Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Venstre
Innhold
Det ble til og med daglig nok til
s(m)o begynte å dømme den som alle andre biler. Komfort, veiposisjon, forbruk, støy... Fra generasjon til generasjon har den blitt mer og mer forskjellig fra konkurrentene – men ikke til det bedre. En brummende motor (enda mer merkbar på grunn av den trinnløse automatgirkassen) og unøyaktig styring, et chassis som reagerte på ethvert forsøk på å gå raskere i slanke og svømmende svinger.
Og apparater som er mer egnet for 2-talls sci-fi-serier. Ja, Prius blir eldre og eldes merkbart før neste generasjon kommer. Toyota har imidlertid gjort nok generasjon etter generasjon for å øke antall solgte biler. De største markedene i begynnelsen var selvfølgelig det innenlandske og det allerede nevnte amerikanske. I løpet av de første ti årene valgte en million kunder den første og andre generasjonen, og deretter ytterligere en million kunder i de neste to årene alene. Takket være den redesignede tredjegenerasjons Prius, hadde den mer enn en tredjedel kraftigere drivverk enn før, mens CO25-utslipp og drivstofforbruk ble redusert med omtrent XNUMX prosent.
Dette er en av grunnene til at Prius hadde over tre millioner kunder i midten av 2013, og i dag har mer enn fem millioner kunder over hele verden valgt den (inkludert alle kroppsstiler og tredje generasjons plug-in-hybrider). Men det er på tide med en forandring. Ikke bare for teknisk fremgang (selv om dette er veldig viktig for den nye Prius), men også for å endre bilens ånd. Nye Prius skal være sporty, flamboyant og mer sjåfør- og passasjervennlig.
"Det burde vekke følelser," sa Toyota-ledere, og som vanlig gjorde det det. Ok, det vekker et bredt spekter av følelser i sin form, fra de som virkelig likte det (som var tilfellet med de fleste av oss som møtte oss og den nye Prius under testen), til de som bare himlet med øynene og kommenterte hvordan kaustisk om japanske designere. Ja, plug-in-hybridversjonen av Prius er bedre, men selv den vanlige Prius er ikke lenger bare et husholdningsapparat som det pleide å være.
Kjøperen må også tiltrekkes av designet, og Toyotas nye Prius følger regelen om at det er bedre å ha halvparten av kundene som liker designet og halvparten som ikke liker det enn hundre prosent av kjøperne. potensielle kunder som skriker mot designet trekker på skuldrene og sier "helt fint". Følelsene er fortsatt på topp med impulser som får eller avskrekker deg fra å kjøpe bil. Så nesen er lav og har frontlykter som består av mange kurver, så baksiden er høy, den har dypt senket lys, og derfor passer den røde den godt.
En ny plattform kalt GA-C (Global Architecure-C) ble også dedikert til den nye Prius. Det er den første plattformen som er bygget på den nye TNGA (Toyota New Global Architecture) arkitekturen og er ment å erstatte MC -plattformen som, i tillegg til Prius, var de fleste av de tidligere mindre Toyotaene basert på. Som et resultat er bilen 60 millimeter lengre, 15 millimeter bredere og 20 millimeter kortere enn forgjengeren. Tyngdepunktet er også lavere (med to centimeter), som med en kroppsstivhet på 60%gir en mye mer dynamisk posisjon på veien.
Hva er forskjellen i forhold til forgjengeren? Da Sasha og Alosha kom inn i det første hjørnet på det økologiske rallyet EkoNova (dette ble beskrevet i forrige nummer av magasinet Avto), ble de (spesielt Sasha ved rattet) veldig overrasket. Det var en åpenbaring at han kjørte som den første moderne lyse bilen. Også fordi den nye Prius ikke er for tung (den veier 1.375 kilo) og fordi drivverket er på papiret svakere og smidigere bak rattet enn forgjengeren.
Den sterkt oppgraderte 1,8L Atkinson-syklus VVT-i bensinmotoren har nå 40 % termisk effektivitet (også fordi de tilbyr bedre forbrenningskontroll og en ny termostat som lar motoren varme opp raskere, noe som betyr at bilen bare kan kjøre raskere og mer på elektrisitet). Bensinmotoren kan yte i underkant av 100 hestekrefter og elmotoren 70 ekstra, men systemet yter 122 hestekrefter, noe som er merkbart mindre på papiret enn forgjengeren, men du merker det ikke bak deg. hjulet er akkurat det motsatte.
Prius foretrekker nå og hjelper mer generøst med elmotoren, noe som betyr at bensinmotoren sjelden snurrer ved høyere turtall (fordi den blir merkbart høy), mens dreiemomentet fra elmotoren også gir en umiddelbar følelse av akselerasjon. I tillegg er bensinmotorens maksimale dreiemoment også tilgjengelig ved lavere turtall, og til slutt blir turen roligere og mer drivstoffeffektiv, men samtidig morsommere og mer livlig. De redesignet CVT betydelig, redesignet interiøret for å redusere friksjon og tap med 20 prosent og total lengde med fem centimeter, og nå har de ikke lenger et stort planetgirsystem, men har byttet til klassiske treakslede gir. Imidlertid brukes planetgir bare i en svært redusert form for å dele dreiemoment mellom elektriske motorer og en forbrenningsmotor.
