TEST: Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Start & Stop Innovation

Mens golf forblir golf den dag i dag, er Cadetten ikke mer. Astra erstattet ham for lenge siden. Den gikk deretter gjennom de samme utviklingsstadiene som Golf. Så hun vokste og ble feit. Men for omtrent ti år siden i Golf begynte alt å endre seg: han gikk ikke opp i vekt så raskt, dessuten gikk han ned i vekt. Det ble nærmere og nærmere en viss klasse biler, og også (i de siste generasjonene) mer fargerikt på huden til brukere som er vant til moderne underholdnings- og kommunikasjonsteknologi.

I mellomtiden skaffet Astra seg også nye generasjoner, men av en eller annen grunn forble de gamle, for klassiske og også for tunge. Opp til denne splitter nye, med fabrikkbetegnelsen K, og på en ny plattform med betegnelsen D2XX, som erstattet den eksisterende Delta 2 og som for eksempel den nye elektriske Chevrolet Volt 2 ble opprettet på (som det ser ut til at GM har ikke tenkt å introdusere noen - den nedleggelsen i hodet til Europas ledere).

Den nye plattformen brakte mange ting med seg, inkludert lettere vekt. Denne kan ikke måle seg med noen av konkurrentene ennå, men forbedringen i forhold til forrige modell er tydelig – både i førersetet og i lommeboken.

Mindre vekt betyr ikke bare bedre ytelse, men også lavere drivstofforbruk. I kombinasjon med en fersk 1,6-liters turbodiesel med en kapasitet på 100 kilowatt eller 136 "hestekrefter" skuffet Astra ikke her. Standardrunden ble delt med totalt fire liter, som er det nest beste resultatet for en klassisk (dvs. ikke-hybrid eller elektrisk) bil i henhold til våre målinger på standardrunden, bare en tiendedel av literen for en mye mindre . live Octavia Greenline.

Det er verdt å merke seg at Astra var på vinterdekk, og Octavia var på sommerdekk. Absolutt et utmerket resultat, spesielt siden forbruket ikke var stort høyere under testene: 5,1 liter. I mellomtiden var det på tyske motorveier ganske mange kilometer uten restriksjoner og derfor med en passende hastighet, til og med mer enn 200 kilometer i timen - ifølge måleren er det mye lettere i denne Astra, selv på slovenske motorveier med hastigheter like under 10 kilometer i timen. Det er på grunn av slike tilfeller at vi kjører på en vanlig runde etter GPS-data, og uansett hvor mye speedometeret til den testede bilen viser.

Selv om motoren er ekstremt drivstoffeffektiv, er den ikke blottet for kraft. Tvert imot, ved første øyekast kunne den lett gis mer enn "bare 130 hestekrefter", men den gleder seg også med fleksibilitet, fra 1.300 o / min. Den seks-trinns manuelle girkassen fungerer godt når den er paret med denne motoren, men det er sant at sjette giret kunne vært litt lengre.

Faktisk er den verste delen av motoren at mens Opel beskriver den som en stille hviske, er den faktisk litt under gjennomsnittet, men fortsatt merkbart høy diesel. Det er ingen mirakler med dieselstøy i denne bilklassen, og Astra beviser det.

At Astra har gått ned i vekt kan også ses i svingene. Her klarte ingeniørene å finne et meget godt kompromiss mellom komfort og sportslighet, samt en behagelig kjørestilling. Hvorfor sportslighet? For til tross for diesel i nesa, kan Astra være mye moro. Grensene er satt høyt, styringen er presis, understyringen er minimal, og ESP er en ganske jevn type.

Dessuten, hvis du bruker litt kraft, glir baksiden også jevnt og kontrollert, og hvis rattbevegelsene er jevne nok og glidevinkelen ikke er for mye, vil ESP også gi litt moro. Chassiset er imidlertid behagelig nok, føles mykere enn før og absorberer støt i veien veldig godt. Noen steder sprenger en konsekvens av korte, skarpe, markante uregelmessigheter under hjulene inn i interiøret, men selv dette mykner godt nok uten irriterende vibrasjoner, noe som viser at Opel også har tatt vare på kroppens styrke.

