TEST: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Innhold
Ok, la oss helle oss litt ren vin igjen: denne typen myk eller skånsom SUV, vanligvis kalt SUV, brukes mest av eiere i byer, de er spesielt glade når det er nødvendig å parkere ved siden av eller på fortauet, fordi de gjør det ikke skli og enda mindre skade felgene. Imidlertid bør vi ikke ignorere den andre gruppen, som i utgangspunktet leverandørene av slike kjøretøyer ser i 'forgrunnen', det vil si at de som er nysgjerrige, liker å dra på en tur, kanskje halvblind, et sted der det er fred å se naturen., kan de se en hjort eller en fasan, eller en gammeldags hytte, noe originalt, men de snur seg ikke på punktet når asfalten blir til makadam. Eller til og med i vognbanen.
Hvis du ikke har prøvd det ennå - anbefaler vi det. Men her er ordet om bilen.
CX-5 er en slik. Mazda, en relativt liten bilprodusent, ser en fantastisk mulighet i statistikk som sier at dette segmentet har vokst kraftig de siste årene, spesielt i Europa. Så de kombinerte alt de har for øyeblikket: et design som baner en ny vei for dem, og en teknikk som er fullt ut legemliggjort i denne Mazda for første gang.
Siden selvfølgelig mange andre produsenter ser på den samme statistikken, er CX-5 langt fra et isolert produkt, men har et rikt sett med konkurrenter, så mange som det noen gang har vært i dette segmentet. Det som skulle overbevise kundene om å henvende seg til Mazda-utstillingslokaler i stedet for andre, ble halvt spøkefullt (men halvt virkelig) kalt 'Mazdaness' eller, hvis vi prøver å gjøre forretninger, Mazdaness eller noe sånt. Så en samling av alt som gjør Mazda hyggelig fra alle vinkler og gjør dem populære blant kundene.
Og hva er det? Definitivt utseende i utgangspunktet. På Mazda bruker de termer som en europeer ikke kan forstå fordi de er av japansk opprinnelse, men selv om de var det, er teorien, selv om markedsførere ikke vil forstå det, meningsløs i utseende; mann liker noe eller ikke, uansett de fine ordene. Og CX-5 er, kan vi argumentere for, en bil som ikke går upåaktet hen. Inne i den grove konturen, som nesten er kommandert for denne klassen, er det akkurat de riktige interessante linjene og slagene for å gjøre CX-5 behagelig for øyet. Det er veldig likt på innsiden: fra et godt tiår siden er det ingenting igjen av det klassiske, grå og kjedelige, typiske japanske utseendet. Nå er det et moderne, nytt typisk japansk utseende: med et inntrykk av kvalitetsdesign og utførelse, med en europeisk måte å tenke på hva og hvor den skal være i bilen, og (kanskje også med et europeisk) generelt 'teknisk' utseende som ingen del gir inntrykk av kjedsomhet.
Det er sant at CX-5 er blant de største i sin klasse, men dette er ennå ikke en betingelse for innvendig romslighet. Faktisk er denne Mazda eksemplarisk romslig - foran, men spesielt på bakbenken, der den til og med ser ut til å være enda mer romslig enn den større CX -7. Størrelsen på kneområdet skiller seg ut, som er den mest 'kritiske' delen av alle biler. Uansett vil ikke voksne passasjerer på baksetet være trange her. Faktisk vil de ikke ha noe imot det: det er ingen justerbare lufteåpninger, men klimaanlegget er også eksemplarisk i denne delen, for eksempel er det ingen 12-volts stikkontakt, men det er to foran, ingen spesiell skuff, men det er to lommer på baksiden, i døren to store skuffer og to bokser i den midterste albuestøtten. Og det er to leselys i taket. God pakke. Jeg utvider tankegangen til bagasjerommet: den er i utgangspunktet veldig stor, blant de største i segmentet, og det er lett å utvide en tredjedel av denne plassen. Og det nyopprettede rommet er det, for når ryggstøtten er brettet ned, blir setedelen dypere litt samtidig, klar - med en helt flat bunn.
