Toyota Auris Hybrid Test Drive – Road Test
Innhold
Toyota Auris Hybrid - Veitest
En ekte revolusjon: mer omsorg i håndtering og design, mye mer maskulinitet og personlighet
Pagella
|
|
Hvis målet var å "forynge ham", så oppdraget utført: den nye Auris er større sporti design, iergonomiog i utvikling ramme.
uten endringer, i stedet systemet hybrid, ideell for å redusere drivstofforbruk og utslipp, men ikke veldig dynamisk.
Utmerket utstyr, spesielt for prisen.
Og for å forsikre kundene, er hybridsystemet støttet av en garanti.
Hjemmeside
Sayonara, farvel.
Nok husholdningsapparater: Akio Toyoda selv, president i verdens bilprodusent nummer én og en stor sportsentusiast, hadde det siste ordet.
Lei av å snakke om hvor pålitelige og rasjonelle de er, men litt kjedelig Toyota, bestemte sjefen for gruppen å gi bilene en dynamisk endring.
La oss være klare: respekt for miljøet og oppmerksomhet på grensene for besettelsen med kundetilfredshet er fortsatt sentrale elementer i selskapets strategi.
Imidlertid spiller kjøreglede og design nå en mye viktigere rolle, med GT86 -kupeen (en test som du finner på side 106).
Ett blikk påAuris den andre generasjonen, tross alt, for å forstå det evolusjonære spranget fra den første serien.
Smaken til side, stylingen er utvilsomt mer personlig, med frynse-frontlykter, høy midje og 5,5 cm kortere høyde, noe som gir en aldri før sett dynamikk.
Alt dette med en økende besluttsomhet for en hybrid, noe rabatten på støtdempere viser frem til 31. mars: 4.700 euro for alle versjoner av Hybrid.
by
Mye har allerede blitt sagt og skrevet om kvalitetene til en hybrid i trafikkork.
Elmotoren er svært verdifull både når det gjelder forbruk (17,6 km/l – avstanden målt under vår test i byen) og når det gjelder elastisitet, takket være et dreiemoment på 207 Nm.
Hvis du tvert imot ikke skynder deg å "brenne" lyskrysset ved å trykke på gasspedalen med ekstrem forsiktighet (og forutsatt at batteriene er tilstrekkelig ladet), kan du kjøre med null utslipp og støy.
Vibrasjoner og knekk som oppstår av karosseriet når du kjører på de mest ujevne overflatene, er også lik null: fjæringene er ikke de mykeste og bare i de dypeste hullene opplever passasjerer noe risting; Forsiktig montering gir uansett en behagelig følelse av kompakthet.
Når det gjelder kjørehjelpsteknologi, blir debuten til det automatiske SIPA-parkeringssystemet (standard i salongen sammen med sensorer og bakkamera) registrert, mens systemet som bidrar til å forhindre kollisjoner bakfra ikke er tilgjengelig, i det minste foreløpig .
Utenfor byen
Stabil, lettkjørt og forutsigbar: Toyota er som alle andre så langt (bortsett fra GT86).
Men Auris er mer enn bare å ta den første svingen for å se hva vi snakker om.
Faktisk, med bare noen få håndbevegelser, gjør styringen det mulig for bilen å sette den inn raskt, avhengig av en struktur som, uten å være altfor stiv, garanterer høye gripegrenser og respons når du skifter retning.
Ikke bare det: en god informasjonsflyt når føreren, noe som gir riktig følelse og forståelse for tap av trekkraft på forhånd.
Forresten: selv om den ikke kan slås av, gir ESP sjåføren litt spillerom før han griper inn.
Tuningen, som sammen med den svake tendensen på baksiden til å utvide banen ved å tømme gassen når du svinger, blir til uventet dynamikk.
En helt annen planet enn den gamle modellen.
Det som ikke endres er HSD -systemets kroniske aversjon mot aggressiv kjøring.
Spørsmålet er i tall, som angitt med 11,3 sekunder for avfyring fra 0 til 100 km / t, men også, fremfor alt, i følelser; så snart gassen er borte, øker hastigheten på bensin 1.8 med E-CVT, noe som gir en litt tilfredsstillende "scooter-effekt": motoren tenner opp og lager mer støy.
hovedvei
Auris vokste opp.
Mer holdbar, den absorberer eventuelle løsninger som en "lærebok": viadukt -svillene mykes opp av gummisvar som ikke forårsaker tilbakeslag i kabinen.
Jettehulls oppførsel er også eksemplarisk: fjæringen er ikke stiv, men bilens karosseri bremser godt, og hver retur blir nippet i knoppen.
Hjulbuer (nesten null rullestøy selv ved hastigheter over 130 km / t) og arbeid for å minimere luftmotstand gjør det mulig å lykkes med å isolere fra forstyrrelser.
Den aerodynamiske permeabilitetskoeffisienten (Cx) på 0,28 er en av de beste i sin kategori og betyr dessuten ingen rasling.
