TEST: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Innhold
Selvfølgelig er det best å ha en konto som kan håndtere uten sjokk Fremkalt, GLK-Jeg eller Q5, men den harde virkeligheten minner oss ofte om at den gjennomsnittlige regningen mer eller mindre bare kan være T-skjorter med disse påskriftene. Imidlertid vil vi også kjøre på en slik måte at vi i det minste med makt tilfredsstiller våre daglige oppgaver, krav, og om mulig, i det minste delvis også våre ønsker. Ssangyong Korando er ikke en bil å si til deg selv når du ser den, men du vil gjerne ha en, som mange sier når de ser en Kio Sportage.
Design er ikke avantgarde
Det er en som i dag vil bli kalt klassisk eller, enda bedre, pålitelig, det vil si en som er vanskelig å gå glipp av som merke. Samtidig betyr det å være klassisk også noen praktiske fordeler, for eksempel bedre sikt eller synlighet rundt bilen - når vi ikke kan kvitte oss med det motsatte fra Sportage. Koranda på utsiden, så vel som på innsiden, hvis vi strekker denne designfilosofien inn i cockpiten, mangler det ikke mye, om noe, mangler det fantasi i utformingen av interiøret.
Fordi inni ... Nei, det er ikke stygt i det hele tatt. På noen måter er den enda bedre enn mange dyrere biler, nemlig at interiørstilene ikke konkurrerer med hverandre, kanskje også fordi det ikke er noen gjenkjennelig designstil i det hele tatt.
Men det er selvfølgelig langt fra så dramatisk som det leser; alt som betyr noe for sjåføren og passasjerene fungerer i ordets videste forstand. Og ikke bare kanskje, men absolutt minst i gjennomsnitt, om ikke over gjennomsnittet.
Her møter vi det filosofiske begrepet Koranen. I Ssangyong var den utstyrt med to lyd – men ikke de viktigste – ting, nemlig: Giugiaros eksteriør og med motoroverføringsenheten, som sannsynligvis fortsatt snakker lite tysk, og hvilken gjenstand fra de tyske hyllene som fortsatt kan finne sin plass på den. Deretter, etter disse to profilerte hendelsene, bygde de en bil som var så rasjonell som mulig, men samtidig mer enn bare bra.
Chassiset er borte
Den forrige Korando, hvis du husker, hadde også et chassis og karosseri på seg, denne har nå en selvbærende karosseri og er derfor blant de myke, sporty SUV-ene. Den inkluderer også stasjonen, som ellers er teoretisk konstant firehjulet, og praktisk talt fronten så lenge grepet er godt. Når den er borte, krever den viskøse clutchen plutselig hjelp til bakhjulene. Det er en løsning som på samme måte finnes i alle biler som er merket SUV.
Akkurat det samme gjelder chassis, som er tilpasset en annen kroppstype og har en klassisk fjærfot foran og en flerføringsaksel bak. En moderne løsning, altså, og hvis noen (teknisk) direkte kobler denne Koranda med den forrige eller - fordi den forrige har ‘hvilt’ en stund - med Handling, gjør en stor feil. Sammenlignet med forgjengerne er denne Korando nyere enn de fleste av dagens nye (europeiske) biler.
Teori i praksis
Motoren er allerede veldig kraftig i antall, men på veien er den enkel – utmerket. Det er sant at den, som enhver turbodiesel, varmes sakte opp (spesielt om vinteren) og begynner derfor å varme opp interiøret sakte, og fra dette synspunktet er det greit å ha to forseter. totrinns oppvarming - hvor forskjellen mellom de to nivåene er dårlig oppfattet.
Men når maskinen varmes opp, er dens karakter alt annet enn en typisk turbodiesel: Turbohullet er (nesten) umerkelig, ved 1.500 o / min trekker den godt, og viser full effekt ved 1.800 o / min. og med økende hastigheter opp til godt 4.000, motstår den ikke økende hastigheter, slik vi er vant med med turbodiesler, noe som betyr at den kan brukes over hele hastighetsområdet.