På forsiden er kravene tydeligere større, så harmen er litt mer. Totalt sett er det veldig god ergonomi, inkludert Mazdas nye HMI -system (Human Machine Interface, som er en vanlig etikett, ikke Mazdas navn), som har andre velgere enn vi er vant til, så disse kan kreve litt øvelse, men man får raskt vant til dem og finner ut at de er veldig klare. Det Mazda har kritisert en stund nå, fortjener harme: å vise sekundære data. Klokken gjemmer seg for lavt i midten av dashbordet, noe som er for distraherende for føreren til å fokusere på situasjonen foran bilen, og HMI -skjermen er merkbart mindre enn de fleste konkurrenter. Her er en annen japansk feil: Selv om alle vinduene automatisk kan beveges i begge retninger, av de seks knappene som alle har minst to funksjoner, er bare én opplyst på førerdøren. Og selv om det er rikelig med lagringsplass for alle slags ting foran, må skuffen foran en passasjer som verken har lås eller belysning eller kjøling bygges opp. Og hvis vi holder oss litt kresne; selv bilens respons når den er låst (automatisk eller manuelt, begge ganger utenfra) er ikke ensartet logisk at den er låst. Men la oss være ærlige: oppvarming i forsetet, i motsetning til de fleste, er hyggelig på alle tre nivåene, ettersom det ikke tilbereder setet, men demper det hyggelig behagelig for personen på det.
Og så er det mekanikken, der den største ulempen ved denne Mazda er: drivverket er for anemisk. Det er sannsynligvis to grunner; den første er at massen og aerodynamikken til denne Mazda, selv om den er blant de beste i klassen, med firehjulsdrift er for stor for dreiemomentet til en bensinmotor, og den andre er at motor og automatgir ikke er vellykket paret.
Med den andre grunnen er det spesielt vanskelig å vurdere de andre egenskapene til motoren, det er sikkert at i-stop er veldig bra, rask (snakker om rekordtiden for å starte maskinen) og derfor stressfri for føreren , men også miljøvennlig. Under testen på 1.500 kilometer viste kjørecomputeren at i-stop hadde avbrutt motoren i totalt to timer og et kvarter. Dette påvirker igjen forbruket. Motoren er stille i nedre og mellomste turtall (men den liker ikke å snurre mye), den går alltid stille, og den varmes raskt opp når den er kald.
Girkassen er lettere å vurdere. Det tillater manuell giring, der det virker ekstremt raskt, til øyet (saken er ellers vanskelig å måle) til og med sammenlignbar med den beste to-clutchen, og oppfatningen av å bytte gir er veldig liten, så behagelig. Dessverre ser det ut til å være rettet mot driften av dieselmotoren, ettersom den insisterer på lave motorhastigheter på alle måter. Hvis sjåføren ønsker å øke tempoet, er det ikke nok å flytte gasspedalen litt eller litt mer, men han må trappe den til punktet (kick-down) og dermed umiddelbart bevege seg fra lat til vill. I tillegg øker nå motorhastighetene kraftig, støy også, for ikke å snakke om forbruk. Et sportskifteprogram ville hjulpet mye, men denne girkassen har ikke en.
Vi kan si at girkassen teknisk sett er veldig bra, men at den dessverre mangler et sportsprogram og at den derfor bare tillater en behagelig tur når den er klønete sameksisterende med motoren. Fra dette synspunktet er den ikke i stand til å utnytte potensialet til motoren bortsett fra manuell giring. En slik kombinasjon er delvis skyld i at en slik motorisert CX-5 klatrer raskt på motorveioppstigninger, men det viser seg at det ikke er nok motormoment ved lengre stigninger, så selv høye turtall hjelper ikke så mye. Dessverre kommer ikke det meget gode chassiset, presise styringen og firehjulsdriften, som ellers er fine funksjoner i denne Mazda myke SUVen, til syne.
Det er ikke mye igjen for kjøperen: de som leter etter en bil med fordelene med en bensinmotor og kjører stort sett komfortabelt, vil definitivt bli fornøyd, mens andre må velge en annen kjørekombinasjon. Og siden vi nylig har testet disse også, kan vi trygt si at på slutten av Mazda CX-7s løype (som allerede har sagt farvel), her er en vellykket start på CX-5-stien.
