Testkjøring av den nye Toyota Land Cruiser Prado
I det tolvte året ble SUV-en kraftigere, raskere og litt mer fasjonabel. Men hvor mye trenger han alt dette?
La oss umiddelbart bli enige om at dette ikke er noen restyling. Japanerne forlot de målrettede forbedringene av den eldre "pradik", og alle oppdateringene, som vil bli diskutert her, er gjort ut av besparelser. Det er i hovedsak to av dem, oppdateringer: motoren og multimediesystemet. Og begge er installert i bilen bare fordi de dukket opp på andre Toyota -modeller - det er rett og slett ikke noe poeng i å produsere gamle og nye versjoner parallelt hvis du bare kan fokusere på de ferskeste. Samtidig er akkurat de tingene som "gned" eierne mest blitt forbedret. Det vil si, vinn-vinn.
Videre lover den modifiserte motoren ikke bare en seier, men en ekte jackpot. Den 1-liters firesylindrede 2,8GD-FTV-turbodieselen er nå den samme som i den ferske Hilux og Fortuner: med en kraftigere turbin, større mellomkjøler og økt trykk i drivstoffskinnen. Dette betyr at kraften har økt fra 177 hestekrefter til 200, og dreiemoment - fra 450 til 500 Nm. Forskjellen ser ikke ut til å være gigantisk, men passakselerasjonen er nå erklært på nivå 9,9 sekunder til hundre - og den var 12,7. Nesten tre sekunder, fantastisk!
Akk, det var hun. I direkte sammenligning viser det seg at den nye Prado overgår det maksimale halvannen sekund maksimalt: de beste måleresultatene var 11,7 sekunder mot 13,5. Det vil si at pre-styling-bilen mister til "passet" akseptabelt åtte tideler, men den oppdaterte - nesten to. Det er mye. Og du kan humre i forvirring: hva er vitsen med å telle disse smulene i sammenheng med en enorm ramme-SUV? Så la oss gjøre dette: En merkbar forskjell vises først etter 100 kilometer i timen, som i seg selv er stor og vil i stor grad hjelpe når du forbikjør. Men i byen kjører Prado nesten på samme måte som den kjørte.
Nesten - fordi han gjør det roligere og mer sivilisert. Motoren har nå en balanseaksel, noe som reduserer støy og vibrasjoner betydelig: i tomgang hastighet, den gamle versjonen skjelver og buldrer som en traktor, og den nye ... Nei, den buldrer også, men ikke så høyt og grovt. Og selv når den akselererer på gulvet, gjør den modifiserte motoren alt enklere og roligere - man føler at å trekke et to-tonns Prado-kadaver ikke lenger er en test for ham, men en rutine. Med andre ord, hvis vi utelater eventyrene om superoverklokking, skjedde alt akkurat som kundene ønsket: raskere, roligere, mykere.
Vel, og jeg ville heller ikke gjøre en superbegivenhet fra erstatningen av multimediasystemet. I stedet for det gamle komplekset, som selv Toyota-representanter ikke sparte bitende uttrykk, er nåværende system fra Camry og RAV4 installert - med en ni-tommers skjerm og støtte for Apple CarPlay og Android Auto. Ja, oppløsningen er bedre her, logikken er mer bygget, men grensesnittet er fortsatt grått og lite attraktivt, og forsinkelsene når du bytter menyelementer kan fortsatt ta et par sekunder. Generelt er dette noe som å erstatte en konveks CRT-TV med en flat, men også CRT. I 2020.
Er det hele blitt dyrere? Selvfølgelig. Prado scoret omtrent $ 1 577 1 972 $ til den offisielle prislappen: basisversjonen for en dieselmotor Comfort koster nå 46 848 $ den øverste sju-seters Black Onyx (den tidligere Luxe Safety med nye støtfangeromslag) - til $ 62 941 Og dette gjør ikke inkluderer ... Nei, ikke rabatter, men tilleggsavgifter for tilleggsutstyr, som de vil prøve å markedsføre deg for hos enhver forhandler av nesten alle merkevarer. Krise, 2020, tidene er slik. Men hvis denne dynamikken fortsetter, tre år senere, når den nye generasjonen Prado kommer ut, kan du selge den gamle for nesten mer enn du kjøpte den. Investering!
