TEST: Lexus IS 300h F-Sport Premium
Prøvekjøring

TEST: Lexus IS 300h F-Sport Premium

Lexus har bygget hele sitt rykte på en dedikert hybrid drivlinje. Men for de to første generasjonene av deres mindre IS-modell har denne ennå ikke blitt tilbudt. Dette har vært tilfelle med mange andre ting, og det mest bemerkelsesverdige fremskrittet til den nye IS ser ut til å være på to viktige måter: den er nå litt lengre, de har økt akselavstanden og gitt mer bakseteplass, og konstruktørene. klarte å lage et veldig fint eksteriør. Uten å nøle kan jeg si at dette er den beste prestasjonen til japanske designere i verden! Men IS tilbyr den mest effektive måten takket være sin sentrale innovasjon, hybriddrivsystemet.

Kanskje på grunn av de to første generasjonene av Lexus, er Toyota-ledelsen godt klar over hvor vanskelig det er å komme seg inn på det europeiske premiumbilmarkedet. Mens IS så langt har vært en perfekt solid øvre middelklassebil, selv med noen overbevisende premium-tonede ytelser, kunne den ikke sammenlignes seriøst nok med etablerte rivaler som Audi A4, BMW 3-serie eller Mercedes C-klasse. Tilbys i Lexus, men det var ikke nok for noe mer overbevisende.

Det som bør regnes som positivt for Toyota og Lexus i den nye IS 300h er at de har identifisert svakhetene ved det nåværende produktet og nøye taklet det nye. Hvor grundig var imidlertid testen, der IS viste seg å være utmerket selv under de tøffe forholdene på den tidlige slovenske vinteren. Selv den eneste "svakheten" som virkelig plaget meg var ikke et resultat av en misvisende designtilnærming, men en effektiv case -design. I tillegg til det allerede nevnte utmerkede og overbevisende utseendet, kjennetegnes kroppen også av aerodynamisk effektivitet.

I tider med fettete og salte slovenske veier, skyldes en slik effektivitet av luftstyring i hele kroppen at vår vakre hvite Lexus, etter bare noen få kilometer, befant seg på underlåret og bak (med en høy spoiler inkludert i bagasjelokk) veismuss. Dette krevde ekstra forsiktighet bakfra - å lete etter utløserknappen for bagasjerommet kunne ende opp med skitne fingre (åpning er selvsagt mulig håndfri ved å bruke knappen på venstre side av dashbordet eller ved å bruke fjernkontrollen på nøkkelen), og kameraet måtte rengjøres flere ganger for å kontrollere ved rygging, da det blir veldig raskt skittent.

Bortsett fra dette altfor strenge synet på brukervennlighet, hadde designet til den nye Lexus mange beundrere, og nyheten vil sikkert tiltrekke seg mange overraskede blikk fra slovenskere som er vant til en rekke attraktive biler. Når det gjelder vår IS, er den klassiske sedanen litt mer komplett, ettersom karosserietilbehøret til F Sport-versjonen stort sett er estetisk (flere frontgitterinnsatser, fullt LED-utstyr samt frontlykter, 18-tommers hjul med forskjellige bredder foran og bak).

F Sport Premium -pakken koster ekstra enn basis -IS, men utstyrslisten er lang og veldig uttømmende. Vår testede IC manglet bare noen få beskyttelser som vanligvis ignoreres av slovenske kunder: Lane Departure Warning (DLA), Blind Spot Warning (BSM) med Cross Traffic Alert (ved reversering fra parkeringsplasser) og Active Cruise -kontroll. Selvfølgelig er årsaken til denne mangelen enkel: alt dette gjør det endelige valget enda dyrere, men etter vår forståelse bør det listede tilbehøret definitivt betraktes som vanlig moderne førsteklasses sikkerhetsutstyr.

Elektronisk støtte generelt er en viktig funksjon i nesten alt i IS.

Dette gjelder for eksempel valg av innholdsinnstilling på optitron -displayet, hvor føreren mottar det meste av kjøretøyets driftsdata ved å se gjennom rattet. Det er også en infotainment -skjerm i midten av dashbordet. En kombinasjon av knapper på rattet og en bevegelig knapp, en slags "mus", ved siden av girspaken i midten mellom de to setene. Selv etter noen dagers bruk så bevegelsen ikke overbevisende ut. Å gå med bryterne er definitivt mer anbefalt når den står stille enn når du kjører, hovedsakelig fordi den ikke virker veldig intuitiv.

Selv uten ekstra kontrollelektronikk imponerer IS 300h. Dette skyldes hovedsakelig hybridsystemet. For noen år siden blåste vi nesen på grunn av betydelig inkonsekvens i hybriddrift, men nå fortjener Lexus honnør fordi denne delen nå er den mest positive siden av bilen. Dette vil selvfølgelig ikke imponere de hardbarkede "atletene" lenger, men de kan heller ikke tåle det vanligste valget av moderne kjøpere - en turbodiesel. Lexus IS 300h ble først og fremst tenkt som det beste alternativet til turbodiesel.

