TEST: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Innhold
Jeg fikk nøklene til testen Citroën C4 fra redaksjonen, ettersom fotografene våre igjen dekket ryggen min da magasinet var i ferd med å være ferdig, så de tok den praktisk med til kontorgarasjen min. Takk gutt! Garasjen vår ligger i den tredje kjelleren, så dypt til sentrum av jorden, og stien til den er ganske svingete. Du vet, det er ikke mye plass i sentrum av Ljubljana. Derfor skjer det i slike tilfeller at jeg føler og lukter på bilen før jeg ser den. Og når du ser dårlig (eller ikke ser i det hele tatt), vekker andre følelser seg. Tenk bare på de blinde.
C4 luktet godt, kanskje en av de tidligere pilotene til og med husket og presenterte ham for en duftende gran. Når jeg vanligvis lette etter spakene som jeg ønsket å justere førersetet med, trykket jeg åpenbart på massasje -knappen, da det bare er hyggelig for meg å strekke meg rundt nyrene. Ho ho, tenkte jeg, det er en god start for samarbeidet vårt, for det er alltid hyggelig å skjemme bort oss selv. Jeg justerte lett posisjonen min mens jeg kjørte, selv om eieren Dusan senere klaget over at den ikke var særlig egnet for høye sjåfører, siden bevegelsen i lengderetningen ikke er rekord. Selv med min gjennomsnittlige høyde på 180 centimeter, visste jeg umiddelbart hvor Citroëns hadde noen få centimeter ekstra i bagasjerommet: i baksetene. Mine barn, som selvfølgelig sitter stille i barneseter (og disse setene tar litt mer plass), kunne knapt bevege ben 27 og 33. Så den første alvorlige ulempen for en nybegynner, siden bakbenken er betinget brukbar.
Men jeg kjente det umiddelbart, og så også ved lanseringen at rattet er ukarakteristisk bedre enn det for en C4 eller C5. Nøklene og dreiekontrollene er fjernet, og hvis jeg bare husker den siste C5, har du også en hyggelig følelse av at midten av rattet ikke lenger er laget av billig materiale. Og viktigst av alt, den midterste delen snurrer igjen, noe som sannsynligvis ikke vil like de sverget Citroens. Men det vil være for alle andre. Jeg visste at jeg kunne male instrumentbordet en dempet grå og hvit kombinasjon eller en villblå, så jeg byttet umiddelbart fra blå til ... um, utdatert versjon. Den helt svarte knappen på instrumentpanelet (med unntak av buen som viser hastigheten) minnet meg om SAAB -ene som lyste i dette området, selv om jeg ikke ser noen stor designseier i denne avgjørelsen. Sier du at dette er nyttig? Hvorfor allerede mørke interiøret og sove bedre? Jeg brukte det aldri, og de andre gutta fra redaksjonen besvimte ikke over denne avgjørelsen.
Det transparente og logiske dashbordet har bare en ulempe: den tidligere nevnte lysbuen for analog hastighetsvisning, som er helt ugjennomsiktig. Jeg innrømmer at hvis det ikke var for den store digitale utskriften av gjeldende hastighet, ville jeg ha tilskrevet en annen stor ulempe med dette, så jeg ble bare overrasket over at de har dupliserte data. Ja, kanskje på grunn av det nevnte dimming -alternativet? Så å si. Berømmelig er visningen av det perfekte utstyret, mye vist inne i turtelleren, størrelsen på tastene (balsam for eldre) og enkel tilgang til kjørecomputeren. Ingenting av det slaget, rattet, så vel som dashbordet og dashbordet på Citroen var nesten forbilledlig.
Utgangen fra nevnte garasje er svært smal og ugjennomsiktig, derfor er naboene våre fra Cosmopolitan, Ella og Nova nesten redde for den. Noe som til og med kan rettferdiggjøres hvis vi legger sammen antall fendere og støtfangere som etterlot noe av malingen på den tilstøtende veggen. De ville nok ikke hatt noe problem med C4 siden svingradiusen er liten og å vri på rattet ikke er en vanskelig oppgave. Det som overrasket meg mest var den utmerkede ytelsen til de belte bi-xenon-frontlysene. Det dempede og lange hvite lyset beveger seg ikke bare i kjøreretningen, men tåkelysene kommer også til unnsetning ved en skarp sving. Dekselet fungerer utmerket både i garasjen, når tåkelysene hjelper til med å dempe lyset, og på hovedveiene, når strålen, som den mest trofaste hund, lydig følger dine kommandoer gjennom rattet. Effektiv, uansett hastighet. Så, gode råd: Xsenon-sikkerhetspakken (i tillegg til doble xenon-frontlykter, blindsone-deteksjon og trykkmåler), som koster 1.050 euro, er virkelig verdt hver euro, definitivt tidligere enn for eksempel 17-tommers lettmetallfelger for 650 euro.
