TEST: Hyundai i30 1.6 CVVT Premium
Innhold
Hvis du kjenner den nevnte videoen av Volkswagen -sjefen som sjekker interiøret i den nye i30, så vet du at han berømmet den. Han berømmet faktisk ikke en konkurrent, men delte noen få bilder med sine underordnede, som krøp rundt ham som grådige sauer på Hyundai -utstillingsrommet på bilsalongen i Frankfurt.
Hvorfor vi ikke vet dette, var en av kommentarene, og vi overlevde dagen da sjefen for et kjent bilmerke fløy rundt et konkurrentvindu, instrumentet i hånden. For et år siden lo vi av denne historien foran asiatiske ingeniører.
Hyundai i30 Til å begynne med imponerer det den gjennomsnittlige forbrukeren med sitt utseende. Selv om vi inntil nylig foretrakk Kia -biler som var teknisk like, men dristigere enn Hyundai, er i30 annerledes. Hyundai utviklet denne bilen i Tyskland og gjorde den i Tsjekkia med den eneste tanken at europeere ville like den.
Det er trygt å si at de lyktes. Masken til bilen understreker dynamikk, den interessante formen på frontlyktene har allerede blitt en integrert del, foldene på hoftene i høyden av dørhåndtakene og den avrundede bakenden - punktet på i. Mange av oss mener at i30 til og med er tidenes vakreste Hyundai og absolutt en verdig bror til den allerede vellykkede i40 og Elantra.
Pravdin Elantra skyldig ja i30 dette er ikke det første Hyundai-kjøretøyet med nytt utseende i denne kjøretøyklassen. Som du sikkert allerede vet, er Elantra bare en firedørs i30, tradisjonelt kalt en Elantra, ikke en i30 sedan eller i30 4V. Og hvis du leste testen av denne maskinen i 22. utgave for mer enn seks måneder siden, vet du allerede at den i hvert fall er teknisk god og utmerket til prisen. Selv om det slovenske markedet definitivt ikke er det mest passende for en firedørs sedan.
Når du setter deg bak rattet, kan du enkelt forstå hvorfor Volkswagen -sjefen skjelte ut hans underordnede. De sirkulære målerne er gjennomsiktige og behagelige, rattknappene er behagelige (i motsetning til Kia), og innsiden av døren, i tillegg til setene, var trimmet med skinn.
Ikke gå glipp av detaljene: Pedalene i det beste utstyret er aluminium og gassen er modellert etter førerens hæl, det automatiske klimaanlegget har en dobbel etikett for kondisjonering (rask og myk eller rask og skånsom) og lukket. boksen foran passasjeren kjøles om ønskelig. Bunnen av midtkonsollen har rikelig med grensesnitt for en iPod og en USB-stasjon, cruisekontroll, et håndfrisystem og strøm til alle fire vinduene bør ikke mangle.
Fra et sikkerhetsmessig synspunkt kan du sove godt: Hyundai tilbyr fire kollisjonsputer og sidekollisjonsputer på alle versjoner av i30, i tillegg til et knekollisjonspute fra Style -pakken (den tredje av fire mulige). ESP -stabilitetskontroll og bakkestartassistent er også tilgjengelig i alle versjoner, så det er ikke overraskende at sammen med en stiv basestruktur og brettede soner klarte å nå fem stjerner i Euro NCAP -testen krasjer. Til denne bortskjemingen, som koster betydelig mer for andre merker, kommenterte noen av oss bare at setene kunne ha vært bedre ettersom de var for myke for noen og med for svake sidevegger.
Mykhet er også det ordet som best beskriver chassiset. Den individuelle forhjulsopphenget og multi-link bakakselen overvinner perfekt alle ujevnheter i veien, men forhindrer samtidig meget effektivt overføring av støy fra under bilen til kupeen. Men ikke tro at han er for myk; tiden spretter Hyundai ponni (selv om det var en flott maskin i disse dager, en som åpnet veien for hjertene til mange fortsatt lojale kunder i dag), er de endelig over.
Mens jeg ville gi fjæring og demping en femmer for en jevnere tur, viser ulempene ved en mer dynamisk tur seg. Det er litt mer å gjøre her for å bli en virkelig verdig konkurrent til de europeiske bilene som bærer deg tørst over havet. I ekstreme manøvrer er det ingen slik følelse som de gir golf in Astra, snakker ikke om fokus.
En runde på Nurburgring med en god testfører og intelligent ingeniør kan også bringe en pigg i30 i nær fremtid, for eksempel med den nye 1,6-liters turboladede bensinmotoren som allerede ble sendt videre til Veloster og beskrevet i et tidligere nummer. Det ville være den riktige bilen for å heve merkevaren og selviskheten til sjåføren ...
