modell: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS
Innhold
Vanligvis i førti løser vi boligproblemet (og låner de neste førti årene, men la detaljene ligge igjen), slutter å belaste oss med en flytende partner (partner) og lar barna leke på egenhånd foran blokka eller huset, uten som du må tilbringe hele dager i sandkassen eller lytte til kjedelige bestemødre i parken. Kanskje det viktigste, eller i det minste veldig viktig for en person, er å forvandle seg fra en lærling til en erfaren mester. Sånn skal det i hvert fall være, sier de.
I Hyundai er de nå i førtiårene. La oss glemme den vanskelige puberteten til Sonata, for i40 er en helt annen bil. Mye, men faktisk mye bedre, finere og enda mer nyttig. i40 ble først tilbudt i Europa i en familiedress (CW) og sedanen vil kun vises på den kommende Frankfurt Motor Show.
Men vi kan allerede fortelle at Hyundai-senteret i Rüsselsheim har gjort en god jobb, ettersom den nye i40 CW legemliggjør dynamikk, skjønnhet og...ja, til og med et snev av prestisje. I hvert fall med den mest utstyrte versjonen som vi testet, og den kom til oss fra det fjerne Norge. Behagelig stil kjørelys, sporbare xenonlykter, en smartnøkkel, et tredelt solskjermingsvindu, et parkeringsassistentkamera, og selvfølgelig parkeringssensorer foran og bak, det er mer enn utsiden ønsker. Men du blir vant til alt dette veldig fort, du blir virkelig vant til det. En elektrisk bakluke som sakte åpner bagasjerommet på 553 liter gir et snev av eksklusivitet for å gjøre selv evig bråkete (og smarte) venner målløse. Dette er den nyeste Hyundai, og den ser veldig bra ut – til og med live.
Hvis du tror at koreanerne har glemt interiøret i deres ønske om å presentere en nyhet så snart som mulig, så tar du feil. Husk at i40 er basert på Genus -konseptet, som de viste tilbake i 2006 i Genève, så det er mer enn nok tid til grundig forberedelse. I henhold til våre målinger er det mye plass inne, spesielt for de fremre passasjerene.
Sammenlignet med nye Passat Variant er det flere tommer foran og litt færre i baksetet og i bagasjerommet. Ved innstigning trekkes det elektrisk justerbare setet inn for å lette passasjen av det oppvarmede rattet, og instrumentpanelet spiller en hyggelig melodi. Kult, ville ungdommene si.
Jeg kjørte de første meterne med bil, og slo av kontorgarasjen vår da vi skulle lande fra tredje kjeller på veien i sentrum av Ljubljana, noen få kvadratmeter unna. Denne turen inkluderer også støt som dydige arkitekter og ingeniører har forlatt for å utfordre sjåfører og kjøretøyene deres. Men de store ujevnhetene er en god indikator på kroppens vridningsstyrke, siden de må kjøres i vinkel, noe som er - som du sikkert vet - en ekte gift for kroppen. Hyundai i40 presterte ikke helt i denne øvelsen, selv om du ikke vil merke forskjellen ved vanlig kjøring. Passat, for eksempel, klaget ikke i det hele tatt på vridningen eller den lette knirkingen som vi la merke til på i40.
Dessverre gjorde ikke Hyundai en god jobb med setene heller. De fremre er elektrisk justerbare, i vårt tilfelle til og med skinn, med ekstra oppvarming og kjøling, med justerbar korsrygg, for ikke å snakke om ekstra oppvarming og justerbar rygg. Imidlertid er de for høye og ikke godt utformet på den europeiske baken til å bli kreditert med noe mer enn bare en gjennomsnittlig vurdering. Det er ikke ubehagelig, men det er heller ikke klasseledende, og viktigst av alt, med mine 180 tommer var jeg allerede ubehagelig nær bunnen av taket. I Velosteren satt jeg for eksempel bedre, men det er en sportsbil. Ellers må vi berømme resten av ergonomien (ja, gasspedalen er festet til hælen i følge BMW) samt lagringsplassen, vi listet opp ganske mange.
Formen på dashbordet er imponerende, vi bekrefter bare at interiøret er veldig hyggelig, til tross for den høyere posisjonen. Sannsynligvis mye lys eller luftighet (allerede nevnt et vindusvindu), et Infinity -lydsystem, navigasjon, automatisk klimaanlegg (selv om det blåste fra de øverste ventilasjonsåpningene, ville vi ikke det), et høyttalertelefonsystem (med stemme anerkjennelse!) ...
