Test: Mitsubishi i-MiEV
Alt tyder på at fremtiden til elektrisk BO er her. Opel Ampera og Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, i-MiEV trio, C-Zero og i-On, ikke minst Tomos E-lite og mange andre biler med batteri i stedet for væsketank og elmotor i stedet for intern forbrenningsmotorer - for åpenbare varsler om at noe er på gang i dette området.
Bare de største skeptikerne hevder at det fortsatt er nok olje til å tømme batteriene for raskt og at de er for dyre – og de har rett, men likevel: under noen omstendigheter er en elbil et godt valg. At (nyttige) forretningssedaner som helelektriske Audi A8 og BMW 7-serier ikke er å forvente med det første er sannsynligvis allerede sant, men hva med byen?
Ta for eksempel vår fotograf Sasho: hjemme er han ca 10 km fra redaksjonen; huset har garasje og stikkontakt i, i redaksjonen er det garasje med stikkontakt. Rekkevidden på XNUMX km for en slik anledning er mer enn tilfredsstillende! Og gi deg beskjed - jeg kjenner en familie fra Gorensky-distriktet som har kjørt elbil i mange år. La oss la det være nå - la oss gå videre til i-MiEV, som ventet på meg i kjellergarasjen vår.
De første fem minuttene ble brukt på å lete etter en herlig kombinasjon av posisjonen til girspaken og dreiningen av tenningsnøkkelen. Ikke noe komplisert, men hvis du ikke vet... Spaken må stå i posisjon P, deretter må tenningsnøkkelen vris, som i en vanlig bil; inkludert "verglanje". Da lyser "klar"-lyset på armaturet samtidig med et lite pip, og bilen er "klar til å gå" *. Innvendig gir det til tross for små ytre mål ikke en følelse av tetthet, men i dørskuffene er det trangt om lommeboken. hva enn du kan passe inn der.
Det er ingen hemmelighet at da vi opprettet bilen, prøvde vi å spare så mange kilo, dekagrammer og gram som mulig: plasten på døren er tynn og myk, bryterne ser ut til å være ved siden av vaskepulver, og vi fikk følelsen av en boks foran girspaken. allerede et lite spark slo ham ut av startposisjonen. Kjørestillingen er ikke engang feil, og fra setene, som du sikkert allerede vet, bør du ikke forvente overdreven korsrygg og sidestøtte. Meow er ikke ment for forretningsreiser i Europa, men for å hoppe fra Bumpy til BTC og deretter til Vich, kanskje til og med til Brezovica og hjem gjennom sentrum. Eksempel.
Ruten Ljubljana-Shenchur-Ljubljana med flere tilleggsoppgaver her og der viser seg allerede å være problematisk. Og ikke for komfort, men for rekkevidden til den elektriske motoren. På en kald fredag morgen lovet kjørecomputeren en 21 kilometer lang rekkevidde, hvoretter det etter en reise på 24,4 kilometer med klimaanlegget var slått av og sitt eget mumling, i stedet for Val 202, var det fortsatt syv kilometer med "brensel". i mål.
Hvis gassforsyningen er mild, og hvis vi kjøler oss ned med det "bosniske" klimaet, er dataene om bilens maksimale kjørelengde ganske reelle. Det største tallet på skjermen var 144 kilometer etter lading over natten (anlegget krever 150 kilometer), og strømforbrukere som er koblet til maksimal kapasitet kan kutte det i to på et øyeblikk! De med smarttelefoner bruker QR -koden på forrige side for videobekreftelse. Morsomt faktum: førersetet varmes opp fordi sjåføren varmes opp raskere og bruker mindre energi enn om han varmet opp hele førerhuset.
Siden elektrisiteten i batteriet ikke engang ved et uhell lagres så raskt som bensin strømmer inn i drivstofftanken, tar det tid å lade opp. Eksempel: på en solrik lørdag kl. 14:52 parkerte jeg bilen min på Policharyevs gård (mellom Kran og Naklo), hvor de tilbyr gratis lading av elektriske kjøretøyer, siden taket på fjøset, som lager utmerket ost, er dekket. med solcellepaneler. Skilpadden brant allerede ved siden av apparatene, så i-Mjau var helt tom før lading. Klokken 17:23 (etter to og en halv times gåtur langs Sava) viste kjørecomputeren en rekkevidde på bare 46 kilometer. Slik er det i praksis. Så kommer du for å besøke besteforeldrene dine, "gjerde av" for fornyelse, de spør hvor mye av dette som vil bli kjent på disken, på regningen, og så videre og så videre. Kort sagt, føreren av en elbil må forholde seg til noen problemer som forbrukere av petroleumsprodukter ikke engang drømmer om.
På den annen side er ytelsen og stillheten i kupeen imponerende. Viktig: Husk at fotgjengere, syklister og barn på gata ikke kan høre deg! Responsen på en helt deprimert pedal med potensiometer (tror jeg, men vi kan absolutt ikke kalle det en gasspedal!) Er virkelig inspirerende. Fra stedet våkner Miau først latere, deretter trekker han med en hastighet på omtrent 30 kilometer i timen, slik at deltakerne i bevegelsen bare ser på hvordan det føles for en bil uten eksosrør.
