Test: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // Defender blir en høflig herre (men fortsatt en jeger)
Innhold
Det er vanskelig for meg å forestille meg hvor nøye Land Rover måtte tenke på hva som ville bli etterfølgeren til en av de mest kjente og kjære bilene gjennom tidene. Først og fremst vil jeg si at det var ganske vanskelig å bestemme om den nye Defender bare skulle legge til et nytt kapittel i historien eller bli en helt ny bil.
Tradisjonell design sa farvel
Land Rover Defender, selv om den for tiden eies av indiske Tata og produseres i Slovakia, er i hovedsak fortsatt engelsk. Det er ingen hemmelighet at Storbritannia i sine tidligere kolonier sakte men sikkert mister innflytelse på økonomien i disse landene, som i mange tilfeller også utvikler seg relativt raskt.
Derfor var det et behov, eller rettere sagt en følelse, av at lokalbefolkningen fortsetter å støtte den tidligere mors kronen med sine kjøp, som er mye mindre. Som et resultat mistet Defender sin andel av markedene som en gang var veldig viktige for den. Ikke at det var dødelig, fordi det solgte godt hjemme, på øya og i et mer "hjemmekoselig" Europa.
Likevel føltes den gamle forsvareren, hvis tekniske røtter stammer fra 1948, som en utlending på de brosteinsbelagte veiene i Europa. Han var hjemme i naturen, i gjørma, i skråningen og i et område som de fleste av oss nøler med å gå.... Han var innbygger i ørkener, fjell og jungler. Han var et verktøy.
Beslutningen om at den nye generasjonen, som etter flere års avbrudd etter at produksjonen av den gamle modellen ble avbrutt, først og fremst skal tilpasses små kjøpere, er begrunnet og logisk, siden den følger konkurrenters gode eksempel. At noe helt nytt ikke kan lages av en historie for flere tiår siden.Hvis du ikke lar alt ligge igjen, lærte Mercedes (G -klasse) og Jeep (Wrangler) om det omtrent et år før Land Rover.
Dermed redesignet og bygde Land Rover fullstendig sin Defender. Til å begynne med måtte jeg ta farvel med det klassiske tannhjulet og erstatte det. ny selvbærende kroppsom er 95 prosent aluminium. For alle dere som er litt skeptiske til dette; Land Rover hevder Defenders kropp, designet med den nye D7X -arkitekturen, er tre ganger sterkere enn konvensjonelle SUV -er og enda sterkere enn den tidligere nevnte klassiske espalierammen.
Tallene viser også at det ikke bare handler om ord. Uansett versjon (kort eller lang akselavstand), er Defender designet med en nyttelast på 900 kilo. Den har en svimlende taklast på 300 kg og kan trekke en trailer på 3.500 kg uavhengig av motor, som er maksimal tillatt i europeisk lov.
Vel, jeg prøvde også sistnevnte under testen og dro den fantastiske Alfa Romeo GTV ut av ti års søvn for å våkne. Forsvareren lekte bokstavelig talt med en masse sovende skjønnhet og en tilhenger, med en åtte-trinns girkasse der girene overlapper godt og den lange akselavstanden spiller en viktig rolle, og delvis oppveier tilhengerens potensielle angst.
Den komplette transformasjonen fortsetter i chassiset. Stive aksler erstattes med individuelle suspensjoner, og den klassiske fjæringen og bladfjærene erstattes med adaptiv luftfjæring. I likhet med forgjengeren har den nye Defender girkasse og alle tre differensialsperre, men forskjellen er at i stedet for de klassiske spakene og spakene er alt elektrifisert og kan fungere helautomatisk. Selv motoren har ingenting å gjøre med forgjengeren. Defender som testes, drives av en Ingenium firesylindret 2-liters twin-turbo dieselmotor som produserer 240 hestekrefter.
Imidlertid gjenstår tradisjonelle verdier
Dermed er Defender helt forskjellig fra sin berømte forgjenger fra et teknisk og designmessig synspunkt, men de har fortsatt noe til felles. Dette handler selvfølgelig om vinkel. Det er vanskelig å finne en mer boxy eller kantet bil. Det er sant at karosseriets ytterkant er vakkert avrundet, men "firkant" er absolutt en av de mest gjenkjennelige visuelle egenskapene til denne bilen. Selv om du ikke legger merke til den kroppsfargede firkanten sidelengs, firkantede utvendige speil, firkantede baklys, firkantede LED-kjørelys og til og med en nesten firkantet nøkkel, kan du ikke gå glipp av de nesten firkantede proporsjonene på utsiden.