Det er lett å komme i gang, enda litt raskere hvis det trengs, og uten for store problemer kommer denne genseren opp på motorveien, selv når den er full av familie og fritid. Dreiemomentet og effekten av produsenten har vist seg å være utmerket i praksis, men likevel 175 'hest' ikke spesielt grådig.
Vi leser følgende nåværende bruk fra kjørecomputeren: ved 50 kilometer i timen i fjerde eller femte gir (i sjette kan den ikke tåle en så lav hastighet) omtrent fire liter per 100 kilometer; i den sjette - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 og 3 180; i følge våre målinger, til tross for et betydelig trykk, er totalen mindre enn ni liter per 17,5 kilometer. Ikke verst.
Resten av mekanikken er også veldig bra
Girkassen skifter veldig godt og nøyaktig, bare av og til ved høyere turtall og raskere girskift er det en liten "grov" følelse på spaken når du girer. Kjøretøyet er også veldig bra, noe som selvfølgelig viser seg å være spesielt glatt når posisjonen alltid er sikker, bilen er styrende og godt kontrollert, og chassiset viste ingen dårlig ytelse under testen.
Alt i alt er det kanskje ikke veldig bra, og det er heller ikke det siste teknikkskriket, men fra et praktisk synspunkt er det ekstremt bra. Mekanikken kan generelt avvike noe - i positiv forstand - fra den generelle plasseringen av denne Ssangyong. For resten er nye Korando et grunnleggende blikk på hva folk virkelig trenger, ettersom konkurransen her og der har blitt litt komplisert, glemt det grunnleggende og tilbyr mange ting vi egentlig ikke trenger, men det er hyggelig å ha .
Men Korando har nesten alt en person trenger.
Den har ikke skinn på setene, men den er på rattet; har en rekke skuffer som er veldig gode og nyttige, inkludert plasser for bokser og flasker som er godt sikret mens du kjører; har en posekrok i passasjeren foran og to i bagasjerommet; har et lydsystem med innganger USB in AUXс bluetoothom og overraskende god lyd; har veldig god førerergonomi; har en bakbenk som kan deles med en tredjedel med justering av ryggstøtten på flere nivåer og folding i en bevegelse nedover (setet er litt dypere) for å skape en flat og horisontal overflate av den forstørrede kroppen; har en sterk belysning av interiøret og bagasjerommet ovenfra (ikke fra siden); har en måler med et vakkert, attraktivt, men enkelt utseende og tilstrekkelig lesenøyaktighet; har veldig god mekanikk og ESP -stabilisering, cruise control, taksider, lettmetallfelger ... Ja.
Så ... Svakheter? Også. På den ene siden, for eksempel, har automatisk dimming av det innvendige bakspeiletderimot en antikk nøkkel med separat fjernkontroll med dårlig ergonomi. Det forstyrrer også kjørecomputerknappen på midtkonsollen. Den har ekstra vindruteoppvarming, men ikke spesielt effektiv. Den har bare en kontinuerlig kjøring av den bakre viskeren.
Den blå fjernlysindikatoren er for sterk - den forstyrrer føreren i fullstendig mørke. Parkering PDC vet ikke hvordan de skal overstyre lydsystemet. Vanlige og doble daglige kilometer er en del av kjørecomputeren. Tåkelysknappen bak er lav på venstre side av dashbordet. Bare den fremre venstre ruten beveger seg automatisk. Og det er ikke en lomme på baksiden av setene, men et (heldigvis ganske tett) mesh.
Men alt dette, eller i det minste det meste, er langt fra tragisk. Mannen blir vant til det. Korando har imidlertid en mye større ulempe - klimaanlegg. Automatikken er allerede dårlig, for etter omtrent en halv times kjøring må temperaturen settes til et nivå over minimumsverdien, slik at passasjerene foran ikke koker.
Passasjerene på bakbenken fryser hvis temperaturen ikke er satt til minst middelverdi, og viften manuelt til nesten maksimalverdi - men tenk deg hvordan det er for passasjerene på den tiden. Selvfølgelig er denne mangelen av en slik karakter at den neppe er en designfeil, snarere en testbilfeil. Men det er verdt å sjekke uansett.