Dette høye dreiemomentet måtte overføres til hjulene, akkurat som på trillebårene, som føltes i regnet, ettersom kjøretøyets svært høye elektroniske stabiliseringssystem den gang ofte forstyrret overføring av kraft til bakhjulene. Uten standard ASC (Stability Control) og TCL (Vehicle Slip Control) systemer ville Mjau være svært farlig under slike forhold. Hundre og åtti elektriske Newton-meter, ikke så mye vekt og bakhjulsdrift ... Hvis du til og med er interessert i maksfarten: på et fly går ikke mer enn 136 kilometer i timen og går ikke.
Den får knapt nok kreditt fordi Auto Shops kriterier gjelder konvensjonelle kjøretøy, som i dag tilbyr mye mer enn den størrelses- og vektbegrensede i-MiEV. For de samme pengene kan du kjøpe en Mitsubishi Outlander med 2,2-liters turbodieselmotor, 177 hestekrefter, sekstrinns girkasse, firehjulsdrift, automatisk klimaanlegg, regnfølende vindusviskere, cruisekontroll, bi-xenon-lykter, en 710-watts forsterker og ni Er vi klare nok? Men hei - selv de første embryonale bilene var nok mindre praktiske og pålitelige enn vogner.
Hos oss så langt bare sakte
På bakre høyre side er en stikkontakt for lading fra et 220V hjemmenettverk. Mitsubishi opplyser at et utladet litiumionbatteri lades på seks timer med 16 ampere, på syv timer ved 13 ampere og en time til ved 10 ampere. Bilen har et annet "hull" som batteriene lades opp i en akselerert måte. Dermed lades utladede batterier på opptil 80% kapasitet på bare en halv time. Dessverre, ifølge den slovenske Mitsubishi -forhandleren, er det ingen slik ladestasjon i Slovenia ennå.
Det har ikke Citroën og Peugeot
D: Normal drift, egnet for bykjøring.
B: I denne posisjonen til girspaken vil vi føle mer bremsing ettersom energiregenereringshastigheten er den raskeste. Passer for synkende Vršić eller for mer økonomisk kjøring.
C: Regenereringshastigheten er den laveste, ettersom motoren senkes minst i løpet av denne tiden. Da blir turen den mest behagelige.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Matei Memedovich
Å si at jeg var imponert er ikke nok. Jeg ble fascinert, spesielt av veifrysing, for å si det sånn, kjøring med lavere hastighet. For den følelsen er det verdt et forsøk, anbefaler jeg. Selve bilen har nok plass til fire passasjerer, uten mye bagasje, selvfølgelig. Selv små barn i barneseter slapp å sparke bak i forsetet, det er så romslig. Vel, og litt mindre i bredden, siden du kan nå den andre siden uten å strekke. Selvfølgelig er rekkevidden til en bil med et fulladet batteri lite, men nok til å kjøre den fra Kochevje -regionen til Ljubljana. La oss si at du bruker mer strøm om vinteren når oppvarmingen slås på, og så må du spørre sjefen din om du kan koble bilen til en stikkontakt. Ellers spør du ham når du må lade mobiltelefonen din? 😉
Mitsubishi i-MiEV
Master data
Teknisk informasjon
| motor: | permanent magnet synkronmotor - bakmontert, senter, tverrgående - maksimal effekt 49 kW (64 hk) ved 2.500-8.000 rpm - maksimalt dreiemoment 180 Nm ved 0-2.000 rpm. Batteri: litium-ion-batterier - nominell spenning 330 V - effekt 16 kW. |
|---|---|
| Energioverføring: | reduksjonsgir - motoriserte bakhjul - fordekk 145/65 / SR 15, bak 175/55 / SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30) |
| kapasitet: | toppfart 130 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 15,9 - rekkevidde (NEDC) 150 km, CO2-utslipp 0 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - enkle bærearm foran, bladfjærer, doble bærearmer, stabilisator - De Dionova bakaksel, Panhard stang, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak - raid sirkel 9 m |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.110 kg - tillatt totalvekt 1.450 kg |
| Utvendige dimensjoner: | X x 3473 1608 1475 |
Våre målinger
| T = 19 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 41% / Tilstand for kjørelengde: 2.131 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 14,7s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 19,8 år ( 116 km / t) |
| Topphastighet: | 132 km / t (D) |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 40,9m |
| AM -tabell: | 42m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 52dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 68dB |
| Tomgangsstøy: | 0dB |
Vi roser og bebreider
kapasitet (spesielt i byen)
solid plass foran og bak
fingerferdighet
drivstofforbruk
generell brukeropplevelse
stille tur
utstyr (navigasjon, USB, bluetooth)
pris
upraktisk betjening av berøringsskjermen
dårlig stabilitet ved høye hastigheter
lydisolering av spor
høy fatkant
rekkevidde med inkluderte strømforbrukere (oppvarming, klimaanlegg)
høy drift av stabiliseringssystemet
billig produksjon (synlige skruer, plast av lavere kvalitet)
smale skuffer i døren
åpenhet tilbake