Enda morsommere var oppdagelsen av elektroniske systemer for å hjelpe til med å kjøre bilen. ESP -stabilitetskontroll, startassistent og cruisekontroll eller hastighetsbegrensning er et must, for å si det så, og så unnet vi oss et uplanlagt kjørefeltskifte og (semi) automatisk parkering. Føreren slår ganske enkelt på programmet (mellom forsetene) og kjører sakte langs bilene som er parkert i lengderetningen slik at systemet oppdager en stor nok plass. Senk deretter rattet og følg instruksjonene på dashbordet (gasspedalen og bremsepedalen må fortsatt betjenes av føreren) for å bringe bilen til din valgte parkeringsplass akkurat som du ville gjort med en profesjonell sjåfør. Systemet fungerer veldig bra, og bare svært erfarne sjåfører vil finne at bare ved hjelp av parkeringssensorer og et ryggekamera er det mye mer effektivt å klemme en 4,77 meter lang bil ned i et mindre hull på den klassiske måten, som grunnleggende krav for å starte motoren. manøver for sikkerhet ovenfor. Systemet fungerer imidlertid ikke på tverrgående parkeringsplasser. Uansett har Hyundai lagret denne i40 godt, så prisen forventes å bli høyere. Den eneste svarte prikken på alle elektroniske enheter var merket av et kamera som mislyktes to ganger på grunn av dårlig kontakt. Ellers er det et feilfritt produkt.
Hyundai forventer at 1,7-liters turbodiesel-motoren blir den mest solgte motoren i Europa. Sykkelen er hyggelig, kanskje ikke den mest stille, men likevel slank, spenstig og økonomisk nok til å være en hyggelig følgesvenn for hverdagslige oppgaver. I byen og på landeveier fungerer det utmerket med sekstrinns automatgir, som veier bare 78 kilo (20 mer enn manualen!) Er et innenlandsk produkt fra Hyundai-Kia-anlegget som de kan være stolte av. ...
Skifting er alltid raskt og jevnt, ikke som Volkswagen DSG, men likevel effektivt nok til å løfte en finger for å kjøpe. En bil utstyrt på denne måten vil bare kveles av en kraftig akselerasjon på motorveien, når du etter å ha akselerert lastebilen akselererer til, for eksempel, 150 km / t; da er motoren allerede på grensen til kortpustethet, så vi anbefaler veldig krevende sjåfører å sjekke to-liters versjonen av CRDi med hele 130 kilowatt og flere innenlandske 177 "hester". I bilbutikken kan vi ikke vente med å teste denne versjonen, men vi vil ikke gå inn for en lengre test.
Med en automatgir, bare glem sportsprogrammet; giring er ikke raskere, elektronikken insisterer bare på ett gir i lengre tid, noe som er ubehagelig og enda mer sporty. Jeg setter en stor svart prikk på Hyundais designere og ingeniører på grunn av de to spakene på rattet som vi kan skifte gir manuelt med. Produktene er for plastiske og de blir for fast i arbeidet til å være hyggelige eller til og med behagelige å jobbe med. Shment, kunne de ikke bare kopiere Volkswagen -systemet?
Krumning på hovedveier vil også være hyggelig takket være den nye hastighetsavhengige elektriske servostyringen. Noen ganger, på den humpete veien til kupeen, ble det hørt for mye støy under hjulene, samt en stygg pukkel, stygg som kryp opp til sjåførens hender. Du vil ikke oppleve det på Ford Mondeo. Chassiset er imidlertid behagelig nok til at McPherson-stiver foran og multi-link bak vil være mer ros enn kritikk. Personlig hadde jeg foretrukket bedre servostyring og mindre kroppsvridning enn lydmottak og fjerning av førersetet, men selv denne Hyundai i40 var en hyggelig følgesvenn. Og jeg innrømmer at jeg var veldig lei meg da jeg returnerte det til agenten fjorten dager senere. Til tross for feilene, som er få og bare plager lommetyver.
I40 har kanskje ikke Mondeo sports servostyring og Passat drivverk ennå, men den har allerede italiensk skjønnhet og japansk byggekvalitet. Hva om vi sier Hyundai er hyggelig, behagelig og hyggelig? Europeiske konkurrenter kan allerede skjelve, fordi de nye Hyundai -modellene allerede har vokst fra en student til en lærer som kan lære mye.
Alyosha Mrak, foto: Sasha Kapetanovich
Ansikt til ansikt: Tomaž Porekar
Den komplette gjenopplivingen av Hyundai er virkelig noe fantastisk. For ti år siden ble vi koreanere fullstendig avskrevet på grunn av krisen ved å nasjonalisere gjelden til bilindustrien deres, og så begynte de å oppføre seg helt annerledes. Så i40 er et seriøst forslag for den øvre middelklassen. Det er sant at det er vanskelig å finne noe som virkelig skiller seg ut fra konkurrentene, men totalt sett er det så godt designet at du ikke en gang finner noen spesifikke feil.