Transmisjonen og servostyringen er ytterligere grunner til at jeg bare så for meg et forbedret chassis og en kraftigere motor i denne bilen, noe jeg ikke engang hadde turt å tenke på hos Hyundai før nå. Den manuelle sekstrinns girkassen er rask, presis og rett og slett smidig å bruke, den eneste feilen er kanskje en for kunstig følelse for de som puster biler. Den føler og hører når girene setter seg fast, men den mangler ektheten som for eksempel Focus tilbyr.
Et annet høydepunkt er servostyringen, der du kan velge mellom tre programmer: Normal, Comfort og Sport, eller Home Normal, Sport og Comfort. Med en knapp på rattet kan du forestille deg mykheten i forhjulene på parkering, normal drift ved kjøring på motorveien og sporty rett på motorveien.
Det med liten skrift har en god idé; Selv om styringssystemet er nøyaktig nok for den gjennomsnittlige sjåføren, er det fortsatt ikke nok for den krevende. Det enkle harde arbeidet til en servo er ennå ikke en grunn til å feire seier i en krig, men ingeniørene har sikkert vunnet kampen takket være det nevnte systemet. Ja, Hyundai er virkelig i endring, og raskt og uten tvil i riktig retning.
I noen tekniske spørsmål kan de imidlertid tjene som et eksempel. La oss si et ryggekamera: noen konkurrenter har det over lisensplaten og blir derfor utsatt for vær og skitt, mens det i i30 faller under merket når bakgear er koblet inn. Enda bedre, plasseringen av skjermen som formidler det som skjer bak bilen: Noen konkurrenter tilbyr informasjon til sjåføren gjennom en skjerm på midtkonsollen, mens Hyundai har brukt en del av bakspeilet.
Disse løsningene har to gode sider: kameraet er mindre utsatt for ytre påvirkninger og førerens blikk når bakovervendt er rettet mot bakspeilet, og ikke mot konsollen. Smart tenkning! Bare vær litt forsiktig i begynnelsen, siden mange av brukerne av denne bilen har byttet ut Hyundai -skiltet med en bagasjeromskrok (som er en veldig vanlig løsning i dag), og fremfor alt er det datastørrelsesgrenser. overføring gjennom bakspeilet. Du ser, skjermene på midtkonsollen er uforholdsmessig større enn innvendig speil i de mer utstyrte versjonene.
Bagasjerommet er 378 liter, 38 liter eller 11 prosent mer enn forgjengeren. Med andre ord: 28 liter mer enn Golf, 13 liter mer enn Focus, åtte mer enn Astra og 37 liter mindre enn Cruz. Når bakbenken er brettet (i forholdet 1/3–2/3), er bunnen nesten flat.
Glattheten og manøvrerbarheten til motoren er også overraskende gitt det mer beskjedne volumet (1.6) og lademetoden (atmosfærisk). Selvfølgelig er dette ikke en jumper, og enda mer en breaker, men med stille drift (faktisk veldig stille, som kan tilskrives den allerede nevnte utmerkede lydisolasjonen) og godt dreiemoment i hele driftsområdet, føreren beskjeden pampers. Sammen med den presise gasspedalen og clutchpedalene, er det veldig behagelig for føreren, og selv min lille som liker å ha et racerkort vil være fornøyd med det.
Selvfølgelig ville en sprettende to-liters turbodiesel eller naturlig aspirert 1,6-liters bensinmotor ikke beskytte, men selv 88-kilowatt-motoren nevnt ovenfor er ikke fra fluer. Denne motoren er (for øyeblikket) den beste i serien, ettersom “turbo” -merket ennå ikke er tilgjengelig for bensinmotorer, og for en turbodiesel er slagvolumet også begrenset til godt XNUMX liter. Forhåpentligvis er dette bare begynnelsen, og Hyundai vil ikke nøye seg med så små volumer ...
Den eneste ulempen med motoren på testbilen var drivstofforbruket; faktisk tok vi ikke hensyn til det før den siste dagen, men med en vanlig daglig tur var det omtrent ni liter. Nå vet vi hvor dreiemoment og smidighet kommer fra ...
Hyundai i30 er et stort steg for Hyundai i den lavere middelklassen, det samme er i40 i den øvre middelklassen. Mens ytelsen til i40 ikke var så god som forventet på grunn av en mindre konkurransedyktig pris og dårligere image, er utsiktene for i30 mye bedre.