Tekst: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Master data
| Salg: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 32.690 € |
| Test modellkostnad: | 35.252 € |
| Makt: | 127kW (173 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,3 med |
| Topphastighet: | 204 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10,1l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 3 år eller 100.000 10 km, 3 års mobilgaranti, 12 års lakkgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.094 € |
|---|---|
| Brensel: | 15.514 € |
| Dekk (1) | 1.998 € |
| Verditap (innen 5 år): | 14.959 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.745 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 43.590 0,44 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - tverrmontert foran - boring og slaglengde 83,5 × 91,2 mm - slagvolum 1.998 cm³ - kompresjonsforhold 14,0:1 - maksimal effekt 118 kW (160 hk) ved 6.000 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 18,2 m/s - spesifikk effekt 59,1 kW/l (80,3 hk/l) - maksimalt dreiemoment 208 Nm ved 4.000 o/min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 6-trinns automatgir - girforhold I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V, 0,708; VI. 0,599 - differensial 4,624 - felger 7 J × 17 - dekk 225/65 R 17, rullesirkel 2,18 m. |
| kapasitet: | toppfart 187 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 9,6 s - drivstofforbruk (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2-utslipp 155 g/km. |
| Transport og suspensjon: | terrengsedan - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen kjøling), skiver bak, parkeringsbrems ABS mekanisk på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.455 kg - tillatt totalvekt 2.030 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.800 kg, uten brems: 735 kg - tillatt taklast: 50 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøysbredde 1.840 mm - kjøretøysbredde med speil 2.140 mm - skinne foran 1.585 mm - bak 1.590 mm - kjøreradius 11,2 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.490 mm, bak 1.480 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 470 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 58 l. |
| Eske: | Gulvplass målt fra AM med standardsett 5 Samsonite -skjeer (278,5 l skimpy): 5 plasser: 1 koffert (36 l), 2 koffert (68,5 l), 1 × ryggsekk (20 l). |
| Standard utstyr: | Viktigere standardutstyr: fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - sikkerhetskollisjonsputer - ISOFIX-forankringer - ABS - ESP - servostyring - klimaanlegg - elektrisk vipping av for- og bakspeil - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjonsratt - sentrallås fjernkontroll - høyde- og dybdejusterbart ratt - høydejusterbart førersete - delt bakbenk - kjørecomputer. |
Våre målinger
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Kilometerstand: 3.869 XNUMX km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,9 år ( 126 km / t) |
| Topphastighet: | 187 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 8,4l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,7l / 100km |
| testforbruk: | 10,1 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 71,9m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 40,3m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 54dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
Samlet vurdering (318/420)
I likhet med CX-5 er denne Mazda en flott bil, romslig, brukbar, praktisk og ryddig. Med denne kombinasjonen av motor og girkasse er bildet imidlertid mye verre - vi kan trygt si at enhver annen kombinasjon er betydelig bedre.
Utvendig (14/15)
En kjekk Mazda, harmoniske trekk og en aggressiv 'nese'.
Interiør (96/140)
Ekstremt romslig, spesielt bak, men ikke bare der. God utstyrspakke og klar bagasjerom. Litt høyt ved høyere motorhastigheter.
Motor, girkasse (47
/ 40)Motoren og girkombinasjonen er ganske uheldig. Et sportskifteprogram ville delvis hjelpe. Ellers utmerket driv og chassis.
Kjøreytelse (57
/ 95)Motoren mangler dreiemoment og kraft. Girkassen er ikke tilpasset en bensinmotor, men den skifter ekstremt raskt i manuell modus.
Ytelse (21/35)
Oppstigninger på motorveier gjør henne fort sliten, en sakte girkasse påvirker dårlig fleksibilitet.
Sikkerhet (38/45)
En god pakke med aktive sikkerhetsinnretninger. En testkollisjon har ennå ikke funnet sted.
Økonomi (45/50)
Betydelig drivstofforbruk og ikke akkurat den mest attraktive grunnprisen.
Vi roser og bebreider
eksteriør og interiør
styresnekke
Pogon (AWD)
aktive sikkerhetselementer
ergonomi (generelt)
Utstyr
girkasse (manuell giring)
romslighet (spesielt på bakbenken)
motor-girkasse kombinasjon
motormoment
motorstøy ved høyere turtall
drivstofforbruk
boks foran passasjeren foran
kjørelys kun foran