Toyota sier at den totale effektivitetsforbedringen i forhold til forgjengeren er en femtedel, og vår normale krets inkluderte den nye Prius i en liten elitegruppe av (ikke-plug-in) biler med mindre enn fire liters drivstofforbruk. Diesel Clio var to tideler av en liter bedre, mens Octavia Greenline var like drivstoffeffektiv som Prius på 3,9 liter, og Prius er den desidert mest drivstoffeffektive i byen. Den viste seg å være enda bedre på testforbruk: Jeg husker ikke sist vi hadde en bil i testen som "tålte" mindre enn fem liter.
Det er en Prius, men det var nok for raske motorveimil. Forresten: Vekten på NiMH -batterier forblir den samme, men de har en høyere energitetthet, slik at de kan lagre mer strøm enn før i et 10 prosent mindre batteri. Og det var enda viktigere for bruk på den nye plattformen, ettersom Toyotas ingeniører gjorde sitt ytterste for å få sjåføren til å føle seg sporty og mindre betydningsfull bak rattet enn noen som ofret kjørekomfort og glede på alteret i økologi. Som et resultat er setehøyden nå mye lavere, ettersom førerens bakdel er plassert seks centimeter nærmere bakken.
Noen mangler kanskje den mer komfortable flyten og å komme seg ut av forgjengerbilen, men på den annen side kan høyere sjåfører nå enkelt sette seg bak rattet på Prius (til tross for at bilens takhøyde er 20 millimeter lavere). Interiøret er også helt nytt, inkludert målerne som forblir i midten av dashbordet, men de er mer moderne, gjennomsiktige og designere. De består av tre logiske sett.
Ytterst til venstre og nærmest sjåføren er et hastighetsmåler med annen viktig informasjon, ved siden av er det en innebygd datamaskin eller underholdningsinformasjonssystem, ytterst til høyre er bare ment å advare om driften av individuelle komponenter (lys, kollisjonsputer, cruise control, etc.). Det er synd at den innebygde datamaskinen mangler brukervennlighet og intuitive kontroller (og litt informasjon som nåværende forbruk), men det er prisverdig at projeksjonsskjermen har vært standard siden Sol-pakken i mellomklassen. Dette forstyrrer trafikkskiltgjenkjenningssystemet, som er for unøyaktig, og samtidig er visningen på head-up-displayet irriterende, ettersom det overlapper en viktig del av dataene.
Interessant er også arbeidet med miljøindikatoren, som vurderer miljøegnetheten til å kjøre på en skala fra 1 til 100 – men bare fra ett stopp til det neste. Det er imidlertid ganske vanskelig da det straffer enhver overbremsing (som vanligvis er et resultat av dårlig trafikkanslag), og vi innrømmer at vi ikke klarte å komme over 97 i normal trafikk. Rattet har blitt mer vertikalt, og midtkonsollen er mer ergonomisk enn den forrige.
Den har en LCD-berøringsskjerm som er stor nok til å kontrollere de fleste av bilens funksjoner, inkludert infotainmentsystemet. Den kjenner ikke til moderne former for smarttelefontilkobling (som Apple CarPlay), og de individuelle klimaanleggbryterne under er nyttige, men designet er ganske forskjellig fra resten av systemet. Klimaanlegget bidrar også til økonomien: det kan oppdage hvor mange personer som er i bilen, justere arbeidet deretter og spare opptil 2,4 % drivstoff – men på bekostning av noen ganger for langsom avkjøling av interiøret.
Det er god plass både foran og bak (for to), og bagasjerommet er mer enn stort nok til daglig (og mindre daglig) familiebruk. Fordi baksiden har en femte dør, ikke bare bagasjelokket, og fordi baksetet er sammenleggbart, kan Prius bære overraskende store bagasjeartikler. Det er selvfølgelig ingen mangel på sikkerhetssystemer, og et nytt, kraftigere og raskere automatisk parkeringssystem kalt S-IPA kan sette Prius på mindre plass enn forgjengeren. Dessverre synes japanske ingeniører det fortsatt er nødvendig å endre
Prius advarer føreren i cockpiten med et høyt pip, som drukner parkeringssensorene godt nok til ikke å hindre en nær kollisjon med et hinder (selv om Prius har en automatisk bremsefunksjon når den nærmer seg et hinder). En annen kritikk: aktiv cruise control fungerer dessverre bare i hastigheter over 40 kilometer i timen, dessuten reagerer den for hardt og nervøst. Cross Traffic Control fungerer mye bedre i revers, det samme gjelder blind spot-kontroll, og det kan forventes litt mer besluttsomhet fra det automatisk dimbare bakspeilet. Og når vi ser bakover: det doble bakruta for høyere sjåfører betyr at de ikke vil se mye tilbake, da karosseridelen mellom de to vinduene hindrer bakhjulsdrevne biler.