Dette er overbevisende på to måter: med et gjennomsnittlig drivstofforbruk, helt på nivå med turbodeler, og utdyping og nesten lydløshet. Kombinasjonen av en tilstrekkelig kraftig to og en halv liter firesylindret bensinmotor og en elektrisk motor (i forbindelse med en kontinuerlig variabel automatgir / variator) overbeviser også med sine kjøreegenskaper, spesielt akselerasjon. Overgangen fra en rent elektrisk motordrift til en kombinert er helt usynlig. Men hvis vi av en eller annen grunn trenger nok strøm til bakhjulene, kan det skje plutselig. Det er tre hovedkjøreprogrammer tilgjengelig for føreren: Eco, Normal og Sport.

I sistnevnte endres også metoden for å endre girforholdene i den kontinuerlig variable girkassen, den begynner å fungere etter et slags "manuelt" program, med samme dynamikk som i en konvensjonell automatgir. Dette programmet inkluderer også et tilbehør for å simulere den tilsvarende motorlyden (i kupeen oppdages ikke endringer i motorstøy av de som står utenfor).

I tillegg har Lexus tre andre alternativer: eksklusiv kjøring med en elektrisk motor, men dette er begrenset fordi størrelsen eller kapasiteten til batteriene bare tillater et lite område, og først og fremst avhenger av førerens forståelse, ettersom hver liten økning i trykket på gasspedal forårsaker "Normal motor" fordi elmotoren ikke kan følge førerens ønsker (her vil observasjoner i forskjellig vær og ved forskjellige temperaturer sannsynligvis være forskjellige).

Du kan også deaktivere stasjonskontrollsystemer (VDIM), men selv i dette programmet aktiveres kontroll igjen ved høyere hastighet. Har du startvansker på grunn av glatt underlag, kan du også bruke snøknappen. Valget er stort, men ved normal bruk av bilen kommer vi før eller siden inn i økoprogrammet. For normal kjøring gir den nemlig optimal ytelse med tanke på bilens drivstofforbruk, og med et mer målbevisst trykk på gasspedalen reagerer bilen umiddelbart og gir nok kraft om vi trenger det – selv for et øyeblikk.

Idrettsprogrammet er selvfølgelig nyttig når vi finner en vanskeligere og svingete vei, og da er IS også i en flott posisjon på veien. Sammenlignet med Toyotas konvensjonelle tilnærming, der elektronikken griper inn veldig raskt hvis bilens hjul begynner å miste kontakten med veien, er VDIM, VSC og TRC tilpasset kravene til mer dynamisk kjøring, men elektronikken slår seg på ganske raskt, spesielt når sammenlignet med noen av Lexus -rivaler .... Uansett er IS ekstremt stabil (noe som blant annet gir en veldig jevn vektfordeling mellom for- og bakakselen) og selvfølgelig påvirkes ikke bakdriftens innvirkning på stabiliteten, i beste fall , til tross for at den "raske" elektronikken ser ut til å tillate en veldig dynamisk tur.

Komfort, selv når du kjører på dårlige deler av slovenske veier, er også prisverdig i IS. Det samme kan skrives om drivstofforbruk. Avhengig av situasjonen, etter vår mening, var det litt høyere enn det burde ha vært under normale værforhold, så vi forklarer dette og vinterdekk med omtrent en halv liter høyere gjennomsnittlig forbruk på vår standardomgang. Selv det gjennomsnittlige forbruket i hele testen ser ut til å være ganske akseptabelt.

I utseende, tilstrekkelig rommelighet, tilstrekkelig luksus i kabinen, jevnhet og økonomi i kjøringen og kjøredynamikken, kan IS enkelt rangeres blant konkurrentene til premiummerker, og for de som leter etter noe annet enn tysk kjedsomhet, er det den første valg.

Hvor mye koster det i euro

Test biltilbehør:

Metallmaling 900

Mark Levinson 2.500 lydsystem

Justerbar fjæring 1.000

Tekst: Tomaž Porekar

Lexus IS 300h F-Sport Premium

Master data

Salg: Toyota Adria Ltd.
Basismodell pris: 34.900 €
Test modellkostnad: 53.200 €
Makt:164kW (223


Km)
Akselerasjon (0-100 km / t): 8,6 med
Topphastighet: 200 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus: 7,6l / 100km
Garanti: 3 års eller 100.000 3 km generell garanti, 3 års mobilgaranti, 12 års lakkgaranti, XNUMX års rustgaranti.
Systematisk gjennomgang 20.000 km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer: 1.915 €
Brensel: 10.906 €
Dekk (1) 1.735 €
Verditap (innen 5 år): 21.350 €
Obligatorisk forsikring: 4.519 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +8.435


(
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp € 48.860 0,49 (km kostnad: XNUMX


)