Det er bare synd for "kontraindikasjonene" til den klassiske hybriden: i en pickup og oppoverbakke akselererer bensinmotoren ikke bare sterkt, men er heller ikke veldig god til å svare.
I tillegg brukes den første delen av bremsepedalreisen av generatoren til å utnytte kjøretøyets treghet og lade batteriene: dette inntrengningen begrenser bremsemodulasjon og dermed komfort.
Livet om bord
Sportsligheten er også avhengig av holdning: ikke rart at den nye Auris har et 4 cm lavere sete, rattstammen har bredere dybdejusteringer og rattet har en tykkere krone.
De forbedret ergonomien, Toyota sørget for å gi interiøret en mer "koselig" nyanse: de forlot broen som startet fra konsollen, plasserte girspaken og nådde tunnelen, her er det et mer massivt dashbord og firkant, som en tysker kompakt.
Men med den lille minivanens ankomst, forsvant det praktiske også: Hvis den første Auris -stilen var blomstring av hanskerom spredt overalt, er det ikke så lett å finne et sted å bo i en ny.
Det er imidlertid ingen problemer for bakre passasjerer: selv de som berører måleren og høyden på 90 cm har ingen begrensninger verken på hodet eller på knærne.
Ikke bare det: takket være det flate gulvet, kjører vi tre i baksetet ikke "forvrengninger" pålagt av alle rivaler.
Stamme? Kapasiteten er gjennomsnittlig for C -segmentet, med en tilbakelent og delbar bakseteryggstøtte som standard, men ingen garn eller skuffer for mindre gjenstander.
I tillegg, på grunn av batterirommet under sofaen (som forhindrer setet i å snu), er ikke lasteflaten med ryggstøtten nedfelt flat.
Pris og kostnader
Du sier hybrid og tenker på en nisje, høyteknologisk og dyr bil.
Uten å ofre høyteknologi, ønsker Toyota å demonstrere med sin nye Auris at alle kan nyte et bensin / elektrisk kjøretøy.
Hvordan? Først av alt, ved å sette en lavere listepris enn sine dieselkonkurrenter (og på sammenlignbare utstyrsnivåer): fra € 1.300 mindre enn Astra til € 3.350 mindre enn Focus.
Den gir deretter 3 års / 100.000 5 XNUMX km garanti (XNUMX år på hybridkomponenter) kontra konkurrentenes XNUMX års garanti.
Men det er ikke alt.
Frem til 31. mars neste år har prisen blitt redusert med 4.700 euro (inkludert offentlige fordeler).
Når det gjelder forbruket, så, som du vet, i byen der vi kjørte 17,6 km / l, viser hybriden gode resultater.
Motorveier og forstadsavstander ligner lengden på "normal" bensin: 15,8 og 19,4 km / l.
sikkerhet
En "avansert" bil som en hybrid forventes å toppe fra et hvilket som helst synspunkt, teknologisk sett.
I stedet henger den japanske kompaktbilen litt bak noen konkurrenter som Ford Focus, Opel Astra og VW Golf, som, om enn mot betaling, tilbyr kjørehjelpemidler som adaptiv cruisekontroll med støtfangersystem (i stand til automatisk bremsing), kameraer for å lese informasjon. vertikale skilt for å overvåke blindsonen og advare føreren om et ufrivillig kjørefeltskifte.
Enheter som ikke er på den japanske prislisten.
Fra et grunnleggende synspunkt er det imidlertid ingen mangler: Veibeskyttelse gir en stor sikkerhetsmargin, og bremselengden er i gjennomsnitt for kategorien: 41,2 meter fra 100 km / t, 64,6 meter fra 130 km / t.
Når det gjelder stabilitet, reduserer ikke dynamikken som er nevnt i kapitlet Utenfor byen forutsigbarheten til responsen: Auris er pålitelig, og tap av trekkraft er riktig inneholdt av elektronikken før problemer oppstår.
God standardutstyr: ESP, 7 kollisjonsputer (inkludert en for førerens knær), advarsel om sikkerhetsbelte (foran og bak) og Isofix -fester inkludert.
Våre funn
akselerasjon
| 0-50 km / t | 3,8 |
| 0-80 km / t | 7,7 |
| 0-90 km / t | 9,4 |
| 0-100 km / t | 11,3 |
| 0-120 km / t | 15,9 |
| 0-130 km / t | 18,9 |
Gjenoppretting
| 50-90 km / t i D | 5,6 |
| 60-100 km / t i D | 6,8 |
| 80-120 km / t i D | 8 |
| 90-130 km / t i D | 9,1 |
Bremsing
| 50-0 km / t | 9,9 |
| 100-0 km / t | 41,2 |
| 130-0 km / t | 64,6 |
шум
| 50 km / t | 45 |
| 90 km / t | 61 |
| 130 km / t | 65 |
| Maks klimaanlegg | 71 |
drivstoff
Oppnå
Journey
| Media | 17 |
| 50 km / t | 48 |
| 90 km / t | 88 |
| 130 km / t | 127 |
Giri
motor
