siden: Kia Niro EX Champion Hybrid

Kias første mindre hybrid (Optimaen har ikke bevist seg i vårt land) har en god sjanse for at den kan bli mer vellykket. I dag, når mange ikke lenger er sikre på om en turbodieselmotor virkelig er det riktige valget, kan Niro være et passende alternativ. Men de to første bokstavene i navnet hans råder - NEI. Det er ikke klart hvor de faktisk vil ta ham. Til tross for påstander fra Kias designere om at det er en crossover, ble utseendet tidligere antatt å være en femdørs mellomklasse sedan. Det er heller ikke den første crossoveren som har en ekte hybridmotor. Nesten samtidig med dette dukket Toyota C-HR opp. Sammenlignet med ham er Niro definitivt IKKE iøynefallende. De fleste forbipasserende legger ikke engang merke til at dette er noe nytt og uvanlig. En hybriddrift, i hvert fall for slovenske kjøpere, er ennå ikke noe de trenger å se etter massevis. I så fall tiltrekker ikke selv prisen nok oppmerksomhet.

Selvfølgelig kan vi også gi Niro noen prisverdige adjektiv. Han var overrasket over at den kunne kjøres veldig økonomisk. Enda mer prisverdig, han ble overrasket over kombinasjonen av en forbrenningsmotor og en elektrisk motor, der kraft overføres til de drevne hjulene gjennom en dobbeltkobling. Dette gjelder spesielt for oss som ikke er villige til å tilpasse oss Toyotas syn på hybrider, der en kontinuerlig variabel girkasse er en vesentlig del av hele drivverket. Alle som har blitt plaget av den harde og jevne lyden av bensinmotoren ved høyere turtall ved høy akselerasjon i tidligere hybrider, vil finne mer akseptabel roligere og hyggeligere kjøreytelse på Niro. Generelt ble Niro overrasket over den ganske stille driften av motoren, og derfor kom det ganske høye brølet fra de rullende hjulene til syne (med et notat om at testen Niro selvfølgelig var i vinterdekk).

Til tross for det ganske kalde, men heldigvis tørre været, viste Niro gjennomsnittlig drivstofforbruk i vår test. Vi gjorde en vanlig syklus ved temperaturer nær frysepunktet, men i omtrent en tidel av tiden jobbet Niro kun med elektrisitet som ble akkumulert under turen, det vil si med en elektrisk motor. Det var definitivt en overraskelse, bare for mer intens akselerasjon når du kjørte rundt i byen, ble en bensinmotor lagt til. En lignende "vane" angående det raske forbruket av den mottatte elektrisiteten var merkbar mesteparten av tiden under kjøring i urbane forhold. Ellers kan vi si at gjennomsnittsforbruket ikke økte nevneverdig selv ved mer aggressiv kjøring. «Aggressiv», «normal» eller «økonomisk» kjøring registreres også automatisk av kjørecomputeren, som du med fordel kan lære din egen kjørestil. Han registrerer nøye de tre metodene som allerede er nevnt. På slutten av hver tur, når du slår av bilen igjen med nøkkelen (bare Niro med det dyreste utstyret klarer seg uten nøkkel), får du vist gjennomsnittlig drivstofforbruk for den turen. Selvfølgelig, av en dum, men i det minste ennå ukjent grunn, glemte Kia å vise et lengre gjennomsnittlig drivstofforbruk - mens mange andre data kan spores, samt lagres på to steder der datamaskinen betjener den tilbakelagte distansen, gjennomsnittshastighet og kjøretid. De tørre forholdene presset oss også til å takle hjørner raskt. Niro griper veien overraskende godt, er en fryd å kjøre gjennom raskere svinger, og de klager bare av og til på de altfor belastede vinterdekkene. Samlet sett levde ikke skoen, bortsett fra den allerede nevnte rullestøyen, helt opp til Niros ytelse, og bremsefølelsen var ikke overbevisende. Men her er en sidenotat om at nesten hver tur med vinterdekk bare er et kompromiss, og for det perfekte Niro-ytelsesinntrykket ville det være bedre å ha en pakket inn i vanlige dekk.

