Testkjør Audi A4, Jaguar XE og Volvo S60. Edel forsamling
Konkurranse i premium D-segmentet reduserer alle bilvalgdebatter til en diskusjon om nyanser. Jo mer interessant det er å finne ut hvilke av produsentene som legger mer vekt på detaljer og hyggelige bagateller.
Prisene for en premium sedan i juniorsegmentet starter bare på $ 32, men kostnadene for et reelt kjøp vil være enda høyere - alt avhenger av konfigurasjonen og den valgte kraftenheten. Mest sannsynlig vil klienten velge både firehjulsdrift og motoren er kraftigere enn den første, så du må fokusere på minst 748 39 dollar.
Jaguar XE er den dyreste i denne trioen - en bil med en 250 hestekrefter starter bare på 42 547 dollar. Audi er mer demokratisk, og en testbil med en 190 hk dieselmotor. med. generelt passer den lett inn på 3 millioner, selv om man tar hensyn til tilleggsutstyr. Volvo S60 er et sted i mellom, men den har færre motorer og alternativer. Men valget til slutt vil bli gjort ganske følelsesmessig, og ikke av typen kraftverk eller tilstedeværelsen av et nyskapende sikkerhetssystem.
Det er vanskelig å være fan av et bilmerke og forbli en tilstrekkelig sensur av det. Min langvarige kjærlighet til Volvo ble nøktern ved sammenslåingen av det svenske merket med det kinesiske selskapet Geely. Hvis jeg før var begeistret med alle nyhetene i de svenske Volvo-modellene, ikke egentlig fordypet meg i det som var unikt der, så har alt etter det kinesiske partnerskapet endret seg, og dette er til det bedre - nå kan min vurdering av Volvo S60 sedan hevde objektivitet.
På veien ser Volvo S60 mye mer fordelaktig ut enn konkurrentene, og det er et spørsmål om proporsjoner. Forskjellen er spesielt tydelig når det er den like kjedelige Audi A4 foran eller bak eller Jaguar XE som later til å være for sportslig. Bilen viste seg å være lav, med bred hette. Slike innledende brev gjør henne visuelt stabil, og dette er det første punktet i sparegrisen på hennes sikkerhet, selv om det bare er følelsesmessig så langt.
Den andre bilen kommer bak rattet: S60 kjører stabilt, uten ruller, og følger selvsagt en gitt bane. Og også - veldig jevnt og med tilstrekkelig verdighet. I begynnelsen er den solide svingradiusen litt pinlig, men du blir vant til den nesten umiddelbart, og begynner å ta hensyn til de solide dimensjonene.
Bagasjerommet til den russiske versjonen av Volvo S60 skiller seg litt fra den europeiske modellen i mindre retning, fordi vi alltid har en "dock" under gulvet. Rommet var lavt av sedanstandarder, men fortsatt veldig stort. Det brede motorrommet er derimot helt opptatt av enheter, det er ikke ledig plass i det hele tatt. I henhold til mønstrene til premiummerker utvides vaskeslange til vindusviskerne, og dysene er plassert direkte på dem og utløses når børstene er i øvre posisjon. En utmerket løsning for Moskva slaps.
Mens tyskerne fortsetter å nese opp og nekte å anerkjenne Volvo som en fullverdig konkurrent, har svenskene lenge gått til premiumnivået når det gjelder etterbehandlingsmaterialer, ytelse, fyllingssikkerhetssystemer og kjørekomfort. Det indre av S60 testet var i en mørk brun farge, og i motsetning til den lysegrå kroppsfargen ser det perforerte skinnet i sjokoladeskyggen veldig rikt ut.
Setene kan justeres i alle mulige posisjoner, inkludert separat justering av fronten på førerputen. Det ble gjort så bra at du begynner å lure på mangelen på elektrisk justering av rattet - en enkel mekanisk spak er skjult under navet.
Akselavstanden er lagt til 60 cm sammenlignet med forrige Volvo S10, men høye personer bak er fortsatt ikke like komfortable som foran. Med mine 183 cm i høyden vil jeg ikke sitte bak meg selv. Imidlertid vil det definitivt være nok plass til barn selv i omfattende bilseter. Det brede armlenet i skinn ligner en bordplate med en liten, 2 cm dyp plastutsparing, der barn rolig viser leker. Bakre passasjerer fikk berøringsfølsom klimakontroll og del av et stort panoramatak.