Utseende er det som tiltrekker alles oppmerksomhet. Komfort og kjørestilling har også kommet opp på et mye høyere nivå, og det gjelder spesielt utstyrstilbudet.
Dessverre vet vi ikke ennå hva prisen vil være på det slovenske markedet og om gaven vil bli testet med alt utstyret fra det slovenske forslaget, fordi den offisielle salgsstarten vil være om 14 dager. Etter forslagene fra andre Hyundais å dømme, klarer i40 seg ganske bra i denne forbindelse.
Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Makt: | 100kW (136 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11,4 med |
| Topphastighet: | 198 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,1l / 100km |
| Garanti: | 5 års generell og mobil garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 77,2 × 90 mm - slagvolum 1.685 cm³ - kompresjonsforhold 17,0: 1 - maksimal effekt 100 kW (136 hk) ved 4.000 o/min - gjennomsnittlig stempel hastighet ved maksimal effekt 12,0 m/s - spesifikk effekt 59,3 kW/l (80,7 hk/l) - maksimalt dreiemoment 325 Nm ved 2.000–2.500 o/min - 2 kamaksler i hodet (tannbelte) - 4 ventiler per sylinder - common rail-innsprøytning - eksos turbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - 6-trinns automatgir - girforhold: n/a - 8 J × 18 felger - 235/45 R 18 dekk, rullerekkevidde 1,99 m. |
| kapasitet: | toppfart 198 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 10,6 s - drivstofforbruk (kombinert) 4,5 l/100 km, CO2-utslipp 124 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkle bærearm foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakskive, ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom setene) - tannstangsratt, elektrohydraulisk servostyring, 2,9 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.495 kg - Tillatt totalvekt 2.120 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n.a., uten brems: n.a. - Tillatt taklast: n.a. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.815 mm, fremre spor 1.591 mm, bakre spor 1.597 mm, bakkeklaring 10,9 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.510 mm, bak 1.480 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 460 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 70 l. |
| Eske: | Sengens romslighet, målt fra AM med et standard sett med 5 Samsonite -skjeer (knappe 278,5 l): 5 seter: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (85,5 L), 2 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD og MP3-spiller - spiller - navigasjonssystem - multifunksjonsratt - sentrallås med fjernkontroll - ratt med høyde- og dybdejustering - regnsensor - høydejusterbart førersete - oppvarmede forseter - delt baksete - kjørecomputer - cruisekontroll. |
Våre målinger
| T = 24 ° C / p = 1.239 mbar / rel. vl. = 21% / Dekk: Hankook Ventus Prime 2/225 / R 45 V / Tellerstand: 18 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,8 år ( 128 km / t) |
| Topphastighet: | 198 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 7,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 8,7l / 100km |
| testforbruk: | 8,1 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 66,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,1m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
| Testfeil: | bisarrt arbeid med ryggekameraet. |
Samlet vurdering (339/420)
Hyundai fortsetter sin vellykkede reise med i40 fra ix35 og vil tilsynelatende fortsette med i30 (se Nyheter). Å si at han er vakker og kosete betyr ikke at han også er perfekt. Men husk sonaten, og du vil se at fremgangen virkelig er åpenbar!
Utvendig (14/15)
Vakker, harmonisk og dynamisk. Godt gjort, Hyundai!
Interiør (102/140)
Stor nok til å romme hele familien, og ypperlig utstyrt og bygget.
Motor, girkasse (53
/ 40)Vi hadde kommentarer til ratt og motor under full belastning, men ellers en god girkasse og forutsigbart understell.
Kjøreytelse (58
/ 95)Gode pedaler, dårlige girspaker på rattet, god bremsefølelse og retningsstabilitet.
Ytelse (24/35)
Nok for alle og for mye for politiet hvis sjåføren ikke er forsiktig. Vi venter på to-liters CDTi!
Sikkerhet (41/45)
Syv kollisjonsputer, ESP, kamera, aktive xenonlykter, lane keep assist, etc.
Økonomi (47/50)
Moderat drivstofforbruk (noen konkurrenter har bedre!), God garanti, forventet gjennomsnittlig verditap.
Vi roser og bebreider
motor
sekstrinns automatgir
glatthet
utstyr
(semi) automatisk parkering
romslighet
seter (høy posisjon, ikke behagelig nok)
parktronic fungerer også ved tomgangshastighet på girkassen (N)
støy fra under hjulene på en humpete vei
spakene i rattet
vrir kroppen
