Prøvekjør Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
Innhold
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Etter å ha lansert bilindustrien, Toyota gjør det mer nå Demokratiskteknologi hybrid.
Tilby å samme pris som diesel, Yaris Hybrid er et svært effektivt (og praktisk) alternativ for bybilister.
De vil spare på Full, men også på inngangsbilletter til ZTLsom i Milano for sone C.
Alt bak rattet i en allsidig, romslig og teknologisk avansert bil.
Det kan ikke forveksles med andre små biler.
Hjemmeside
Det er lett å si hybrid.
I praksis er imidlertid vanskeligheter og forskjeller bortkastet.
Den første inkluderer ingeniørenes meisel. Toyotatvinger kompleks teknologi som den som ble brukt i Prius til å bli plassert i en mye mindre pakke Yaris.
Dilemmaet er løst på grunn av kompaktheten til bensinmotoren: arbeidsvolumet reduseres fra 1,8 til 1,5 liter, de totale dimensjonene reduseres med 10%, og vekten reduseres med 16,5 kg.
L 'Hybrid Synergic DriveI tillegg bruker den en elektrisk motor som er 6% mer kompakt og 11 kg lettere enn Prius.
Nytt er også NiMH -batterier, som er redusert fra 168 til 120 celler.
Et triks som blant annet tillot å plassere akkumulatorer under baksetet, uten å stjele en centimeter fra kupeen og bagasjerommet, men bare 6 liter kapasitet fra bensintanken (fra 42 til 36 liter).
Når det gjelder forskjellene, da Yaris skryter av tittelen "først" blant de fulle hybrider i B -segmentet, fordi Honda Jazz Hybrid ikke kan klare seg uten bensinmotor for bevegelse.
Hvilken til Toyota Yaris i EV -modus kjører den ikke mer enn et par kilometer med en maksimal hastighet på 50 km / t.
by
Forventningene var store: På den ene siden teknologi som "føles hjemme" i byen.
På den annen side er en bil som glir gjennom de trange gatene i sentrum en glede. Fra møtet mellom disse to kunne noe unikt bare oppstå; hva som skjedde i tide.
Hvis du har det travelt, Toyota Yaris Hybrid den starter fra stillstand med den forsiktighet som bare elmotoren kan garantere, assistert av 1.5 bensinmotoren.
På den annen side, hvis målet er å forbruke så lite som mulig, bare reduser gassbelastningen for å kjøre i elektrisk modus og få mest mulig ut av Eco Mode -kjøreprogrammet.
For å være ærlig, er det bedre å unngå rushtiden for å overvinne avstanden fra trafikklys til trafikklys alene med Volts kraft: akselerasjonen er treg, og tålmodigheten til de som går på jobb eller kommer tilbake fra jobb er aldri der.
Resten Yaris den vanlige urbane antistresset er bekreftet.
Parkering er ikke noe problem: 2 cm lengre Yaris Hybrid (oppnådd for å frigjøre plass til den elektriske modulen) føles ikke, og den reduserte svingradiusen tillater manøvrering i "skjerfet".
Komfort? Vektøkningen resulterte i en stivere suspensjon, som står for noen av skjelvingene på de tørreste støtene.
Utenfor byen
Engasjement for miljøet og kjøreglede er uforenlig på papir. Så setter du deg bak rattet Yaris Hybrid og det viser seg at dette ikke er helt sant.
Tøffere enn forventet, håndterer japanerne hjørner og motstår hjørner med en nesten sporty rytme, mens styringen bare tar noen få grader for å komme inn i nesen når du svinger.
Vedtak av dekk designet for maksimal kjørekomfort (derfor ikke det beste for en fjellrute) gjør seg gjeldende, men HYBRID den gir grepgrenser og en følelse som overgår forventningene til det punktet hvor du nesten kan glede deg over kombinasjonen.
Dette er nesten på grunn av HSD -systemets natur: det er designet spesielt for bystopp og representerer ikke en invitasjon til sporty kjøring på de mest åpne veiene.
Spesielt oppoverbakke, tung vekt forverrer brio og Toyota Yaris Hybrid litt latskap akselereres.
I tillegg til dette krever kombinasjonen med en kontinuerlig variabel girkasse en ganske høy rotasjonshastighet ved motor bensin forårsaker ubehag på scooteren.
Det går mye bedre i en leilighet og i et raskt tempo.
I dette tilfellet er samspillet mellom magneter og stempler spesielt fruktbart.
Den elektroniske hjernen som styrer motorene får mest mulig ut av energien som er lagret i batteriene og i tanken, og gir god dynamikk, støyreduksjon og anstendig avstand.
På dette tidspunktet oppstår problemet: å være i "jakten" på det laveste gjennomsnittlige forbruket er øyeblikket.
Og takket være miljøet.
hovedvei
Ved konstant hastighet beveger hybriden seg litt til siden.
I mangel av hastighetsendringer, bidraget fra den elektriske motoren Toyota Yaris HYBRID den mislykkes nesten helt: den forblir bare aktiv som generator for å lade batteriet.
Hvor ofte registreres imidlertid hastigheten på motorveiene våre? Dessverre ikke mye.
Følgelig, på settet, returnerer HSD som hovedperson; som et insentiv og ikke for å beskytte forbruket, som i tre trafikkfelt var omtrent 16,4 km / l.
Om nødvendig bidrar dreiemomentet til motoren med en magnet til å øke trekkraften, og takket være CVT -girkassen måles tiden mye raskere enn bensinen Yaris 1.3.
