Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic
Prøvekjøring

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Dette engelske merket har opplevd en reell renessanse de siste årene, spesielt de siste to årene, det vil si på den tiden da de lanserte en modelloffensiv innen hybrider. Flott design, flott teknikk og sist, men ikke minst, de vet hvordan de skal fortelle (markedsføring) historier om bilene sine. Ta Jaguar E-Pace, for eksempel: siden det er lillebroren til den store og vellykkede F-Pace, finner du Jaguar mammas valplogo på frontruten. Og også deres forklaring på hvorfor E-Pace veier nesten like mye som F-Pace faller inn i samme liga: å gjøre bilen tilgjengelig der den er (dvs. betydelig billigere enn F-Pace, som selvfølgelig tar hensyn til størrelsen, Begge er ganske forståelige og riktige), men samtidig med styrken på saken er konstruksjonen stål og kompakt, noe som har konsekvenser når det gjelder vekt.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Og her er vi igjen i tittelen: denne gangen i form av centimeter og kilo. Ja, lillebroren til F-Pace, som vi berømmet i testen, bortsett fra motoren, er faktisk mindre, men ikke lettere. Det Jaguar måtte forholde seg til var at E-Pace-hånden på vekten vippet mer enn et tonn og sju hundre kilo, noe som er et ganske høyt tall for en 4,4 meter lang crossover bygget med firehjulsdrift. test E-Pace, det blir enda høyere. Hetten, taket og bagasjelokket er alle laget av aluminium, men hvis du vil redusere vekten seriøst, bør E-Pace være en aluminiumskonstruksjon, som storebroren, men vi tviler på at den virkelig vil falle i samme pris område. som en test E-Pace.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Heldigvis er massen nesten umerkelig, bortsett fra når bilen dristig begynner å gli på glatt vei. Til tross for all-road-dekkene, presterte E-Pace også beundringsverdig på ruinene, ikke bare når det gjelder chassiskomfort (med valgfrie 20-tommers svært lavt kuttede dekk selvfølgelig), men også når det gjelder kjøredynamikk. Den kan enkelt vippes i et hjørne og også lett å styre glidningen (også takket være den meget gode firehjulsdriften), men sjåføren skal selvfølgelig ikke stole for mye på motorkraften. Bare hvis feilen i inngangshastighetsestimatet er for stor, betyr en stor masse en merkbar lang glidning i uønsket retning. Og med gode vinterdekk vil det sannsynligvis også gjelde i snøen – så til tross for basisdieselen i nesen er det gøy.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Det perfekt innstilte chassiset og rimelig presise ratt sørger for at turen er sporty og hyggelig, selv på asfalt, uten for mye vipping av karosseriet eller ujevnheter under hjulene. E-Pace føles også behagelig i hjørner.

Det faktum at E-Pace er en av de sportyste SUV-ene, bekreftes også av formen. Det er rett og slett sporty og umiskjennelig Jaguar, og baklysene har nå form som en designkonstant for det Coventry-baserte merket, som har vært eid av indisk multinasjonal Tata siden 2008 (og har gjort det bra i det siste).