Hvis du trekker fra den siste indignasjonen, men med alle de andre feilene og selvfølgelig fortjenesten og fortjenesten, ser det virkelig ut til at Koranda hadde sunn fornuft i tankene. Alt, mer eller mindre et spørsmål om prestisje.
Tekst: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Master data
| Basismodell pris: | 24.490 € |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 24.940 € |
| Makt: | 129kW (175 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,5 med |
| Topphastighet: | 178 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,8l / 100km |
| Garanti: | 5 år eller 100.000 3 12 km total- og mobilgaranti, XNUMX års lakkgaranti, XNUMX års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 85,6 × 86,2 mm - slagvolum 1.998 cm³ - kompresjonsforhold 16,5: 1 - maksimal effekt 129 kW (175 hk) ved 4.000 o/min - gjennomsnittlig stempel hastighet ved maksimal effekt 11,5 m/s - spesifikk effekt 64,6 kW/l (87,8 hk/l) - maksimalt dreiemoment 360 Nm ved 2.000 o/min - 2 kamaksel i hodet (kjede) - etter 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksos turbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,54 1,91; II. 1,18 timer; III. 0,81 timer; IV. 0,73; V, 0,63; VI. 2,970 – differensial 6,5 – felger 17 J × 225 – dekk 60/17 R 2,12, rulleomkrets XNUMX m. |
| kapasitet: | toppfart 179 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 10,0 s - drivstofforbruk (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, CO2-utslipp 194 g/km. |
| Transport og suspensjon: | terrengsedan - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen kjøling), skiver bak, parkeringsbrems ABS mekanisk på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,8 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.672 kg - tillatt totalvekt 2.260 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.830 mm, fremre spor 1.573 mm, bakre spor 1.558 mm, bakkeklaring 10,8 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.500 mm, bak 1.470 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 490 mm - rattdiameter 380 mm - drivstofftank 57 l. |
| Eske: | Gulvplass målt fra AM med standardsett 5 Samsonite -skjeer (278,5 l skimpy): 5 plasser: 1 koffert (36 l), 1 koffert (85,5 l), 1 koffert (68,5 l), 1 ryggsekk (20 l). |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-forankringer - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektrisk skyvevindu foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3- spiller - multifunksjonsratt - fjernkontroll av sentrallåsen - bakre parkeringssensorer - høyde- og dybdejusterbart ratt - høydejusterbart førersete - oppvarmede forseter - delt bakbenk - kjørecomputer - cruisekontroll. |
Våre målinger
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Tellerstand: 4.485 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,3 år ( 131 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 8,1 / 15,1s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 10,4 / 14,7s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 179 km / t (søn./fre.) |
| Minimum forbruk: | 9,4l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,9l / 100km |
| testforbruk: | 9,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 72,3m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 43,5m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 53dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 53dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
Samlet vurdering (323/420)
Så, Korando er her igjen - mye mer moderne enn forrige generasjon, og med noen svært overbevisende trumfkort, inkludert prisen.
Utvendig (11/15)
Giugiaro eksteriør ... Likevel er det lignende SUVer på markedet som er enda mer overbevisende.
Interiør (85/140)
Helt tilfredsstillende utstyr, også grei plass i setene og i bagasjerommet, men ekstremt dårlig klimaanlegg.
Motor, girkasse (52
/ 40)Flott motor og veldig god girkasse og driv. Understellet og rattet er heller ikke langt bak.
Kjøreytelse (58
/ 95)Den kraftige motoren kombinert med god drivkraft er svært nyttig når du kjører på veien.
Ytelse (33/35)
Godt dreiemoment og motorkraft, derfor også veldig god ytelse.
Sikkerhet (33/45)
Alt passivt sikkerhetsutstyr, men bare mellomlykter og bremselengde. Det er heller ikke noe element av moderne aktiv sikkerhet.
Økonomi (51/50)
Bottom line: mange biler for pengene dine.
Vi roser og bebreider
motor, livlighet, fleksibilitet
forbruk
girkasse, kjøre
chassis
Utstyr
indre skuffer
praktisk, fleksibilitet i interiøret
drift av klimaanlegg
gjennomsnittlig frontlys
noen mindre klager på ergonomi
kjedelig interiør
bakvisker kun i kontinuerlig drift
