Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 porter)
Innhold
Kanskje Toyota i Auris overdriver ambisjoner. I 2007 erstattet den den legendariske Corolla, som ikke var en overbelastning i design, men overbeviste millioner av mennesker om påliteligheten. De endret deretter navnet til en etterfølger og prøvde å formidle til ham hva Corolla manglet: følelser.
Selvfølgelig var den første Auris penere, med en uvanlig designet midtkonsoll og en girspak, til og med avantgarde, men det gikk likevel ikke. De fleste (europeerne) var litt skuffet over rattet. Sporty design betyr ikke en sporty bil ennå, og siden Toyota ikke har noen reell erfaring med dynamiske modeller (vi vil ikke engang nevne de mislykkede TS -modellene), var det først tre år senere at de måtte fikse det.
Men historien sier at japanerne er raske elever. Også (eller spesielt) Toyota. Dette er grunnen til at utsiden av Auris har blitt forbedret: nye frontlykter er installert, panseret og panseret har blitt redesignet, sideretningsindikatorene er flyttet til det bakre speilhuset og total lengden er økt med 25 millimeter . til større støtfangere.
Mer uttalt støtfangere og økt overheng med 15 mm (foran) og 10 mm (bak) bidrar til et sportyere utseende, og sammenlignet med skolens forgjenger ser det helt fint ut.
Så ble vi opptatt med interiøret. Kundene tok ikke den merkelig formede håndbremsen for gitt, så designerne tok et skritt tilbake og plasserte en mer tradisjonell håndbrems lavere mellom setene. Det er nå en høyere, lukket boks over girspaken, som også kan brukes som en behagelig albue, og dashbordet er mykere.
Over målerne og over den lukkede toppboksen foran navigatoren installerte designerne et lag som er mer behagelig for øynene og spesielt for fingrene, noe som gir interiøret et snev av prestisje. Og når vi legger til et enda sportsligere, avskalet ratt med komfortable knapper som Auris har arvet fra andre (junior) modeller, får vi et veldig hyggelig interiør.
De eneste mindre ulempene er forsetene da konkurransen er mye mer sjenerøs med lavere sitteposisjon og et lengre sitteområde, men igjen, det er ikke så ille å bli vant til. Klimaanlegget forårsaket mer grått hår, siden det i automatisk modus blåste konstant fra de øvre dysene, selv om dette ikke var nødvendig.
Den nevnte irriterende defekten, som Corolla allerede hadde, måtte deretter justeres manuelt for å hindre at bihulene protesterte på slutten av dagen. Optitron -tellere med hvit og oransje bakgrunnsbelysning forblir uendret, ettersom de er transparente, uvanlige og ikke i det hele tatt forstyrrende, selv om natten.
Multimediaportene (USB og AUX) er nå gjemt i den øverste skuffen, men dessverre er ikke den nederste skuffen den mest romslige. Den Luna-utstyrte Auris har sju kollisjonsputer, noe som er veldig troverdig med tanke på at den i 2006 mottok fem stjerner i Euro NCAP-testene. Dessverre pryder VSC -stabiliseringssystemet fortsatt tilbehørslisten.
Toyota skrøt av å lytte til (europeiske) sjåførers kommentarer og raffinering av systemer som ignorerte kjørefølelsen for mye. Dermed er den elektrisk styrte servostyringen (EPS eller Electric Power Steering) mye mer sjenerøs med tilbakemelding, og chassiset med mykere støtdempere er mer innstilt, leser tilpasset europeisk smak.
Uten anger kan vi bekrefte at japanske ingeniører, i samarbeid med europeiske, gikk i riktig retning. Kjørefølelsen er mye bedre og mer autentisk, selv om Auris fortsatt kan være skjult sammenlignet med Focus, Golf, Civic eller den nye Astro.
Å styre ubarmhjertig betyr ikke at Toyota ikke har eliminert den kunstige følelsen på rattet, faktisk har de bare begrenset det litt. Det er det samme med girkassen. Utmerket ytelse (korte bevegelser, presis girskift) ødelegger bare for middelmådig. Som om hun bare skulle tenke på hennes milde hender. ...
Chassiset er selvfølgelig fortsatt klassisk (McPherson fjærben foran og halvstiv bak), men for mer glede må du kjøpe minst 2.2 D-4D-versjonen, som har individuelt opphengte hjul bak . Det er derfor Auris har fire ganger skivebremsene, noe som gir det balanserte (ikke sporty!) Chassiset en følelse av pålitelighet.