Niro er en blanding, med alle de påfølgende konsekvensene. En av dem er også utseendet. For et produkt signert av en av verdens mest respekterte designere, Peter Schreyer, ser Niro faktisk overraskende lite iøynefallende ut. Det er en slags pen kombinasjon av funksjonene til "tiger face"-masken, som koreanerne kalte den, og den upåfallende baksiden av Sorrento, og mellom dem er det noen få diskrete vanlige metallplater uten noen dekorasjoner. Jeg mistenker at de ble drevet av tanken om at de skulle distansere seg mest mulig fra de eneste reelle konkurrentene, Toyota-hybrider. Kombinerer du Nira og C-HR (som vi gjorde i fjorårets European Car of the Year-konkurranse i Danmark), får vi to kvinner. Den ene, C-HR, er kledd i den nyeste parisiske haute couture, mens den andre, Niro, gjemmer seg i en grå, upåfallende forretningsbuksedress. Med Niro vil du definitivt ikke være sentrum for oppmerksomheten, i hvert fall på grunn av formen.

Interiøret virker helt akseptabelt for normale forventninger. Faktisk er alt slik vi er vant til i koreanske kreasjoner som prøver å følge tysk klarhet og enkelhet. Bare begge skjermene er litt forskjellige. I midten foran sjåføren er en digitalisert sensor, som Kia kaller "overvåking". Den har to runde faste hastighetsindikatorer, til høyre og venstre, der all informasjon om motorens drift er samlet. Den midterste delen kan justeres og informasjonen kan justeres etter dine ønsker (for eksempel den allerede nevnte kjørecomputeren). I midten av dashbordet er en hyggelig stor (åtte tommer) berøringsskjerm, som også er hjulpet av knapper under den for noen funksjoner. Den eneste advarselen til dette kan testeren gjøre fordi Tom-Tom viser kartbilder som ikke virker veldig nyttige, og navigering i navigasjon er tidkrevende om og om igjen.

Plassmessig virker Niro som bilen i riktig størrelse. Det ser ut til å være mye plass foran, setene er ganske solide. Føreren har imidlertid to muligheter for å justere setet – enten som i en bil, det vil si med setet så nærme bakken som mulig, eller forhøyet, slik vi er vant til i SUV-er eller crossovers. Romslighet for to passasjerer egner seg også i baksetene, for et bedre inntrykk sikrer det økonomien til koreanerne - den sittende delen av bakbenken er ganske kort. Bagasjerommet vil være romslig nok for nesten enhver bruk, og under bunnen, i stedet for et reservehjul, er det en enhet for å lappe og fylle drivstoff på kompressoren. Føreren bør uansett ikke ha råd til en mer alvorlig punktering... Dette er imidlertid allerede en vanlig måte å effektivt spare produksjonskostnader for de fleste bilmerker.

Hos Kia er vi alltid forvirret over deres vekt på lang garantiperiode, men de er ganske gjerrige på en del tilbehør der andre merkekunder får et bedre tilbud (f.eks. mobilgaranti, 12 års rustsikker garanti). Selv den konstante hypen om at bare Kia tilbyr flest biler for en kjøpers penger bør granskes av alle som bestemmer seg for å kjøpe en hybrid Nira. Noen tilbyr mer eller tilbyr bedre og rikere utstyr for mindre. Som alltid vil nøye testing og sammenligning forhindre fremtidig skuffelse.

Men hvis det er snakk om metallplater, et passende drev og alt det vi kaller en bil, skal det bemerkes at kunden får en veldig riktig "pakke". Avslutningsvis, hvis jeg endrer og tilpasser setningen fra tittelen: Niro er ikke den beste du kan få, men du får riktig hybridteknologi, som til og med kan spare deg for litt penger gjennom mer økonomisk kjøring.

