Test: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (114 kW) ST-Line X (2020) // Puma skifter hår, men ikke natur

Siden alle umiddelbart forstår forskjellene mellom Puma, tar vi først for oss de generelle punktene. Begynne: både Puma, den originale 1997 -modellen, og dagens Puma (andre generasjon, om du vil) er basert på Fiesta -plattformen.... Den første i fjerde generasjon, den andre i syvende generasjon. Begge deler felles designfunksjoner, begge generasjoner tilbyr (i hvert fall foreløpig) bare bensinmotorer, og fremfor alt har de utmerket kjøredynamikk. Sporing er kanskje det beste.

Men la oss starte i rekkefølge. Det er vanskelig for oss å klandre Ford for å ha brakt en ny crossover til markedet. Det var tydelig at de følte etterspørselen etter en modell som deler tilpasset ytelse med EcoSport (sammenlignbar i størrelse), men som fortsatt har litt mer design, drivkrefter og følelsesmessige gnister, og som samtidig fungerer som et godt utgangspunkt for introduksjonen av fremtidige nye. drive -teknologi. ...

Som en påminnelse ble Pumaen først avduket på Ford "Gå videre" -konferansen i Amsterdam, som på en måte gjenspeiler Fords fremtid og ambisjonen om å bli fullstendig elektrifisert en dag.

Samtidig er grunnlaget for Puma den syvende generasjonen Fiesta. Men siden Pumaen er nesten 15 centimeter lengre (4.186 mm) og har en nesten 10 centimeter lengre akselavstand (2.588 mm), er det få paralleller, i hvert fall når det gjelder rommelighet. De er heller ikke like i design.

Puma ga noen designlikheter til forgjengeren med de langstrakte LED -lysene foran, og du kan si at den store masken og de nevnte lysene gir inntrykk av en trist frosk, men faktum er at bildene gjør det en bjørnetjeneste, siden levende bil er mye mer kompakt, mer konsistent. og har samme design. Sidelinjen og baksiden er mye mer dynamisk, men dette gjenspeiles ikke i mangelen på plass i baksetet eller bagasjerommet.

Puma er alt annet enn en typisk crossover, for i tillegg til brukervennlighet setter den også kjøredynamikken i høysetet.

Mer, Med 456 liter plass er den en av de største i sin klasse og tilbyr også noen flotte tilpassede løsninger.... En av de mest interessante er definitivt den innfelte bunnen, som er omgitt av slitesterk plast og har en tappeplugg som gjør rengjøringen enkel. Så for eksempel kan vi sette støvler der for fotturer i gjørma, og deretter skylle kroppen med vann uten anger. Eller enda bedre: på en piknik fyller vi den med is, "begraver" drikken inni, og etter piknik åpner vi bare korken nedenfor.

Vel, hvis eksteriøret ikke i det hele tatt ligner Fiestaen som Puma vokste opp på, kan vi ikke si det samme om interiørarkitekturen. De fleste elementene er veldig kjente, noe som betyr at du ikke vil ha noen problemer med ergonomi og tilvenning. Den største nyheten er de nye 12,3-tommers digitale målerne, som erstatter de klassiske analoge målerne i mer utstyrte Puma-versjoner.

Siden skjermen er 24-bit, betyr dette at den kan vise mer uttrykksfulle og nøyaktige farger, derfor er brukeropplevelsen desto mer interessant. Settet med grafikk varierer også, ettersom grafikken til sensorene endres hver gang kjøreprogrammet endres. Den andre skjermen, den midterste, er mer kjent for oss.

Det er en 8-tommers berøringsskjerm som skjuler Fords grafisk kjente infotainment-grensesnitt, men den er litt redesignet i den nye generasjonen, siden den også tilbyr noen funksjoner vi ikke visste om før. Blant annet kan den nå koble seg til Internett via et trådløst internettnettverk.

Som jeg sa, hun var det Den nye Puma er også laget for å få kjøpere til å kjenne den igjen som en avansert bil å bruke. Interiøret er ganske godt tilpasset dette. Bortsett fra de mange oppbevaringsrommene (spesielt foran girkassen designet for mobiltelefoner, da den er vippet, omgitt av myk gummi og tillater trådløs lading), er det også god plass i alle retninger. De har ikke glemt praktisk: setetrekkene er avtagbare, de er helt enkle å vaske og montere på nytt.

Men la oss ta på det Puma skiller seg ut mest - kjøredynamikk. Men før vi kommer inn i hjørnene, ble testbilen drevet av den kraftigste (155 "hestekrefter") motoren som er tilgjengelig på en Puma. Settet kan også kalles fordi den tresylindrede literen i nesen er litt hjulpet av strøm. 48-volts hybridsystemet er mer bekymret for noen strømforbrukere, men det bidrar også til forbedret effektivitet og som et resultat lavere drivstofforbruk.

Kraft sendes til hjulene gjennom en utmerket og presis sekstrinns girkasse, som for øyeblikket er det eneste valget i Puma da en automatgir ikke er tilgjengelig, men dette forventes å endre seg snart. Som nevnt skinner Pumaen i hjørner. Fiestas utmerkede base hjelper absolutt med dette, men interessant nok undergraver ikke den høyere sitteposisjonen dynamikken i det minste. Dessuten gir denne kombinasjonen et utmerket kompromiss, da Puma også kan være et komfortabelt og upretensiøst kjøretøy.