Motoren er en gammel kjent fra Toyotas hyller, en 1-liters firesylindret med common rail-teknologi og piezo-injektorer. Selv om den kun har åtte ventiler og lavt slagvolum (spesielt for dieseler!), mellom 4 og 2.000 o/min i kombinasjon med turbolader, er den kjip nok til at du ikke trenger den igjen.
Når turboladeren ennå ikke har hjulpet dieselteknologien, blir den ganske anemisk. I byen foretrekker du å skifte til første gir når du svinger i 2.000 grader, selv om dette faktisk er for lite, så det er bedre å vente på et pusterom fra tvangsladingen. Ikke kjør hovedakselen over 90 o / min.
Motoren kan snurre tusen mer, men den er bare høy og absolutt ikke peppy. Dekk med lavere rullemotstand, lettere vekt og lavere kjøretøyposisjon og lavere motortap bidrar til å redusere drivstofforbruket, sa de. ...
Toyota kaller det Toyota Optimal Drive og med en moderat sjåfør betyr det moderat forbruk og lav forurensning (124 g CO2 / km). Vel, våre 90 "hester" forbrukte i gjennomsnitt 6 liter per 7 kilometer, noe som delvis kan tilskrives sjåføren.
Toyota er utvilsomt på vei i riktig retning og gir gradvis et følelsesmessig løft til Auris. Men motoren er også viktig når det gjelder følelser, så vi kan ikke vente med å se hvordan nye Auris blir med en mer smidig turbodiesel- eller bensinmotor.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 dører)
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 18.500 € |
| Test modellkostnad: | 20.570 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 66kW (90 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 12,0 med |
| Topphastighet: | 175 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 4,7l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert tverrgående - slagvolum 1.364 cm? – maksimal effekt 66 kW (90 hk) ved 3.800 o/min – maksimalt dreiemoment 205 Nm ved 1.800–2.800 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrift - 6-trinns manuell girkasse - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transport og suspensjon: | limousine - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkle bærearm foran, fjærben, doble bærearmer, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak 11,0 - ass 55 m – drivstofftank XNUMX l. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.260 kg - tillatt totalvekt 1.760 kg. Ytelse (fabrikk): toppfart 175 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 12,0 - drivstofforbruk (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2-utslipp 124 g / km . |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved bruk av AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 ryggsekk (20 L); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (68,5 l) |
Våre målinger
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Tilstand for kjørelengde: 3.437 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 12,8s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,5 år ( 118 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 10,2 / 19,7s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 14,8 / 17,1s |
| Topphastighet: | 175 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbruk: | 6,0l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 7,2l / 100km |
| testforbruk: | 6,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 38,7m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 55dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 54dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 64dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (294/420)
Hos Urban Cruiser er vi mer begeistret for motoren, noe som kan tilskrives den lettere vekten. Fremdriften innen drivverk og styring er klar, men Toyota har fortsatt arbeid å gjøre.
Utvendig (11/15)
Ifølge flertallet er den vakrere enn forgjengeren. Så bingo!
Interiør (90/140)
Når det gjelder størrelsen på hytta, er den fullstendig sammenlignbar med konkurrentene, den mister flere poeng når det gjelder klimaanlegg og utstyr, og vinner i kvalitet.
Motor, girkasse (47
/ 40)Til tross for de åtte ventilene er motoren moderne, men for svak, og drivverket og chassiset er bedre.
Kjøreytelse (59
/ 95)Midtstilling og stabilitet, velvære under full bremsing.
Ytelse (18/35)
Når turboladeren går er den middels, ellers er den under middels.
Sikkerhet (46/45)
Vi roser de syv kollisjonsputer og klasse ESP som tilbehør.
Økonomi
Selv om det antas å være en reserve, fungerte det ikke bra i testene, det beholder verdien slik den ble brukt.
Vi roser og bebreider
motor fra 2.000 til 4.000 o / min
sekstrinns girkasse
utførelse
rattform
syv kollisjonsputer
motor under 2.000 o / min
klimaet blåser
mellomplass
har ikke et stabiliseringssystem (VSC)
konvensjonelt brukt lukkede bokser foran passasjeren
