Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Innhold
De første linjene ble tegnet av designerne på den sentrale avsatsen, som tok hovedrollen i den nye Auris. Mønet er stort, lyst, på rett sted for å støtte girspaken, men ingenting kommer i veien for knærne til de første passasjerene.
Du kan også sette en lommebok eller telefon under buen. Kort sagt: uvanlig, men vakkert og nyttig. Selv om det høres rart ut at designere først brukte blyanter (vel, ikke trivia, vi vet alle at de kjørte datastøtte designprogrammer) i interiøret, er det fornuftig. Hvor bruker du mesteparten av tiden din på å velge bil og ta ut penger fra den? Utenfor, ved siden av bilen? Nei, bak rattet! Så det er rimelig å si at du ikke trenger å bekymre deg for hvordan utsiden ser ut, da du ikke har mye av det bak rattet, men enda viktigere, som eier og interiørsjef, føler du deg som kongelig. Og eieren av Auris føler seg bra der.
Kjørestillingen er bedre enn vi er vant til i Corolla, takket være det godt justerbare rattet (både for og akter) og høydejusterbart sete. Vel, vi vil ikke sammenligne den med Corolla, da Auris skal appellere til stort sett dynamiske (unge?) sjåfører, mens Corolla skal appellere til eldre par eller til og med familier, men de to er like nok til at noen paralleller kan ikke skade.
Formen på dashbordet og Optitron -teknologien på dashbordet får også Auris til å se nesten friskere ut på innsiden enn på de ytre kurvene. Skivene er laget tredimensjonalt, som om de var flerlags foran føreren. De er kanskje ikke til alles smak, men jeg kan forsikre deg om at det er gjennomsiktig og logisk. Et drivstoffnivå, kjølevæsketemperatur og kjørelengdesensor, samt en kjørecomputer ble også installert inne i de to hjulene.
Toyota gjorde ikke den samme feilen som Yaris da de "glemte" kjørelysene (og derfor kjørelysene på dashbordet), men akkurat som smårollingen installerte de en knapp for å styre kjørecomputeren vekk fra sjåfør .... I stedet for spaker på rattet, kan kjørecomputeren bare byttes bak rattet (på undersiden av dashbordet), noe som er tidkrevende, upraktisk og farlig hvis du gjør dette mens du kjører. Men likhetene med Yaris endte ikke der. Ettersom kjøpere fikk gode anmeldelser for Yaris (som godt salg viser), gjorde Toyota det samme med den større Auris.
Materialene på dashbordet er like, vi har allerede sett to lukkede bokser foran passasjeren, samt en mindre boks under passasjersetet. Trekket deres er forståelig, siden de ville være immun. ... det er uklokt å ikke bruke gode og velprøvde komponenter. Auris har imidlertid et skiftassistentsystem (som tar hensyn til forskjellige kjøreforhold, inkludert gasspedalposisjon og kjørestil), som indikerer når det vil være aktuelt å slå på dashbordet med to piler. Hvis du nettopp har bestått førertesten og fremdeles er veldig ukomfortabel, hjelper ikke gadgeten deg mye, selv om Toyota hevder at du kan spare opptil fem prosent drivstoff ved å se på denne skjermen.
Personlig synes jeg dette er den mest meningsløse delen av en nybegynner, i hvert fall hvis du har et snev av et billedelsesfølelse. Det er god plass i baksetene, siden selv jeg, med mine 180 centimeter, lett kan sette meg ned, samtidig som det blir igjen mange centimeter ved føttene og hodet. Bakseteryggen (som deler seg i en tredjedel) kan (individuelt) justeres i to retninger, men - når du trenger mer enn bare en grunnleggende bagasjerom - stikker den ikke nok til å ha en flat bagasjerom.
Det er enkelt å bytte ettersom Easy Flet -modusen er hentet fra Corolla Verso. Imidlertid er det også irriterende at Auris ikke har et bevegelig baksete, ettersom det alene ville gi det mye flere poeng enn det gjorde med basen på 354 liter. Til sammenligning: Megane bak har 20 liter mindre, Tristosedem har 10 mindre, Golf har samme bagasjerom, og sporten Civic har 100 liter mer! Kort gjennomsnittlig.
Auris forventes også å imponere potensielle kjøpere med sin sportslige karakter. Med tanke på at vi testet den kraftigste bensinversjonen (som ellers er midt i blinken hvis vi også vurderer turbodieselversjoner), som kan skryte av en helt ny motor, kan vi trygt si at dette er en av de beste delene av denne bilen. Ingeniører og teknikere har hentet 1 kilowatt (6 "hestekrefter") fra 91-liters naturlig aspirert motor, som også har mindre vekt til fordel for en aluminiumsblokk og et plastinntak.