Defender, sett bakfra, er nesten like høy som bred, og det samme gjelder lengden og høyden på frontenden fra nese til frontrute. Som et resultat er Defender også veldig gjennomsiktig på alle sider av kjøretøyet, og sjåføren kan gjøre alt som er tilslørt av de brede takstolpene med Han observerer panoramaet av omgivelsene på den sentrale multimediaskjermen.
Alle må selv vurdere om han liker det ytre og indre bildet av Defender, men noe er sant. Utseendet og følelsen er helt imponerende, og derfor kjøper de som vil være upåfallende ikke denne bilen. Jeg sier ikke at alle liker det, men noen av de eldre detaljene (gangveien på panseret, sjiraffvinduet ved lårene og taket ...) er veldig smart integrert i moderne designtilnærminger for å gi oversikt.
Jeg mener, det er en god sjanse for at de vil se på den furrige bestefaren i Defender i stedet for den skjøre bruden i cabriolet i krysset, inkludert utseendet til den samme unge damen. La noen forstå, men Wrangler har endelig en verdig konkurrent på dette området.
Før jeg forteller deg hvordan livet er med den nye Defender, sier jeg til alle som allerede har bestemt seg for at de må vente. Kunder har angivelig allerede benyttet seg av det, så du må vente noen måneder, spesielt hvis du skal rote mye med konfiguratoren.
Bedre på bakken og på veien
Selv om den fra nå av er en ekstremt vakker og elegant SUV, indikerer spesifikasjonene at den skal fungere godt i feltet. Dessuten hevder Land Rover at nykommeren til feltet er enda kraftigere enn den lubne og robuste forgjengeren. I en grunnleggende chassisinnstilling er den 28 centimeter fra bakken med en lang akselavstand, og luftfjæringen gjør at rekkevidden mellom de laveste og høyeste posisjonene kan nå 14,5 centimeter.
For de fleste sier denne informasjonen ikke så mye, men de med litt erfaring på feltet vet at bare en centimeter eller to kan utgjøre en forskjell i å komme i mål på slutten av dagen eller bli liggende. Når du overvinner oppturer og nedturer, kan du forvente en 38-graders inngangsvinkel foran og en 40-graders utgangsvinkel. Samtidig vil du kunne bevege deg på 90 centimeters dybde i en time uten å skade noe sett. Jeg mener, dette er ganske alvorlige feltdata.
Selv om den nye modellen har lite til felles med forgjengeren, forblir filosofien den samme. Så jeg har ikke testet alt som fabrikken lover i testen. Selv om de er kledd i en mer fasjonabel karosseri, er det ingen grunn til ikke å stole på påstandene til anlegget, som har produsert de kraftigste SUV -ene i over 70 år.... Imidlertid fant jeg i nærheten av Ljubljana noen virkelig bratte åser og skogsstier som jeg klatret ned og ned, og jeg ble overrasket over hvor lett forsvareren overvinner hindringer.
Den gode nyheten er at en bestemt del av terrengpotensialet også kan brukes av de med liten erfaring i terrengkjøring.
System Terrengrespons den er nemlig i stand til å gjenkjenne egenskapene til terrenget du kjører og kontinuerlig justere og endre innstillinger for kjøring, fjæring, høyde, reiseprogrammer og gass- og bremsepedalrespons. Jeg likte også det faktum at i bratte bakker når jeg kjørte oppoverbakke, da jeg egentlig bare så tretoppene eller den blå himmelen gjennom frontruten, så jeg kjørte helt blind, genererte midtskjermen et bilde av omgivelsene og alt foran meg . ...
Mens jeg har kjørt en privat SUV som er en av de mektigste i feltet i flere år nå, må jeg innrømme at jeg ble positivt overrasket over hvor lett forsvareren også var glatt på nedkjøringer. Av alt han viste, var det eneste som plaget meg at jeg ikke ante noe om det på grunn av den automatiske reguleringen.hvilken differensialsperre var aktiv på et tidspunkt, hva var høyden, hvordan bremsepedalen ville reagere, og hvilket hjul hjalp mest på vei til målstreken i denne situasjonen.