Du kan bli fristet av en tre års, fem års garanti (totalt ingen miles, veihjelp og gratis forebyggende kontroller), kanskje moderne designet øyne og mest sannsynlig ører og fingre. Du trenger bare å lukke øynene!
i30 1.6 CVVT Premium (2012)
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 13.990 € |
| Test modellkostnad: | 18.240 € |
| Makt: | 88kW (120 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11,4 med |
| Topphastighet: | 192 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,0l / 100km |
| Garanti: | 5 års generell og mobil garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 476 € |
|---|---|
| Brensel: | 12.915 € |
| Dekk (1) | 616 € |
| Verditap (innen 5 år): | 8.375 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.505 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.960 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 29.847 0,30 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - tverrmontert foran - boring og slaglengde 77 × 85,4 mm - slagvolum 1.591 cm³ - kompresjonsforhold 10,5:1 - maksimal effekt 88 kW (120 hk) ) ved 6.300 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 17,9 m/s - spesifikk effekt 55,3 kW/l (75,2 hk/l) - maksimalt dreiemoment 156 Nm ved 4.850 o/min - 2 kamaksler i hodet (tannbelte) - 4 ventiler per sylinder. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsmotordrift - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,77; II. 2,05 timer; III. 1,37 time; IV. 1,04; V, 0,84; VI. 0,77 - Differensial 4,06 - Hjul 6,5 J × 16 - Dekk 205/55 R 16, rulleomkrets 1,91 m. |
| kapasitet: | toppfart 192 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 10,9 s - drivstofforbruk (ECE) 7,8/4,8/5,9 l/100 km, CO2-utslipp 138 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjul (spak mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,9 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.262 kg - tillatt totalvekt 1.820 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.300 kg, uten brems: 600 kg - tillatt taklast: 70 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.780 2.030 mm - kjøretøysbredde med speil 1.545 1.545 mm - skinne foran 10,2 1.400 mm - bak 1.410 500 mm - kjøreradius 450 m Innvendige mål: bredde foran 370 53 mm, bak XNUMX XNUMX mm - forsetelengde XNUMX mm – XNUMX mm bak. diameter XNUMX mm – drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5 L): 5 plasser: 2 kofferter (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
| Standard utstyr: | kollisjonsputer for fører og passasjer foran - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - klimaanlegg - elektriske vinduer foran - bakspeil med elektrisk justering og varme - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjonell ratt - fjernkontroll av sentrallåsen - høyde- og dybdejustering av rattet - høydejustering av førersetet - bakre delt sete - datamaskin ombord. |
Våre målinger
| T = 23 ° C / p = 1.024 mbar / rel. vl. = 45% / Dekk: Hankook Ventus Prime 2/205 / R 55 H / Tellerstand: 16 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,9 år ( 128 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 11,5s (IV.) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 14,9s (V.) |
| Topphastighet: | 192 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbruk: | 8,8l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 9,2 l / 100km |
| testforbruk: | 9,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 66,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,0 m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 62dB |
| Tomgangsstøy: | 39dB |
Samlet vurdering (335/420)
Vi har ventet lenge på fem-dørs i30, men tredørs- og varebilversjonene vil ta litt mer tålmodighet. Resultat: Vi ble ikke skuffet, en skarpere motor og mindre chassisjusteringer ville ha truet tyske konkurrenter alvorlig.
Utvendig (14/15)
Et vakkert og harmonisk designet kjøretøy som imponerer uansett hvor du ser.
Interiør (106/140)
Utvalgte materialer, over gjennomsnittlig støvelstørrelse, god komfort og et tilfredsstillende interiørdesign.
Motor, girkasse (51
/ 40)Grei motor, god girkasse, variabel servostyring og chassis ikke for mer krevende sjåfører.
Kjøreytelse (59
/ 95)Utmerkede pedaler, god girspakstilling, litt verre følelse når den er fullbremset. Kort sagt, ikke for de raske.
Ytelse (21/35)
Hei, en naturlig aspirert 1,6-liters motor mangler noe (med mindre flyten er for høy), men en to-liters motor ville ikke ha motstått.
Sikkerhet (36/45)
Ikke bekymre deg for passiv sikkerhet, og det kan være litt mer aktiv sikkerhet. Du vet, xenon, systemet for forebygging av blinde flekker ...
Økonomi (48/50)
Drivstofføkonomi til side, dette er det kraftigste settet i i30, med flott garanti og en fristende pris på basismodellen.
Vi roser og bebreider
motor
Overføring
lydisolering
materialer, utførelse
installasjon av kamera og skjerm
utstyr
drivstofforbruk
midtre seter
chassiset liker ikke en dynamisk driver