Selv om test-Astra ikke hadde de valgfrie sportssetene, ikke klag på standardsetene i svingene – de fungerer enda bedre på lange turer. De er bare stive, men samtidig er de ganske justerbare sammen med rattet, så det er ikke vanskelig å finne en komfortabel og passende posisjon bak rattet.

Målerne foran driveren er fortsatt klassiske, men det er en relativt stor fargeskjerm i midten, som har blitt dårlig brukt av designere, siden den viser for lite data når det gjelder areal og mister mye plass til å vise unødvendige . I tillegg er han bekymret for at han viser nesten alt som skjer med bilen i fullskjermsmodus.

Hvis du velger en digital hastighetsvisning (som nesten er avgjørende for en ugjennomsiktig analog måler), vil du konstant bli overveldet av disse og andre meldinger, samt navigasjonsinstruksjoner. Dette vil kreve hyppig trykk på rattknappen for å bekrefte at du har lest meldingen, og rattknappene reagerer ikke på hvert trykk. Den store LCD-berøringsskjermen på toppen av midtkonsollen er for infotainmentsystemet, inkludert Apple CarPlay, men vi kunne ikke teste den fordi USB-porten på midtkonsollen sviktet oss og de to andre på den er den siste delen ( som er veldig prisverdig, så det er tre slike tilkoblinger i kabinen) du kan kun lade telefonen.

Totalt sett opererer den nye Astra mye mer digitalt enn forgjengeren, nærmere en bil som fra starten ser ut designet med tilkobling, smarttelefoner og en hel verden av berøringsskjerm (navigasjon støtter for eksempel skalaendring med en tofingers gest. ).

Apropos utstyr: alle fire setene er også oppvarmede, mens oppvarmingen av de to forsetene slås automatisk av og på. Det er god plass bak selv med høyere voksne foran (med mindre de er akkurat på størrelse med basketball, passer Astro fire voksne) – kun 370 liter i bagasjerommet (som ikke er langt unna konkurrentene). For de som trenger mer, er campingvogner tilgjengelig.

Ved første øyekast er testbilen litt overpriset, men du skal vite at den hadde mye utstyr. Navigasjon ville være lett å gi opp (også fordi i testen Astra, som ellers var veldig bra fra produksjonsstart), fungerte det litt lunefullt, men prisbesparelsen på denne kontoen er bare noen få 100 euro - det meste av pris på frontlyspakken Innovaton (som kan mykes separat for 1.200 euro, og pakken koster halvannet tusen).

De er ikke på nivå med de mye dyrere som er tilgjengelige fra Audi, ettersom de har færre lyssegmenter og derfor er litt mindre nøyaktige og vanskeligere å tilpasse seg posisjonen på veien (derfor er belysningen ofte dårligere enn Audi, men alltid merkbart bedre enn bare i svakt lys, og i tillegg er de litt tregere å svare), men de er også nesten halvparten av prisen. Når det gjelder biler for 20 tusen, er dette veldig viktig. Hvis du skal kjøpe Astro, må du legge dem til på utstyrslisten din (dessverre er de ikke tilgjengelige med det billigere Selection and Enjoy -utstyret).

Innovation -etiketten står også for en pakke med automatiske bremsesikkerhetssystemer, inkludert registrering av trafikkskilt og kjørefeltassistent. Dessverre den siste av den varianten, som venter nesten til linjen, og deretter korrigerer retningen på bilen ganske skarpt, i stedet for å gå mer forsiktig og holde bilen midt på kjørefeltet hele tiden, som noen andre. vet. I tillegg hadde testen Astra et overvåkingssystem for blinde flekker, men det krasjet noen ganger og (med en klar advarsel) slått av.

Det er på grunn av så små ting (som er veldig ubehagelig for eieren) at testen Astra etterlot en litt bitter ettersmak. La oss håpe at dette egentlig bare er problemer forårsaket av at bilen, som de sier på Opel, var helt fra begynnelsen av produksjonen (vi hadde allerede en lignende opplevelse tidligere), siden det ville være synd å mekanisk gå i stykker en slik bil. en god bil er et mer datatype problem, og Astra (igjen) ville bare være nesten suveren.