Men antall kilowatt eller gode gamle hester forteller ikke hele historien, da Auris er veldig sjenerøs med lavt til middels dreiemoment og high-end kraft. Dette fikk utviklerne med et nytt system kalt Dual VVT-i, som egentlig bare er et oppgradert system som Toyota har hatt lenge. Essensen av denne teknikken er et separat elektrohydraulisk kontrollsystem på hver kamaksel, som uavhengig regulerer inntaks- og eksoskasakslene og dermed regulerer ventiltimingen.
Opptil 4.000 o / min er motoren fleksibel, så du kan til og med hvile litt med høyre hånd så vel som rolig, og fra 4.000 til 6.000 (eller til og med 500 o / min) blir den høyere og sporty. Motoren er ikke en bryter, og du vil ikke ha en hånd til å reise med den, men den er så nervøs at du ikke trenger den lenger, med mindre du vil være på veien. Andrew Jereb (som interessant nok bare var som Toyota -forhandleren hadde et klistremerke på en testbil) eller i gamle dager (da han fortsatt kjørte en Toyota) Carlos Sainz.
For å oppnå disse resultatene brukte motoren lavfriksjonsstempler, hadde en lang inntaksmanifold festet til seg, et nøye utformet forbrenningskammer, flyttet veivakselen, brukte vippearmer med kulelager for å redusere friksjonen, og - for å lette vedlikeholdet - festet tennere. plugger med lengre levetid. Siden katalysatoren er installert i eksosmanifolden, er motoren også Euro 4-kompatibel.
I motsetning til de kraftigere dieselmotorene er den gassdrevne Auris kun bevæpnet med en fem-trinns manuell girkasse, som er akkurat nok til skarphet, men litt mindre for hørbar komfort og (sannsynligvis) også for drivstofforbruk. Med en hastighet på 130 kilometer i timen i femte gir danser turtelleren allerede rundt tallet 4.000, noe som allerede er irriterende å snakke om og fremfor alt (svært sannsynlig), grunnen til at den i testen forbrukte et gjennomsnitt på nesten ti liter. . Med et lengre femte gir eller en sekstrinns girkasse ville motorveien trolig vært roligere og mer økonomisk.
Du tenker kanskje på Auris, som produseres for det slovenske markedet på Toyotas tyrkiske anlegg i tre- eller femdørsversjoner. Plattformen er helt ny, men med chassiset oppdaget designerne tydeligvis ikke Amerika. McPherson stivere er installert foran, og en halvstiv aksel bak. Bakakselen (som gir tilstrekkelig komfort og fremfor alt tar liten plass) ble installert mellom drivstofftanken og reservedekket dypt nok til at Auris fikk flat bunn for mindre støy og mer beskjedent drivstofforbruk.
Selv på raskere svinger eller glatte veier overrasket bilen oss aldri negativt, tvert imot: Med gode dekk kan du også være ganske rask med 1-litersversjonen. Vi er allerede bekymret for hva testen av den kraftigste 6-hesters turbodieselversjonen vil vise, som i tillegg til sekstrinns girkasse også tilbyr en andre bakaksel (doble tverrskinner av lett stål). Enten den andre bakakslen er for racing-homologering (Corolla S177-rallybilen vil sannsynligvis bli en Auris S2000 snart) eller bare en sårt tiltrengt oppgradering på grunn av den mye mer kraften, håper vi å informere deg snart. Selvfølgelig med tester og avslørende Toyotas racingambisjoner.
Toyota har fortsatt mye arbeid å gjøre hvis de vil overbevise folk om at de kan lage dynamiske (sports)biler. Sist, men ikke minst, har de et mer enn dårlig rykte innen motorsport: De har nektet å delta i verdensrally (de har også blitt tatt i juks før), og til tross for rekordbudsjettet er Formel 1 fortsatt ikke vellykket. Så de mangler sårt et sportslig image. Auris er et nyutviklet dynamisk kjøretøy som kan overbevise selv de som til nå foretrukket den kjedelige designen til Toyota (eller andre merker).
Men kanskje den nye e-service-boken vil være noe for å overbevise folk. Slovenia (og alle landene i det tidligere Jugoslavia, unntatt Makedonia) har sammen med Danmark, Frankrike og Portugal lansert elektronisk dokumentasjon for bilvedlikehold, noe som gjør skriving og utskrift av service- og garantidokumenter til sløsing med historien. Hvert nytt eller renovert Toyota -kjøretøy (så dette gjelder ikke gamle biler!) Vil motta en elektronisk post basert på chassisnummeret eller registreringsskiltet, som vil bli oppdatert etter hver service og oppbevares i Brussel. Derfor sier Toyota at det vil være færre muligheter for misbruk (urimelig stempling i bøker, gjennomgang av faktisk kjørelengde) og bedre (paneuropeisk) validering. Selvfølgelig begynte de med den nye Auris!
