0,4 MPa. På grunn av sin konstruksjon brukes skruepumpen ofte som strømningspumpe.

Vane rullepumpe

En eksentrisk montert rotor (skive) er installert i pumpehuset, som har radiale spor rundt omkretsen. I sporene er ruller installert med mulighet for glidning og danner de såkalte rotorvingene. Når den roterer, dannes en sentrifugalkraft som presser valsene mot innsiden av pumpehuset. Hvert spor leder en vals fritt, rullene fungerer som en sirkulasjonstetning. Et lukket rom (kamera) opprettes mellom de to valsene og bane. Disse mellomrommene øker syklisk (drivstoff suges inn) og avtar (forskyves fra drivstoffet). Dermed transporteres drivstoffet fra innløpsporten (inntaksporten) til utløpsporten. Vingepumpen gir et utslippstrykk på opptil 0,65 MPa. Den elektriske rullepumpen brukes hovedsakelig i personbiler og lette nyttekjøretøyer. På grunn av sin design er den egnet for bruk som en tank i tanken og ligger direkte i tanken.

A - koblingshette, B - elektrisk motor, C - pumpeelement, 1 - utløp, utløp, 2 - motorarmatur, 3 - pumpeelement, 4 - trykkbegrenser, 5 - innløp, sug, 6 - tilbakeslagsventil.

1 - sug, 2 - rotor, 3 - rulle, 4 - bunnplate, 5 - utløp, utløp.

Sentrifugalpumpe

En rotor med blader er installert i pumpehuset, som flytter drivstoffet fra sentrum til omkretsen ved rotasjon og påfølgende virkning av sentrifugalkrefter. Trykket i sidetrykkskanalen øker kontinuerlig, dvs. praktisk talt uten svingninger (pulsasjoner) og når 0,2 MPa. Denne typen pumpe brukes som det første trinnet (pre-stage) når det gjelder en totrinns pumpe for å skape trykk for avgassing av drivstoffet. Når det gjelder en frittstående installasjon, brukes en sentrifugalpumpe med et stort antall rotorblad, som gir et utløpstrykk på opptil 0,4 MPa.

To-trinns drivstoffpumpe

I praksis kan du også finne en totrinns drivstoffpumpe. Dette systemet kombinerer ulike typer pumper til én drivstoffpumpe. Den første fasen av drivstoffpumpen består vanligvis av en lavtrykksentrifugalpumpe som trekker inn drivstoffet og skaper et svakt trykk, og dermed avgasser drivstoffet. Hodet til lavtrykkspumpen til det første trinnet føres inn i innløpet (suget) til den andre pumpen med et høyere utløpstrykk. Den andre - hovedpumpen er vanligvis giret, og ved utløpet opprettes det nødvendige drivstofftrykket for et gitt drivstoffsystem. Mellom pumpene (utløp av 1. pumpe med sug av 2. pumpe) er det innebygget overtrykksventil for å hindre hydraulisk overbelastning av hoveddrivstoffpumpen.

Hydraulisk drevne pumper

Denne typen pumpe brukes hovedsakelig i komplekse - fragmenterte drivstofftanker. Dette er fordi det i en fragmentert tank kan skje at drivstoff under påfylling (på en kurve) kan renne over til steder utenfor drivstoffpumpens sugerekkevidde, så det er ofte nødvendig å overføre drivstoff fra en del av tanken til en annen. . Til dette for eksempel en ejektorpumpe. Drivstoffstrømmen fra den elektriske drivstoffpumpen trekker drivstoff fra sidekammeret til drivstofftanken gjennom ejektordysen og transporterer det deretter videre til overføringstanken.

Drivstoffpumpe tilbehør

Drivstoffkjøling

I PD- og Common Rail -injeksjonssystemer kan det brukte drivstoffet nå betydelige temperaturer på grunn av høyt trykk, derfor er det nødvendig å kjøle ned dette drivstoffet før du går tilbake til drivstofftanken. Drivstoff som er for varmt som kommer tilbake til drivstofftanken kan skade både tanken og drivstoffnivåsensoren. Drivstoffet avkjøles i en drivstoffkjøler som ligger under bilens gulv. Drivstoffkjøleren har et system med langsgående kanaler som det returnerte drivstoffet strømmer gjennom. Selve radiatoren avkjøles av luft som strømmer rundt radiatoren.

Eksosventiler, aktivert karbonbeholder

Bensin er en svært flyktig væske, og når den helles i tanken og føres gjennom pumpen, dannes bensindamper og -bobler. For å hindre at disse drivstoffdampene slipper ut fra tanken og blandeutstyret, brukes et lukket drivstoffsystem utstyrt med en flaske med aktivt kull. Bensindamper som dannes under drift, men også når motoren er slått av, kan ikke slippe direkte ut i miljøet, men fanges opp og filtreres gjennom en beholder med aktivt kull. Aktivt karbon har et enormt areal (1 gram ca. 1000 m) på grunn av sin svært porøse form.²) som fanger opp gassformig drivstoff - bensin. Når motoren går, skapes undertrykk av en tynn slange som strekker seg fra motorinntaket. På grunn av vakuumet passerer en del av inntaksluften fra sugebeholderen gjennom aktivt kullbeholderen. De lagrede hydrokarbonene suges ut, og det innsugede flytende drivstoffet føres tilbake til tanken gjennom regenereringsventilen. Arbeidet styres selvfølgelig av kontrollenheten.