Men når du velger å angripe hjørner, vil det gjøre det med besluttsomhet og med mange tilbakemeldinger som belønner sjåføren med selvtillit inspirerende følelser. Chassiset er nøytralt, vekten er jevnt fordelt, rattet er nøyaktig nok, motoren er rask nok og giret er lydig. Dette er alle gode nok grunner til at Puma kan følge med på en "vanlig" sedan i hjørner.

Dessuten ville jeg tørre å klippe selv i en mer sporty bil. Herfra hadde Fords tarm til å kalle den etter en tidligere modell som var alt annet enn en crossover. Og mer, Cougar ble til og med sendt til Ford Performance -avdelingenSå i nær fremtid kan vi også forvente en ST-versjon som deler fremdriftsteknologi med Fiesta ST (dvs. en 1,5-liters turboladet tresylindret med nesten 200 "hestekrefter").

Vi må gi Puma en sjanse: i virkeligheten ser hun mye mer sammenhengende og penere ut enn på fotografier.

Hvis vi bare lærte om den nye Puma fra tørre tekniske data og ikke ga den en sjanse til å overbevise deg om at du er i live (for ikke å si kjører), så kan Fords lett klandres for å velge et navn som en gang var heleid av crossoveren.. bil. Men Puma er mye mer enn bare en bil som er hevet for å gjøre det lettere for eldre å sette seg inn i bilen. Det er en crossover som gjerne belønner sjåfører som ønsker mer ytelse, men som samtidig krever litt hverdagsvennlighet av bilen. Det er et gjennomtenkt produkt, så ikke bekymre deg for at "omarbeidet" av Puma-navnet er gjennomtenkt.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (114 kW) ST-Line X (2020)

Master data

Salg:	Summit motors ljubljana
Test modellkostnad:	32.380 €
Basismodellpris med rabatter:	25.530 €
Test modell pris rabatt:	30.880 €
Makt:	114kW (155 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	9,0 med
Topphastighet:	205 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	5,6l / 100km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	724 €
Brensel:	5.600 XNUMX €
Dekk (1)	1.145 XNUMX €
Verditap (innen 5 år):	19.580 XNUMX €
Obligatorisk forsikring:	2.855 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.500 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 35.404 0,35 (kostnad per km: XNUMX) )

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - foran tverrmontert - boring og slaglengde 71,9 x 82 mm - slagvolum 999 cm3 - kompresjonsforhold 10:1 - maksimal effekt 114 kW (155 hk) ) ved 6.000 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 16,4 m/s - spesifikk effekt 114,1 kW/l (155,2 l. injeksjon.
Energioverføring:	motoren driver forhjulene - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3.417; II. 1.958 1.276 timer; III. 0.943 timer; IV. 0.757; V, 0,634; VI. 4.580 – differensial 8,0 – felger 18 J × 215 – dekk 50/18 R 2,03 V, rulleomkrets XNUMX m.
kapasitet:	toppfart 205 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 9,0 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 4,4 l/100 km, CO2-utslipp 99 g/km.
Transport og suspensjon:	crossover - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , skiver bak, ABS, elektrisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - ratt med tannstang, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse:	tomt kjøretøy 1.205 kg - tillatt totalvekt 1.760 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.100 kg, uten brems: 640 kg - tillatt taklast: np
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.186 mm - bredde 1.805 mm, med speil 1.930 mm - høyde 1.554 mm - akselavstand 2.588 mm - spor foran 1.526 mm - 1.521 mm - kjøreradius 10,5 m.
Indre dimensjoner:	langsgående foran 880-1.100 mm, bak 580-840 mm - frontbredde 1.400 mm, bak 1.400 mm - hodehøyde foran 870-950 mm, bak 860 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 450 mm - rattdiameter mm - drivstofftank 370 l.
Eske:	401-1.161 l

Samlet vurdering (417/600)

• Ford har klart å kombinere to egenskaper som er vanskelige å kombinere: perfeksjon for brukeren og kjøredynamikk. På grunn av sistnevnte arvet det sikkert navnet sitt fra forgjengeren, som var alt annet enn allrounderen, som utvilsomt er en nyhet.

• Førerhus og bagasjerom (82/110)

  Pumaen er like stor som Fiesta, så cockpiten gir god plass i alle retninger. Den store og komfortable støvelen skal ha ros.

• Komfort (74
  
  
  / 115)

  Selv om Puma er sjåførfokusert, mangler den også komfort. Setene er gode, materialer og utførelse er av høy kvalitet.

• Girkasse (56
  
  
  / 80)

  Hos Ford har vi alltid vært i stand til å stole på avansert drivteknologi, og Puma er ikke annerledes.

• Kjøreytelse (74
  
  
  / 100)

  Blant crossovers er det vanskelig å overgå det når det gjelder kjøreytelse. Utvilsomt er det her initiativet til å gjenopplive Puma -navnet oppsto.

• Sikkerhet (80/115)

  En utmerket Euro NCAP -score og et godt tilbud av hjelpesystemer betyr en god score.

• Økonomi og miljø (51
  
  
  / 80)

  Den kraftigste trelitermotoren kan sove litt, men samtidig vil du belønne deg med lavt forbruk hvis du er forsiktig.

Vi roser og bebreider

Kjøredynamikk

Drive -teknologi

Tilpassede løsninger

Digitale tellere

Fordypet bagasjerommet

Utilstrekkelige utvendige speil

Sitter for høyt