Akselerasjon fra 80 til 120 km/t tar 9,6 sekunder, og fra 12,9 til 90 - 130 sekunder: 1.3 med manuell girkasse tar henholdsvis 21,8 og 31,5 sekunder (i femte og sjette gir).
Resten av suspensjonen isolerer seg fra feil, men reagerer litt hardt ved asfaltskjøtene.
Når det gjelder bremsing, aktiverer den første delen av pedalreisen den elektriske motorbremsen, som regenererer batteriet: Når du blir vant til det, vil modulering ikke være et problem.
Livet om bord
Grønn? For enkelt.
Toyota valgte blått for å skille hybridserien – fra Yaris til Prius+, gjennom Prius og Auris – fra resten av produktene.
Fargen på himmelen er inspirert av merkene på utsiden og mange innvendige detaljer: skinnsøm på rattet, girbryter, startknapp og dominerende innebygd grafikk fra navigatoren. skjermer i hendene på enheter.
Og dette er akkurat den mest merkbare forskjellen mellom Hybrid og andre Yaris.
Ellers måtte det ikke forlates å installere sofistikert teknologi som Toyotas HSD.
Batteriene ble plassert under baksetet, og for å ikke stjele en tomme fra bena til de som satt bak, ble de også redusert i størrelse.
Dermed er beboelighet bekreftet i den øvre delen av B -segmentet, til tross for at lengden forblir mindre enn 4 meter (3,91).
Når det gjelder kvalitet, er materialene absolutt ikke de mykeste, men konstruksjonen er på et godt nivå, og takket være det høyteknologiske aspektet ved dashbordet er eksteriøret mer enn tilfredsstillende.
Ingen endring i ergonomikapittelet: Navigator -skjermen er supplert med energistrømningsskjermer, mens førerens posisjon og hovedkontroller forblir uendret.
Det er det samme med støvelen, som er bekreftet å være romslig, men ikke veldig vanlig i volum.
Pris og kostnader
Det kan være at etter 15 år med hybridteknologi har de opprinnelige kostnadene blitt amortisert, kanskje fra Japan vil de vise at deres engasjement for miljøet blir sterkere; Faktum er athybrid det er ikke lenger et radikalt elegant valg med en lidenskap for miljøet og over minimum kjøpekraft.
Toyota tilbud Yaris Hybrid 5p Lounge til samme pris som 1.4 D-4D Lounge. Hvordan si: kunden står fritt til å velge den teknologien som passer best for ham.
Blir bilen hovedsakelig brukt i byområder? En hybrid for livet.
Diesel, derimot, hvis forstedene og motorveien er de mest besøkte veiene.
La Yaris Hybrid den er ikke tilgjengelig i grunnleggende og aktive versjoner, men bare fra Lounge og høyere, med rikt standardutstyr, der det ikke er mangel på elektriske speil, automatisk klimakontroll, mp3 stereo ...
sikkerhet
I kapitlet "Utenfor byen" ble det sagt om en viss dynamikk mellom kurvene, om god reaktivitet Toyota Yaris Hybrid i blandet.
Det er tvingende nødvendig å påpeke her at denne livligheten ikke et øyeblikk stiller spørsmål ved sikkerhet.
Stabilitet og forutsigbarhet for respons var de viktigste prioriteringene for Rising Sun -ingeniører når de justerte kjøretøydynamikken.
Du kan provosere det så mye du vil, men elektronisk stabilitetskontroll tillater ikke engang en viss grad av overstyringstoleranse.
Korreksjoner er alltid betimelige og virker noen ganger nesten forebyggende: en rask bevegelse av rattet er nok til å advare om spon.
Med tanke på oppdrag bil, kan man bare si seg enig i denne tilnærmingen. Hva Yaris (hybrid og nei) sikkerhetshensyn er også tydelig fra Euro NCAP -utstyr og kollisjonstest.
Den første inkluderer seks klassiske kollisjonsputer pluss en for førerens knær, samt ESP i hele området.
I den andre bemerkes et høyt beskyttelsesnivå for både voksne og barn.
Bremselengden, tvert imot, etterlater mye å være ønsket: av alle tre kontrollhastighetene - 50, 90 og 130 km/t - er den japanske bremselengden litt over gjennomsnittet, henholdsvis 10,2, 40,6 og 68,4 meter.
Ikke bare det: Følelsen av å trykke på pedalen avhenger til en viss grad av samspillet mellom det tradisjonelle bremsesystemet og batteriets ladefunksjon.
Våre funn
akselerasjon
| 0-50 km / t | 3,8 |
| 0-80 km / t | 7,9 |
| 0-90 km / t | 9,8 |
| 0-100 km / t | 12,1 |
| 0-120 km / t | 18,2 |
| 0-130 km / t | 22,4 |
Gjenoppretting
| 50-90 km / t i bygda | 6,1 |
| 60-100 km / t i bygda | 6,9 |
| 80-120 km / t i bygda | 9,6 |
| 90-130 km / t i bygda | 12,9 |
Bremsing
| 50-0 km / t | 10,2 |
| 100-0 km / t | 40,6 |
| 130-0 km / t | 68,4 |
шум
| 50 km / t | 51 |
| 90 km / t | 62 |
| 130 km / t | 70 |
| Maks klimaanlegg | 66 |
drivstoff
Oppnå
Journey
| Media | 21,2 |
| 50 km / t | 47 |
| 90 km / t | 87 |
| 130 km / t | 127 |
Giri
motor