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Mens E-Pace vi testet var basisutstyr fra Base (i R-Dynamic-form, som betyr sportsligere karosseri, dobbel eksos, sportsratt, sportsseter og dørterskler i metall), er denne ingen sløv. For eksempel er lager LED-frontlykter flotte, men det er sant at de ikke har automatisk veksling mellom fjern- og nærlys. Klimaanlegget er svært effektivt og to-sone, sportssetene (takket være R-Dynamic utstyr) er utmerket, og 10-tommers infotainment-systemet er intuitivt og kraftig nok. Business E-Pace-pakken inkluderer navigasjon, et selvdempende bakspeil og trafikkskiltgjenkjenning, men du vil heller spare de femten hundre på Drive-pakken (med aktiv cruisekontroll, automatisk nødbremsing ved høyere hastigheter og dødt hjørne kontroll). ) og digitale LCD-målere. Denne klassikeren som E-Pace-testen hadde, er selve symbolet på opasitet og dårlig plassutnyttelse.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Ok, kombinasjonen av begge godtgjørelsene er to hundredeler høyere enn bedriftspakken, men det lønner seg. Riktignok, hvis basen E-Pace allerede er bestilt, er disse tilleggene nødvendige (som noen andre er billigere, det vil si med en 150-hestekrefters dieselmotor og en manuell girkasse, kan ikke forestille seg). Den 180 hestekrefters dieselen er allerede i den nedre enden av spekteret (og vi er sikre på at den kraftigere dieselen på en standardrunde forbruker det samme eller mindre enn de 6,5 literne som kreves for test-E-Pace). Vekten på bilen og kroppsformen til en SUV ved høyere (f.eks. ekstra-urbane) hastigheter er seg selv, og denne E-Pace er ikke akkurat selve symbolet på dynamisk ytelse. Men hvis du tenker på en E-Pace med basisutstyr, må du nøye deg med det – den kraftigere dieselen på 240 hester er kun tilgjengelig med nest lavere utstyrsnivå (S) og utover. Det betyr allerede et stort prishopp: de ekstra 60 hestene og mer standardutstyr betyr også en pris som nærmer seg 60 33 ekstra. Et logisk spørsmål dukker opp: hvorfor produserte Jaguar de svakeste motoriserte og utstyrte versjonene? Bare så de kan skrive at prisene starter på $60 (ja, den mest grunnleggende versjonen av E-Pace koster så lite)? For det er klart: prisene for "ekte" versjoner starter på ca XNUMX tusen. Bare se på prislisten.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Uansett pris, gir de to USB -portene på forsiden tilkobling til smarttelefoner, pluss det faktum at begge passasjerene kan lade telefonene sine jevnt mens de kjører, og det er god plass i kabinen. Det skal selvfølgelig ikke klages på forsiden og bak, avhengig av bilens størrelse, med mindre du prøver å passe fire forskjellige lengder inn i bilen og sende dem flere timer unna.

Utførelsen og materialene gjenspeiler prisen – det vil si at de er på et ganske høyt nivå for en Jaguar, men samtidig avviker de ganske mye fra det vi er vant til for eksempel i F-Pace. Logisk og akseptabelt.

Utviklerne er imidlertid tvunget til å innrømme at de likevel tok hensyn til de etterlengtede små tingene: fra kroker til vesker i bagasjerommet (du vil ikke tro hvor mange biler de ikke har) til for eksempel E-en - Tempo. når du gir giret til P og løsner sikkerhetsbeltet, slås selve motoren av. Alt du trenger å gjøre er å låse den ved å trykke på en knapp på fjernkontrollen – en fullstendig smartnøkkel er ikke standard. Og her kommer vi igjen til kommentaren, hvor prisene på ekte Jaguarer starter fra.

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Kort sagt: Jaguar E-Pace er bra (selv etter premium- eller nesten-premiumkriterier), men ikke bra – i hvert fall ikke i testen. Små ting rant ut til en høyere klasse. Noen av disse ville blitt spart av rikere utstyr og mer penger til fremdriftssystemer (og kan derfor løses av kjøperen ved å forstyrre lommeboken på kjøpstidspunktet), og noen som kan avskrekke noen fra å kjøpe (for eksempel lydisolering i kombinasjon med en dieselmotor) eller kjøretøyets vekt avhengig av kjøreegenskapene. I dette tilfellet er mindre kanskje ikke mer, men også for lite. Eller med andre ord: så mye penger, så mye musikk.

Les videre:

Test: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Kort test: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Test: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige

Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Master data

Salg: A-Cosmos doo
Test modellkostnad: 50.547 €
Basismodellpris med rabatter: 44.531 €
Test modell pris rabatt: 50.547 €
Makt:132kW (180


Km)
Akselerasjon (0-100 km / t): 9,6 med
Topphastighet: 205 km / t
Garanti: Generell garanti 3 år eller 100.000 3 km, lakkgaranti 12 år, rustgaranti XNUMX år
Systematisk gjennomgang 34.000 km


/


24 måneder

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer: 1.800 €
Brensel: 8.320 €
Dekk (1) 1.796 €
Verditap (innen 5 år): 18.123 €
Obligatorisk forsikring: 5.495 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +9.165