Tekst: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 17.140 € |
| Test modellkostnad: | 18.495 € |
| Makt: | 91kW (124 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,4 med |
| Topphastighet: | 190 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,1l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 12 3 kilometer total garanti, 3 års rustsikkerhet, 100.000 års lakkgaranti, XNUMX XNUMX års Toyota Eurocare mobilgaranti eller XNUMX XNUMX kilometer. |
| Oljeskift hver | 15.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 15.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 133 € |
|---|---|
| Brensel: | 9869 € |
| Dekk (1) | 2561 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2555 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 27485 0,27 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert på tvers - boring og slag 80,5 × 78,5 mm - slagvolum 1.598 cm3 - kompresjon 10,2:1 - maksimal effekt 91 kW (124 hk) .) ved 6.000 o/min - snitt stempelhastighet ved maksimal effekt 15,7 m/s - spesifikk effekt 56,9 kW/l (77,4 hk/l) - maksimalt dreiemoment 157 Nm ved 5.200 o/min min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder - flerpunktsinjeksjon |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsmotordrift - 5-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 timer; IV. 0,969; V, 0,815; revers 3,250 – differensial 4,310 – felger 6J × 16 – dekk 205/55 R 16 V, rullerekkevidde 1,91 m – hastighet i 1000 gir ved 32,6 o/min XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 190 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 10,4 s - drivstofforbruk (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri, individuelt fjæring foran, fjærbeskyttere, trekantede tverrskinner, stabilisator - bakakselaksel, fjærben, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak, parkeringsmekanisk på bakhjul (spak mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 3,0 omdreininger mellom ekstreme punkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.230 kg - tillatt totalvekt 1.750 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1200 kg, uten brems 450 kg - tillatt taklast - ingen data |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.760 mm - spor foran 1.524 mm - spor bak 1.522 mm - bakkeklaring 10,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.460 mm, bak 1.450 - forsetelengde 510 mm, baksete 480 - rattdiameter 365 mm - drivstofftank 55 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved bruk av AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5 L): 1 ryggsekk (20 L); 1 x flyveske (36 l); 1 koffert (68,5 l); 1 koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Eier: 71% / Dekk: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Tilstand km Meter: 16 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,5 år ( 129 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 32,0 år ( 163 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 13,1 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 15,2 (V.) s |
| Topphastighet: | 190 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 8,6l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 11,9l / 100km |
| testforbruk: | 9,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,6m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 54dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 68dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (330/420)
Hvis du fortsatt tvilte på formen på Corolla og samtidig lengtet etter Toyota -kvalitet, har du Auris nå. Dette er verken teknisk eller formelt revolusjonerende, det er bare et (forventet) skritt mot et følelsesmessig tilknytning til teknologi. For litt mer (sports) synlighet, vil det være nødvendig å vise minst en klønete versjon av kjøretøyet eller gjøre noe innen sport.
Utvendig (14/15)
En av de beste Toyotaene sammenlignet med Corolla er en ekte øyebalsam.
Interiør (110/140)
I denne klassen er Auris middels stor, med god (ikke stor) ergonomi, med noen bemerkninger bare om materialer og ventilasjon.
Motor, girkasse (34
/ 40)Godt drivverk, om enn for kort for sporet, men en veldig god 1,6L motor.
Kjøreytelse (73
/ 95)Følelsen ved bremsing mister mange poeng (når du føler at den ikke vil stoppe), men den korte bremselengden i målinger tyder på noe annet.
Ytelse (23/35)
Gode resultater for en (relativt) mindre bensinmotor, når det gjelder dreiemoment vil det være nødvendig å se på diesler.
Sikkerhet (37/45)
Mange kollisjonsputer og kort bremselengde er et stort pluss, men mangelen på ESP er et minus.
Økonomi
Relativt god pris og garanti, litt høyere drivstofforbruk, sannsynligvis et lite verditap.
Vi roser og bebreider
formen på interiøret og eksteriøret
utførelse
Overføring
drivstofforbruk
støy ved 130 km / t (5. gir, 4.000 o / min)
kjørbar datamaskin som er vanskelig å nå
ikke ESP (VSC)
ingen flat bunn når baksetene er brettet
dårlig første følelse av å trykke på bremsepedalen, bremseoperasjon under belastning