Men til tross for disse små feilene, beviser Prius at miljøkjøring ikke lenger er kjedelig og dyrt. Grunnprisen på i underkant av $ 26 30 og litt over $ XNUMX for et fullt utstyrt kjøretøy er akseptabelt gitt det den har å tilby. Det eneste spørsmålet vil være hvor de første seriøse fremtidige konkurrentene vil være om seks måneder.
Bilde av Душан Лукич: Саша Капетанович
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Venstre
Master data
| Basismodell pris: | € 28.900 XNUMX € |
|---|---|
| Test modellkostnad: | € 30.300 XNUMX € |
| Makt: | 90kW (122 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,6 ss |
| Topphastighet: | 180 km / t km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 3,9 l / 100 km / 100 km |
| Garanti: | 3 års generell garanti, 5 års hybridelementgaranti, utvidet garantialternativ, mobilgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | I 15.000 XNUMX km eller ett år. km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.814 € |
|---|---|
| Brensel: | 4.622 € |
| Dekk (1) | 684 € |
| Verditap (innen 5 år): | 9.576 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.675 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.625 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 25.843 0,26 (kostnad per km: XNUMX) ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert på tvers - boring og slag 80,5 × 88,3 mm - slagvolum 1.798 cm³ - kompresjon 13,04:1 - maksimal effekt 72 kW (98 hk .) ved 5.200 o/min - gjennomsnittlig stempel hastighet ved maksimal effekt 15,3 m / s - spesifikk effekt 40,0 kW / l (54,5 hk / l) - maksimalt dreiemoment 142 Nm ved 3.600 2 rpm min - 4 kamaksler i hodet (registerreim)) - XNUMX ventiler per sylinder - drivstoffinnsprøytning i inntaksmanifolden. |
|---|---|
| Energioverføring: | motor driver forhjulene - planetgirkasse - girforhold np - 2,834 differensial - felger 6,5 J × 16 - dekk 195/65 R 16 H, rullerekkevidde 1,99 m. |
| kapasitet: | 180 km/t toppfart - 0-100 km/t akselerasjon 10,6 s - Kombinert gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 3,0 l/100 km, CO2-utslipp 70 g/km - Elektrisk rekkevidde (ECE) np km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, spiralfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisatorstang - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skive bremser, ABS, bak elektriske parkeringsbrems hjul (bytte mellom seter) - ratt med girstang, elektrisk servostyring, 2,9 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.375 kg - Tillatt totalvekt 1.790 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: np, uten brems: 725 - Tillatt taklast: np |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.540 mm - bredde 1.760 mm, med speil 2.080 1.470 mm - høyde 2.700 mm - akselavstand 1.530 mm - spor foran 1.520 mm - bak 10,2 mm - bakkeklaring XNUMX m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 860-1.110 mm, bak 630-880 mm - bredde foran 1.450 mm, bak 1.440 mm - hodehøyde foran 900-970 mm, bak 900 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 490 mm - 501 bagasjerom - 1.633 bagasjerom 365 l – styrediameter 43 mm – drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | bagasjerommet 501–1.633 XNUMX XNUMX l |
Våre målinger
| Målebetingelser: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Tellerstand: 1.817 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,6s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,1 år ( 128 km / t / km) |
| Topphastighet: | 180 km / t |
| testforbruk: | 4,9 l / 100km |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 3,9 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 65,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 38,8m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 65dB |
Samlet vurdering (340/420)
Nye Prius beviser at en slik økobil kan være markant annerledes, men samtidig er kjøringen veldig lik den vi er vant til. Det svært lave forbruket beviser at den enkelt kan konkurrere med selv de mest drivstoffeffektive dieselmotorene – uten batteriladekabel.
Utvendig (13/15)
Formen er polariserende, men de som virkelig ikke likte den viste seg å være mindre enn vi forventet.
Interiør (101/140)
Bagasjerommet er anstendig stort og det vil ikke være noen problemer på bakbenken. Utstyret er også rikt.
Motor, girkasse (56
/ 40)Det nye hybrid -drivverket er roligere og mer effektivt enn forgjengeren.
Kjøreytelse (58
/ 95)Det lavere tyngdepunktet og det nye chassiset vil glede enda sportsligere sjåfører.
Ytelse (24/35)
Prius er selvfølgelig ikke en racerbil, men den er kraftig nok til å enkelt følge strømmen av (selv rask) trafikk.
Sikkerhet (41/45)
Poeng ble opptjent av fem NCAP -stjerner for testulykker og elektroniske sikkerhetsassistenter.
Økonomi (47/50)
Prisen er ikke den laveste (som er forventet og forståelig for en slik maskin), men forbruket er ekstremt lavt.
Vi roser og bebreider
aktuatorenhet
forbruk
romslighet
for mange uferdige deler
åpenhet tilbake