Du kan kjøre denne bilen i en av fire chassismodus, men med en 250 hesters motor kan du trygt kjøre i "komfort" -modus - sedan vil fremdeles bevege seg raskt. Suspensjonen i "dynamikken" er komprimert, vertikale vibrasjoner vises, men bilen forblir jevn, myk, uten den minste antydning til aggresjon. Den åtte-trinns girkassen fungerer umerkelig, og det er lett å tro på de erklærte 6,4 sekundene til "hundrevis" til og med å ta hensyn til den absolutte mykheten i akselerasjonen. Og personlig passer det meg perfekt, fordi balansen i denne bilen opprettholdes perfekt og kjennes i alt.
Forvent ikke en objektiv mening om den oppdaterte XE fra noen som beundrer Jaguar XJs fra slutten av åttitallet og begynnelsen av nittitallet i 2020. Selv om jeg var en virkelig "oldfag", måtte jeg være skeptisk til alle metamorfosene som nå foregår med det britiske merket. Men jeg elsker disse endringene. Og jeg liker spesielt det britene gjør med interiøret.
Innvendig er den omstilte XE en ekte høyteknologisk feiring. I stedet for dashbordet er det en skjerm med virtuelle skalaer, og i stedet for en klimaanleggsenhet er det en berøringsskjerm med temperaturkontrollknapper i stil med en futuristisk i-Pace. Frisk multimedia gleder seg også. Ikke ideell ennå, men ikke det svake systemet som irriterte Jaguar-eierne så mye. I tillegg har XE et valgfritt bakspeil som kan vise et widescreen-bilde fra ryggekameraet. Og det er også et nytt tre eiker ratt med komfortable "live" knapper på eikene.
Men det er en ting som jeg aldri vil bli vant til og ikke vil tilgi interiørdesignerne til Jaguar. Vi snakker om å bytte ut den egenutstyrte "vaskemaskinen" til maskinen med en modernisert styrespakvelger. Alas, salongen har mistet hovedtrekket. Omtrent de samme opplevelsene vil oppstå hvis du forestiller deg sangeren Madonna uten det berømte gapet mellom tennene eller Valery Leontiev uten perm. Ikke det, ikke sant?
For øvrig påvirket den nylige moderniseringen av XE også den tekniske fyllingen. Sedanens motorsortiment ble kuttet av hensyn til produksjonsoptimalisering. Hovedtapet er de superladede "sekserne". Det blir ikke flere av dem, men totalt sett er tapet lite. Fordi to-liters bensin "fire" av Ingenium-familien tilbys i to varianter av å øke 249 og 300 hestekrefter.
Jeg hadde en betinget "innledende" versjon, og jeg må si at selv han gir den yngre Jaguar en veldig hensynsløs karakter. Litt frustrerende er innstillingen av gasspedalen, som fortsatt er for dempet. Men reaksjonene hennes kan lett bringes tilbake til det normale ved å velge Dynamisk modus i mekatronikkinnstillingene. Og ingenting å si om understellet.
Den omstilte XE, som den forrige bilen, er eksemplarisk i sving og utmerket trekkraftkontroll. Ved evnen til å foreskrive skarpe svinger og hårnål, kan denne Jaguaren plugge til og med standarden i segmentet - den bayerske "tre-rubelnoten". Og du kan kaste en stein på meg hvis du ikke er enig. Jeg vil ikke gi opp denne uttalelsen uansett.
Når det gjelder bekvemmeligheten til bagasjerommet eller plassen for bakpassasjerene, har jeg ikke noe spesielt å si. De er, og for meg er det nok som en person som ikke er tynget av familiens bekymringer. Jeg satt selvfølgelig tilbake, gikk over terskelen og bøyde meg for det senkede taket, men denne sedanen oppfyller alle de grunnleggende behovene til en passasjer, og hvor langt du kan gå i baksetet er ikke interessant for meg - i alle fall Jeg skal gå i denne bilen i førersetet.