Selv om all denne informasjonen kan vises på skjermen foran driveren, vil jeg fortsatt foretrekke at all denne informasjonen også kan hentes fra flere "analoge" indikatorer som krever mindre oppmerksomhet. For alle som har erfaring med terrengkjøring, er det selvfølgelig også mulig å velge eller sette forskjellige kjøreprogrammer manuelt (sand, snø, gjørme, steiner, etc.).
Firehjulsdrift er en av de som er ansvarlige for de mest håndgripelige forskjellene mellom individuelle firehjulsdrevne kjøretøyer, så det er på tide med en rask "runde" (jeg innrømmer, jeg kan ikke miste besinnelsen) for å bli kjent med hver annen. det er litt mer. Hvis forsvareren ikke er deten kjekk klatrer, slepebåt og klatrer som gjør det meste selv, men den lange akselavstanden, vekten og nesten veidekk gjør ham ikke godt. Defender er uten tvil en som foretrekker et moderat rolig, men enda langsommere cruise enn et raskere tempo. Og dette gjelder alle baser.
Det er ingen tvil om at Defender er en over gjennomsnittet terrengkjører i feltet, og den viser seg også å være pålitelig på veien. Luftfjæringen gir komfortabel og nesten umerkelig demping fra humper i veien, og kurvehellingen er mer uttalt enn de fleste SUV-er med luftfjæring. Årsaken ligger nok hovedsakelig i høyden, siden den Forsvareren er nesten to meter høy. Det er det samme som Renault Trafic, eller 25 centimeter mer enn de fleste SUV -er.
Den kan sammenlignes med den første generasjonen av standard fjærbelastet VW Touareg når det gjelder posisjonen på veien og kjøreegenskapene. Men vær forsiktig, dette er et kompliment som personifiserer livlighet, lang nøytralitet i hjørner (ingen nese og rumpelekkasjer), likegyldighet til tørre eller våte veier. Dessverre, til tross for det progressive rattet, mister det noen tilbakemeldinger fra veien. Oppriktig talt ville ethvert søk etter sportslighet eller eksepsjonell håndtering i Defender ikke være fornuftig. Faktisk gir en luksusbil en slik SUV mye mer komfort, og dette er et område som er mye nærmere det.
Tatt i betraktning bilens vekt, burde 240 "hestekrefter" være nok for alle behov, selv med et litt mer dynamisk kjøretempo.... Akselerasjons- og hastighetsdata bekrefter dette, men med et så stort og tungt karosseri kan 2-liters motoren rett og slett ikke skjule sin firesylindrede opprinnelse. For at en relativt liten deplasjonsmotor skal utvikle nok kraft til å bevege godt to tonn masse, må den snurre litt mer, noe som betyr at den første store hendelsen starter med ca 1.500 o / min eller høyere.
Derfor er det ikke så jevnt og jevnt å starte og skifte fra første til andre gir som det kan være med en stor forskyvning og minst en (helst to) ekstra sylindere. Han legger ikke skjul på en slik ambisjon, da det er åpenbart at girkassen også er klar for større, kraftigere motorer. Det tjente litt kritikk for bremsene, som ved svært lave hastigheter har vanskelig for å dosere bremsekraften forsiktig nok.
Dermed blir det for brått å stoppe med korte bevegelser, noe som kan få passasjeren til å tro at du ikke er den mest erfarne sjåføren. Men poenget handler ikke i det hele tatt om å imponere damene, men i potensielt virkelig forstyrrende situasjoner. At Alpha i traileren ikke klaget, men hva om det var en hest i stedet for Alpha i traileren?!
Hytte – solid og vennlig atmosfære
Hvis eksteriøret er et slags designmesterverk som stolt følger historien til forgjengeren, kan jeg ikke si det samme om interiøret. Dette er helt annerledes, selvfølgelig, mye mer prestisjefylt og makeløst mer luksuriøst.... Mye oppmerksomhet har blitt lagt til valg av materialer, som stort sett er veldig holdbare å ta på. Et unntak er den ripefølsomme gummierte boksen i midtkonsollen.