tekst: Tomaž Porekar

foto: Саша Капетанович

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Master data

Salg:	KMAG dd
Basismodell pris:	25.990 €
Test modellkostnad:	29.740 €
Makt:	104kW (139 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	11,1 med
Topphastighet:	162 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	5,1l / 100km
Garanti:	Syv år eller 150.000 5 km totalgaranti, de første tre årene ubegrenset kjørelengde, XNUMX år eller Garantert 150.000 km for lakk, 12 års garanti mot rust
Systematisk gjennomgang	15.000 miles eller ett år. km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	528 €
Brensel:	6.625 €
Dekk (1)	1.284 €
Verditap (innen 5 år):	9.248 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.770 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 26.935 0,27 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 72 × 97 mm - slagvolum 1.580 cm3 - kompresjon 13,0:1 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) ved 5.700 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 18,4 m/s – effekttetthet 48,9 kW/l (66,5 hk/l) – maksimalt dreiemoment 147 Nm ved 4.000 o/min – 2 kamaksler i hodet (tannrem) – 4 ventiler per sylinder – direkte drivstoffinnsprøytning. Elektrisk motor: maksimal effekt 32 kW (43,5 hk), maksimalt dreiemoment 170 Nm System: Maksimal effekt 104 kW (139 PS), maksimalt dreiemoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energioverføring:	motoren driver forhjulene - 6-trinns dobbelclutch girkasse - np ratio - np differensial - felger 7,5 J × 18 - dekk 225/45 R 18 H, rullerekkevidde 1,91 m.
kapasitet:	toppfart 162 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 11,1 s - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (ECE) 3,8 l/100 km, CO2-utslipp 88 g/km - elektrisk rekkevidde (ECE) np km.
Transport og suspensjon:	limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, spiralfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisatorstang - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skive bremser, ABS, bak elektriske parkeringsbrems hjul (bytte mellom seter) - ratt med girstang, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse:	tomt kjøretøy 1.500 kg - tillatt totalvekt 1.930 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.300 kg, uten brems: 600 kg - tillatt taklast: 100 kg
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.355 mm - bredde 1.805 mm, med speil 2.040 1.545 mm - høyde 2.700 mm - akselavstand 1.555 mm - spor foran 1.569 mm - bak 10,6 mm - bakkeklaring XNUMX m.
Indre dimensjoner:	langsgående foran 880-1.120 mm, bak 600-850 mm - bredde foran 1.470 mm, bak 1.470 mm - hodehøyde foran 950-1.020 mm, bak 960 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 440 mm - 373 bagasjerom - 1.371 bagasjerom 365 l – styrediameter 45 mm – drivstofftank XNUMX l.

Våre målinger

T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Tellerstand: 4.289 km
Akselerasjon 0-100km:	11,1s
402 meter fra byen:	17,9 år ( 125 km / t)
testforbruk:	6,9 l / 100km
Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget:	5,1 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	83,0m
Bremselengde ved 100 km / t:	44,9m
AM -tabell:	40m
Støy ved 90 km / t i 6. gir	60dB
Støy ved 130 km / t i 6. gir	64dB

Samlet vurdering (329/420)

• Med sin første hybrid i lavere middelklasse tilbyr Kia svært rimelige løsninger,
  
  
  Imidlertid er ikke alt så overbevisende for prisen som det ser ut ved første øyekast.

• Utvendig (14/15)

  Niro er diskret og mindre vågal enn de fleste av Kias europeiske kreasjoner.

• Interiør (96/140)

  Egnet familiebil med god plass. Fin solid ergonomi så vel som kombinert
  
  
  mer moderne tellere. Utstyret er bare rikt hvis du velger den dyrere versjonen.

• Motor, girkasse (52
  
  
  / 40)

  Bensinmotoren og elmotoren er forbundet med en to-trinns girkasse for behagelig komfort.
  
  
  kjøreopplevelse. Den går veldig stille, så den støyende og tøffe driften av (vinter) dekkene forstyrrer det sterkt.

• Kjøreytelse (60
  
  
  / 95)

  Veldig god veiposisjon, ikke like overbevisende ved bremsing.

• Ytelse (28/35)

  Ganske overbevisende akselerasjonstall, toppfarten er begrenset, men ganske tilfredsstillende.

• Sikkerhet (37/45)

  Med bare det rikeste utstyret, tilbyr Kia også automatisk nødbremsehjelp i byen (med fotgjengergjenkjenning), vår Niro hadde bare et kjørefeltstopp. Synd de sparer så mye ...

• Økonomi (44/50)

  Forbruksmålingene våre var gode til tross for dagens vinterforhold. Niro kan være veldig
  
  
  økonomisk bil. Garantien gir imidlertid ikke det som er lovet under slagordet "syv år".

Vi roser og bebreider

kjørestilling

overføring, kjøreoverensstemmelse og minimal støy

posisjon på veien

passende koffert

utstyrt med kontakter

fot "hånd" brems

hjulrullestøy

tilbehør til dekkreparasjon

drivstofftankåpning til venstre

arbeidskrevende navigasjon