Vi har allerede skrevet om BMW 3-serien og Mercedes C-klasse, så nå har jeg valgt Audi A4 som referanse for vår angelsvenske duell. Selvfølgelig vet jeg at det snart vil dukke opp en oppdatert versjon av sedanen fra Ingolstadt i Russland, men faktum er at pre-stylingsmodellen ikke er en jota dårligere enn konkurrentene, og til og med overgår dem på en eller annen måte.
Hvis du spør meg hva jeg likte best med denne bilen mest, vil jeg kalle chassiset uten å nøle. Selv med tanke på at A4 knapt kan kalles den mest komfortable bilen i sin klasse når det gjelder glatthet. Suspensjonsinnstillinger lar deg ignorere støtene av middels og liten kaliber, og ingenting mer.
Men når det kommer til svingeatferd, vil Audi overraske til og med den erfarne sjåføren. Sedan har ekstremt nøytral håndtering og følger lydig alle rattets sving. Rullene er absolutt til stede, men dette hindrer ikke bilen i å følge en gitt bane tydelig. Hvis sport fremdeles ikke er nok, kan du sette Drive Select-systemet i dynamisk modus og gå enda mer dristig inn i hjørnene. Takket være den rene og forståelige styringsinnsatsen gir bilen følelsen av total kontroll over situasjonen.
Bremsene fungerer uvanlig - effektiviteten av retardasjon her er ikke regulert av dybden av å trykke, men av innsatsen på pedalene, som det vanligvis er tilfellet med sportsbiler. Først virker det rart, så blir du vant til det og begynner å ha det gøy. Fordi det er mulig å dosere denne innsatsen med kirurgisk presisjon.
Men all-wheel drive systemet tok litt tilvenning. Det ser ut til at det i A4 er fokusert på en annen type sjåfør, for hvem det viktigste er pålitelighet og sikkerhet. Jeg liker måten dreiemomentet fordeles på firehjulsdrevet BMW eller Porsche, når bakhjulene er satt i gang som standard, og forakslen aktiveres bare under intensiv start og kritiske kjøremoduser. Forresten, på Jaguar XE er også firehjulsdrift innstilt med en klar prioritet til fordel for bakakselen.
Hos Audi er det stikk motsatt. Øyeblikket overføres hovedsakelig til forhjulene, og de bakre er tilkoblet bare når elektronikken ber om det. Hvis bilen er i stand til å skli på pakket snø, gjør den det motvillig. Og selv når stabiliseringssystemet er slått av, prøver det med alle krefter å bringe føreren tilbake til riktig vei. Det vil si å gjøre turen mer bane og derfor effektiv. Hvis du tenker på det, så er dette riktig og bra, men personlig er jeg nærmere de mer eventyrlystne innstillingene i samme 3-serie.
Og selvfølgelig handler Audi fremdeles om interiør av høy kvalitet og utrolig oppmerksomhet på detaljer og nyanser. Ta for eksempel skivene for justering av klimakontrollsystemet. Det ser ut til, hva kan du overraske med her? Men når du dreier på klimaanleggets knotter, ser det ut til at du ikke justerer temperaturen i hytta, men velger koden for safe i bankens safe. Og slik er det her i alt. Alle knapper og brytere (heldigvis ikke berøringsfølsomme ennå) Jeg vil berøre og trykke en gang til. Nå oppstår ikke et slikt ønske i alle moderne biler.
| Kroppstype | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (lengde, bredde, høyde), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Hjulbase mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Bakkeklaring mm | 140 | 125 | 142 |
| Bagasjeromsvolum, l | 480 | 410 | 442 |
| Fortausvekt | 1650 | 1664 | 1606 |
| motorens type | Diesel R4, turboladet | Bensin R4, turboladet | Bensin R4, turboladet |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Makt, l. med. ved rpm | 190 på 3800-4200 | 249 på 5500 | 249 på 5500 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 400 på 1750-3000 | 365 på 1300-4500 | 350 på 1500-4500 |
| Overføring, kjøring | RCP7, full | AKP8, full | AKP8, full |
| Maks. hastighet, km / t | 241 | 250 | 240 |
| Akselerasjon 0-100 km / t, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Drivstofforbruk (blandet syklus), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Pris fra, $. | 37 | 36 | 36 |