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič

Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Start og stopp innovasjon

Master data

Salg:	Opel Sørøst -Europa Ltd.
Basismodell pris:	20.400 €
Test modellkostnad:	23.860 €
Makt:	100kW (136 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	9,8 med
Topphastighet:	205 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	4,0l / 100km
Garanti:	2 års generell garanti, 1 års mobilgaranti, 2 års originaldeler og maskinvaregaranti, 3 års batterigaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti.
Systematisk gjennomgang	20.000 km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	1.609 €
Brensel:	4.452 €
Dekk (1)	1.366 €
Verditap (innen 5 år):	6.772 €
Obligatorisk forsikring:	2.285 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.705 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 22.159 0,22 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 79,7 × 80,1 mm - slagvolum 1.598 cm3 - kompresjon 16,0: 1 - maksimal effekt 100 kW (136 hk) ved 3.500 -4.000 rpm - snitt . stempelhastighet ved maksimal effekt 9,3 m/s - spesifikk effekt 62,6 kW/l (85,1 hk/l) - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 2.000–2.250 o/min min - 2 kamaksler i hodet) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler.
Energioverføring:	motordrevne forhjul - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,820 2,160; II. 1,350 timer; III. 0,960 timer; IV. 0,770; V, 0,610; VI. 3,650 – differensial 7,5 – felger 17 J × 225 – dekk 45/94/R 1,91, rulleomkrets XNUMX m.
kapasitet:	toppfart 205 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 9,6 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-utslipp 103 g/km.
Transport og suspensjon:	limousine - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak , ABS, elektrisk parkeringsbrems på bakhjul (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse:	tomt kjøretøy 1.350 kg - tillatt totalvekt 1.875 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.500 kg, uten brems: 650 kg - tillatt taklast: 75 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.370 mm - bredde 1.809 mm, med speil 2.042 1.485 mm - høyde 2.662 mm - akselavstand 1.548 mm - spor foran 1.565 mm - bak 11,8 mm - bakkeklaring XNUMX m.
Indre dimensjoner:	langsgående foran 870-1.110 mm, bak 560-820 mm - bredde foran 1.470 mm, bak 1.450 mm - hodehøyde foran 940-1.020 mm, bak 950 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 440 mm - 370 bagasjerom - 1.210 bagasjerom 370 l – styrediameter 48 mm – drivstofftank XNUMX l.
Eske:	370-1.210

Våre målinger

T = 12 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Dunlop Winter Sport 5 2/225 / R 45 17 H / Tellerstand: 94 km
Akselerasjon 0-100km:	9,9s
402 meter fra byen:	17,1 år ( 133 km / t)
testforbruk:	5,1 l / 100km
Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget:	4,0 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	69,8m
Bremselengde ved 100 km / t:	40,1m
AM -tabell:	40m
Støy ved 90 km / t i 6. gir	60dB

Samlet vurdering (349/420)

• Lett, digitalisert, redesignet og gjennomtenkt, kommer Astra tilbake til toppen av sin klasse. Forhåpentligvis stammer testbilens mindre feil virkelig fra den veldig tidlige produksjonsdatoen.

• Utvendig (13/15)

  Hos Astra har Opel -designere klart å lage en bil som ser sporty og prestisjefylt ut.

• Interiør (102/140)

  Det er mye utstyr og plass, bare bagasjerommet kan være større. Setene er flotte.

• Motor, girkasse (55
  
  
  / 40)

  Motoren er stille og slank nok, drivverket er godt designet og behagelig å bruke.

• Kjøreytelse (60
  
  
  / 95)

  På Astra har seilere klart å finne den perfekte balansen mellom sportslighet (og moro) og komfort.

• Ytelse (26/35)

  I praksis ser det ut til å være raskere enn på papir, og det er også godt kjent på tyske motorveier.

• Sikkerhet (41/45)

  Listen over (også valgfritt) sikkerhetsutstyr i testmaskinen er virkelig lang, men ikke komplett.

• Økonomi (52/50)

  Astra har vist seg med ekstremt lavt drivstofforbruk.

Vi roser og bebreider

forbruk

motor

posisjon på veien

komfort

underlig arbeid med noen systemer

dårlig bilde fra bakkamera

noen ganger dårlig bilradiomottak