På den annen side er dørbekledning og dashbord utformet på en slik måte at alle nøkkelbrytere, alle åpninger og alt som potensielt kan bli skadet eller ødelagt, er trygt skjult bak forskjellige håndtak og holdere. En må-ha-funksjon for en cockpit, som også kan inkludere de som ikke vil angre på forsvareren. Førerhytta og midten av dashbordet er selvfølgelig digitalisert og, når det gjelder brukeropplevelse, er de veldig forskjellige fra de fleste andre bilmerker.
Jeg ble ganske raskt vant til alle disse grunnleggende operasjonene, men jeg følte fortsatt at det ville ta veldig lang tid før alle funksjonene og alternativene ble enkle og intuitive.
Som det passer for en slik innstilling av maskinen, det er nesten ingenting som ikke er i Defender... Setene er komfortable, uten stoler, uten uttalte sidestøtter, noe som definitivt vil bidra til å øke avslapningen. Innstillingen er kombinert, delvis elektrisk, delvis manuell. Jeg kommer meg ikke forbi det store skyvevinduet med panoramautsikt. Ikke bare fordi dette er det første jeg vil betale ekstra for hvilken som helst bil, men også fordi den er veldig nyttig i dette tilfellet også.
Selv med en hastighet på 120 kilometer i timen eller mer er det ingen irriterende trommelrull og brøl i hytta.... Lyden som genereres av det moderne lydsystemet er spesielt uttalt i den store og romslige hytta, og det er også prisverdig at det er enkelt å koble til en mobiltelefon og deretter bruke alle funksjonene knyttet til denne tilkoblingen.
De av dere som ikke kan leve uten smarte enheter og andre enheter som må lades fra tid til annen, vil garantert få mye for pengene i Defender. Den har en hel rekke kontakter, fra klassisk via USB til USB-C, og de finner du på dashbordet (4), i andre rad (2) og i bagasjerommet (1). Bagasjerommet er forresten, som seg hør og bør for en bil med så stor bæreevne, en stor anvendelig boks i størrelse og form. Vrata er tradisjonelt enkeltbladet, og bak dem skjuler alt fra 231 (for tre typer seter) til 2.230 liter brukbart volum.
Også interessant er det innvendige bakspeilet, som i tillegg til den klassiske refleksjonen også har muligheten til å se gjennom kameraet. Når den byttes, vises bildet som genereres av kameraet installert i takantenne over hele speilets overflate. Jeg er ikke helt sikker på om jeg liker bilens digitale utseende mer enn den klassiske refleksjonen, og det er hovedsakelig fordi det krever et visst sprang å se fra veien til skjermen. De fleste passasjerene var fornøyd med dette, men jeg ser poenget spesielt for de som ellers ville bli plaget av reservehjulet når de ser tilbake eller hvis bagasjerommet er fylt til randen med bagasje eller last.
For å oppsummere, inntrykkene fra Defender Jeg må innrømme at dette på mange måter er en fantastisk bil som jeg gjerne vil se i hagen min en stund. Ellers tviler jeg på at det med årene vil vise seg å være like pålitelig og uforgjengelig som forgjengeren, så (og også på grunn av prisen) vil vi mest sannsynlig ikke se det i nesten alle afrikanske landsbyer. Imidlertid er jeg overbevist om at det rett og slett ikke vil være mulig å ødelegge det på asfalt og grusveier, der de fleste eiere vil ta det.