Teknisk informasjon

motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 90,0 × 98,0 mm - slagvolum 2.494 cm³ - kompresjon 13,0: 1 - maksimal effekt 133 kW (181 hk .) ved 6.000 - gjennomsnittlig stempel omdreininger hastighet ved maksimal effekt 19,6 m / s - spesifikk effekt 53,3 kW / l (72,5 hk / l) - maksimalt dreiemoment 221 Nm ved 4.200-5.400 2 rpm - 4 kamaksler i hodet (kjede) - 650 ventiler per sylinder. Elektrisk motor: permanentmagnet synkronmotor - nominell spenning 105 V - maksimal effekt 143 kW (4.500 hk) ved 300 o/min - maksimalt dreiemoment 0 Nm ved 1.500-164 o/min Komplett system: maksimal effekt 223 kW (650 hk) Batteri: NiMH-batterier – merkespenning XNUMX V.
Energioverføring: bakhjulsdrift - trinnløs girkasse med planetgirkasse - delvis bakre differensialsperre - 8 J × 18 hjul - fordekk 225/40 R 18, omkrets 1,92 m, bak 255/35 R 18, rulleomkrets 1,92 m .
kapasitet: toppfart 200 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,4 s - drivstofforbruk (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2-utslipp 109 g/km.
Transport og suspensjon: limousin - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, fjærbein, doble bærearmer, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre skive , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (venstre pedal) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,7 omdreininger mellom ekstreme punkter.
Masse: tomt kjøretøy 1.720 kg - tillatt totalvekt 2.130 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 750 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: ingen data.
Utvendige dimensjoner: lengde 4.665 mm - bredde 1.810 mm, med speil 2.027 1.430 mm - høyde 2.800 mm - akselavstand 1.535 mm - spor foran 1.540 mm - bak 11 mm - bakkeklaring XNUMX m.
Indre dimensjoner: langsgående foran 910-1.160 mm, bak 630-870 mm - bredde foran 1.470 mm, bak 1.390 mm - hodehøyde foran 900-1.000 mm, bak 880 mm - setelengde forsete 510 mm, baksete 480 mm - 450 bagasjerom - styrediameter 365 mm - drivstofftank 66 l.
Eske: 5 kofferter fra Samsonite (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L).
Standard utstyr: fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjon ratt – sentrallås med fjernkontroll – ratt med høyde- og dybdejustering – regnsensor – høydejusterbart førersete – oppvarmede forseter – delt baksete – kjørecomputer – cruisekontroll.

Våre målinger

T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Dekk: Michelin Pilot Alpin foran 225/40 / R18 V, bak 255/35 / R 18 V / kilometerteller: 10.692 km
Akselerasjon 0-100km:8,6s
402 meter fra byen: 16,3 år (


145 km / t)
Topphastighet: 200 km / t


(D)
testforbruk: 7,6 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t: 79,4m
Bremselengde ved 100 km / t: 44,9m
AM -tabell: 40m
Støy ved 50 km / t i 4. gir56dB
Støy ved 90 km / t i 5. gir61dB
Støy ved 130 km / t i 6. gir64dB
Tomgangsstøy: 29dB

Samlet vurdering (361/420)

  • Den nye informasjonssikkerheten beviser overbevisende at alternativer er akseptable og mulige.

  • Utvendig (15/15)

    Når det gjelder design, en av de mest attraktive japanske bilene i dag.

  • Interiør (105/140)

    For en behagelig tur er den designet for fire personer, med et helt svart interiør, passende ergonomi.

  • Motor, girkasse (60


    / 40)

    En nyttig kombinasjon av bensin- og elmotorer, med klassisk bakhjulsdrift og utmerket kjørestilling.

  • Kjøreytelse (66


    / 95)

    Like vektfordeling og bakhjulsdrift lar deg kjøre bilen.

  • Ytelse (31/35)

    Hybridkombinasjonen av begge motorene gir god akselerasjon og mer fleksibilitet, mens valg av kjøremodusprogrammer er litt mindre overbevisende.

  • Sikkerhet (43/45)

    Mye elektronikk som tar vare på sikkerheten og hjelper sjåføren.

  • Økonomi (41/50)

    Drivstofforbruket er overraskende moderat, prisen passer for en rik pakke.

Vi roser og bebreider

forbedring og ytelse av hybridsystemet

utseende

kjørestilling og setegrep

komfort og kjøreglede

drivstofforbruk

stor nok bagasjerom (til tross for batteriene under)

utmerket lydsystem

oppvarmet ratt og oppvarmede og ventilerte forseter

rask kroppssmøring for effektiv aerodynamikk

begrenset tilgang til bagasjerommet på grunn av den mindre åpningen

kompleks "muskel" kontroll av infotainmentsystemet

komplisert justering av utvendige bakspeil

manglende evne til å slå av blinklysene etter sving

innstilling av cruise control bare ved hastigheter over 40 km / t

Legg til en kommentar