(
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp € 44.699 0,45 (km kostnad: XNUMX


)

Teknisk informasjon

motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 83,0 × 92,4 mm - slagvolum 1.999 cm3 - kompresjon 15,5:1 - maksimal effekt 132 kW (180 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 10,3 m/s – spesifikk effekt 66,0 kW/l (89,80 hk/l) – maksimalt dreiemoment 430 Nm ved 1.750-2.500 o/min – 2 overliggende kamaksler (tannrem) – 4 ventiler per sylinder – common rail drivstoffinnsprøytning – eksos turbolader - etterkjøler
Energioverføring: motoren driver alle fire hjul - 9-trinns automatgir - girforhold I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 timer; v. 1,000; VI. 0,808; VII. 0,699; VIII. 0,580; IX. 0,480 - differensial 3,944 - felger 8,5 J × 20 - dekk 245/45 R 20 Y, rulleomkrets 2,20 m
kapasitet: toppfart 205 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 9,3 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-utslipp 147 g/km
Transport og suspensjon: crossover - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkel fjæring foran, fjærbein, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , skiver bak, ABS, elektrisk parkeringsbrems på bakhjul (skift mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,2 omdreininger mellom ekstreme punkter
Masse: tomt kjøretøy 1.768 kg - tillatt totalvekt 2.400 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.800 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: np
Utvendige dimensjoner: lengde 4.395 mm - bredde 1.850 mm, med speil 2.070 mm - høyde 1.649 mm - akselavstand 2.681 mm - spor foran 1.625 mm - bak 1.624 mm - kjøreradius 11,46 m
Indre dimensjoner: langsgående foran 880–1.090 mm, bak 590–820 mm – bredde foran 1.490 mm, bak 1.510 mm – hodehøyde foran 920–990 mm, bak 960 mm – setelengde forsete 520 mm, baksete 480 mm – rattringdiameter 370 mm - drivstofftank 56 l
Eske: 577-1.234 l

Våre målinger

T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Tellerstand: 1.703 km
Akselerasjon 0-100km:9,6s
402 meter fra byen: 16,9 år (


133 km / t)
Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: 6,5


l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t: 62,4m
Bremselengde ved 100 km / t: 36,1m
AM -tabell: 40m
Trušč i 90 km / t58dB
Trušč i 130 km / t63dB
Testfeil: Umiskjennelig

Samlet vurdering (432/600)

  • Lillebroren til de veldig gode F-Pace-klonene, hovedsakelig når det gjelder vekt, som er for tung for denne dieselmotoren, og grunnleggende tilleggsutstyr. Men hvis du utstyrer den og flytter den ordentlig, kan det være en flott bil.

  • Førerhus og bagasjerom (82/110)

    E-Pace ser ikke mindre dynamisk og sporty ut enn sin eldre bror, F-Pace.

  • Komfort (90


    / 115)

    Diesel kan være for høy (spesielt ved høye turtall), men chassiset er behagelig nok til tross for dynamikken

  • Girkasse (50


    / 80)

    Forbruket er bra, overføringen er god, bare når det gjelder egenskaper er denne dieselen en liten klon av vekten til E-Pace.

  • Kjøreytelse (81


    / 100)

    På grus (eller snø) kan denne E-Pace være veldig morsom, spesielt siden firehjulsdriften er veldig bra.

  • Sikkerhet (85/115)

    Passiv sikkerhet er bra, og testen E-Pace manglet mange aktive sikkerhetsfunksjoner.

  • Økonomi og miljø (44


    / 80)

    Grunnprisen er overraskende lav, men det er klart: For en velutstyrt og motorisert E-Pace er det selvfølgelig mye penger å trekke fra.

Kjøreglede: 3/5

  • Hvis den betydelige massen ikke hadde gjort det klart når føreren var for rask, ville F-Pace mottatt den fjerde stjernen for sin komfortable posisjon på veien.

Vi roser og bebreider

skjema

infotainmentsystem

stedet er ikke dyrt

for bråkete diesel

utilstrekkelige støttesystemer som standard

bord

Legg til en kommentar