Land Rover Defender 110 D240 (2020)
Master data
| Salg: | Avto Aktiv doo |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 98.956 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 86.000 € |
| Test modell pris rabatt: | 98.956 € |
| Makt: | 176kW (240 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,1 med |
| Topphastighet: | 188 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,6l / 100km |
| Garanti: | Den generelle garantien er tre år eller 100.000 XNUMX km. |
| Systematisk gjennomgang | 34.000 km / 24 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.256 € |
|---|---|
| Brensel: | 9.400 € |
| Dekk (1) | 1.925 € |
| Verditap (innen 5 år): | 69.765 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.495 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 96.762 0,97 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - turbodiesel - langsgående montert foran - slagvolum 1.998 cm3 - maksimal effekt 176 kW (240 hk) ved 4.000 o/min - maksimalt dreiemoment 430 Nm ved 1.400 o/min - 2 kamaksler) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 8-trinns automatgir - 9,0 J × 20 hjul - 255/60 R 20 dekk. |
| kapasitet: | Ytelse: toppfart 188 km/t – 0-100 km/t akselerasjon 9,1 s – gjennomsnittlig drivstofforbruk (NEDC) 7,6 l/100 km, CO2-utslipp 199 g/km. |
| Transport og suspensjon: | SUV - 5 dører - 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, spiralfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakaksel, spiralfjærer, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen kjøling), skivebremser bak, ABS , elektrisk parkeringsbrems bak (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,8 omdreininger mellom ekstreme punkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 2.261 kg - Tillatt totalvekt np - Tillatt tilhengervekt med brems: 3.500 kg, uten brems: 750 kg - Tillatt taklast: np |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.758 mm - bredde 1.996 mm, med speil 2.105 mm - høyde 1.967 mm - akselavstand 3.022 mm - spor foran 1.704 - bak 1.700 - bakkeklaring 12,84 m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 900-1.115 mm, bak 760-940 - frontbredde 1.630 mm, bak 1.600 mm - hodehøyde foran 930-1.010 mm, bak 1.020 mm - forsetelengde 545 mm, baksete 480 mm - 390 mm diameter – 85 drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | 1.075-2.380 l |
Våre målinger
| T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Tellerstand: 3.752 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 13,7 år ( 129 km / t) |
| Topphastighet: | 188 km / t (D) |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 9,4 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 70,9m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,6m |
| AM -tabell: | 40,0m |
| Trušč i 90 km / t | 57dB |
| Trušč i 130 km / t | 64dB |
Samlet vurdering (511/600)
Alle som forfører en ny Defender, vil gå med på å få en adresse i et av eliteboligene, ikke terreng og ukjent. Forsvareren har ikke glemt sin historie og eier fremdeles alle feltferdighetene. Men i sitt nye liv ser det ut til at han foretrekker en herre. Tross alt fortjener han det også.
Førerhus og bagasjerom (98/110)
Utvilsomt en cockpit for alle. Både sjåfør og passasjer. Seniorer vil synes det er vanskeligere å klatre, men når de er inne, vil følelser og velvære være eksepsjonelt.
Komfort (100
/ 115)Det er ikke plass til glid i denne prisklassen. Bortsett fra når det gjelder forsvareren, som er klar til å tilgi ham litt.
Girkasse (62
/ 80)En firesylindret motor, uavhengig av kraft, i en så stor karosseri og med en så stor vekt, kan først og fremst tjene til solid, dynamisk og livlig bevegelse. For mer glede og velvære trenger du imidlertid en hatt eller to. Kraften kan forbli den samme.
Kjøreytelse (86
/ 100)Luftfjæringen garanterer kjørekomfort. På den annen side, på grunn av sin masse, høyere tyngdepunkt og store dekktverrsnitt, kan forsvareren ikke motstå fysikklovene. De som ikke har det travelt, vil definitivt like det.
Sikkerhet (107/115)
Aktiv og passiv sikkerhet er absolutt tilstede. Det eneste problemet kunne vært sjåførens selvtillit. I Defender slutter sistnevnte aldri.
Økonomi og miljø (58
/ 80)Sparsommelighet? I denne bilklassen er dette fortsatt en for stor utfordring, som Defender tar opp med mange andre fordeler. Det handler ikke bare om penger.
Kjøreglede: 4/5
Høye seter i en prestisjetung atmosfære, stillhet i kabinen, moderne lydsystem og en følelse av romslighet vil fordype deg i en unik drivende trans. Med mindre du selvfølgelig har det travelt.
Vi roser og bebreider
utseende, utseende
feltfunksjoner og spesifikasjoner
følelse i hytta
brukervennlighet og romslighet i interiøret
løftekapasitet og trekkraft
utstyr, lydanlegg
synkronisering av motor og girkasse
doseringsbremsekraft (for langsomme bevegelser)
skyve gulvbelegg i bagasjerommet
tendens til slitasje (riper) inni