Da jeg først byttet mens jeg kjørte rundt i byen, prøvde jeg å huske følelsen av den forrige C4 eller til og med Xsara. For en fremgang! En girkasse fra en annen verden, hvis du husker salaten (beklager uttrykket, men jeg kan ikke huske andre hyggelige ord nå) fra Xsara og uferdig fra forrige C4. Overgangene fra overføring til overføring er ikke bare hyggelige, men gir også tyskeren en følelse av at den vil vare evig. I hvert fall med denne girkassen, som dessverre bare kan skaffes sammen med den kraftigste dieselen. Så trykker jeg på gassen og er glad for å oppdage at dreiemomentet til 150-hesters turbodiesel ikke bare kjennes, men også er herlig. Faktisk "glir" en bil med mykere fjæring i de tre første girene ettersom vi ikke har sett en testbil løfte nesen for full gass på lenge.
Dreiemomentet er så stort at en frekk sjåfør på de fete veiene i Ljubljana og den lovede kan provosere forhjulene på en slik måte at de ikke effektivt kan overføre dreiemoment til veien og gli gjennom i første, andre og til og med tredje gir. Det var mye regn og snø de dagene vi testet C4, for ikke å snakke om sand på veien, men noe av den lavere effektiviteten kan også tilskrives det mykere chassiset og Sava vinterdekk. Men ikke misforstå: C4 var et av bilproduktene vi kjørte med bare fordi vi følte oss bra bak rattet.
På grunn av motor og girkasse? Sikkert. Turbodieselen fungerer best opp til 3.000 på turtelleren, men takket være en god sekstrinns girkasse er det veldig deilig å "fange" arbeidsområdet med maksimalt dreiemoment, så det hjelper ikke å skyve på høye turtall. har reell mening. Men også på grunn av det robuste chassiset; den er ikke sporty, men gir føreren korrekt informasjon både gjennom rattet og gjennom hekken. Med en halvstiv rett linje bak følger den det glatte, noe som også kan tilskrives det eneste delvis utkoblede ESP-stabiliseringssystemet (når det automatisk slås på igjen i bygrensene), og Citroens har litt arbeid bak seg. hjulet. Ved kjøring over ujevnheter, spesielt når det er et forrædersk hull i fortauet, overføres støtet fra fronten av chassiset også til rattet og dermed til førerens hender, noe som ikke er særlig behagelig. Når de fikser det, vil kjøreopplevelsen ikke bare være veldig bra, men også flott.
Jeg syntes det var veldig interessant å krangle med en svoren Citroën som kjører en tidligere C4 hver dag. Ok, han har en kupé, og det spiller ingen rolle. En servicekollega roste umiddelbart salongen, spesielt kvaliteten på materialene. «Hadde jeg bare hatt så hard plast i luftgap-ruterne», avsluttet han samtalen, samtidig som han løftet litt på nesen at han ikke en gang hadde den rette følelsen av at han satt i en Citroën. Når det gjelder kvaliteten på prøvestykket, kan vi se at den kun hadde dårlig kontakt med bilbeltepinnen til føreren, da man måtte kutte den flere ganger for å oppdage setebeltet festet og derfor slutte å få panikk, ellers C4 bevist. Uansett, følelsen inni er veldig tysk.
Og det er den tyske følelsen, kombinert med en mer konservativ design, som er bilens hovedproblem. Det er kanskje mer velsmakende for det bredere publikum (som også er målet hvis vi ønsker å bli oppdaget), men kanskje Citroën-freaks vil ikke ta det som sitt eget. Eller vent på DS4.
tekst: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Ansikt til ansikt: Dusan Lukic
På utsiden er denne C4 mer en Citroën enn den forrige, men på innsiden er det stikk motsatt. Det er riktig at de nye målerne er mer praktiske og gjennomsiktige, men de gjennomsiktige i forrige versjon var større enn Citroën. Og dette er langt fra den eneste detaljen i hytta som har mistet «noe spesielt» med overgangen til en ny generasjon. Det er synd, for mens nye C4 er ekstremt konkurransedyktig i sin klasse totalt sett, vil noen ekstra detaljer også gi den flere grunner til å kjøpe.
Citroën C4 HDi 150 Eksklusiv
Master data
| Salg: | Citroën Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 22.990 € |
| Test modellkostnad: | 25.140 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,6 med |
| Topphastighet: | 207 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,0l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell og mobil garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 599 € |
|---|---|
| Brensel: | 10.762 € |
| Dekk (1) | 1.055 € |
| Verditap (innen 5 år): | 7.412 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 27.228 0,27 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 85 × 88 mm - slagvolum 1.997 cm³ - kompresjonsforhold 16,0: 1 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 3.750 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 11,0 m/s – spesifikk effekt 55,1 kW/l (74,9 hk/l) – maksimalt dreiemoment 340 Nm ved 2.000-2.750 o/min – 2 overliggende kamaksler (tannrem) – 4 ventiler per sylinder – common rail drivstoffinnsprøytning – eksos turbolader – ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsmotordrift - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,42; II. 1,78 timer; III. 1,12 time; IV. 0,80; V, 0,65; VI. 0,54 - Differensial 4,500 - Hjul 7 J × 17 - Dekk 225/45 R 17, rulleomkrets 1,91 m. |
| kapasitet: | toppfart 207 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,6 s - drivstofforbruk (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2-utslipp 130 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, torsjonsstang, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , ABS-skiver bak, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,9 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.320 kg - tillatt totalvekt 1.885 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.500 kg, uten brems: 695 kg - tillatt taklast: 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.789 mm, fremre spor 1.526 mm, bakre spor 1.519 mm, bakkeklaring 11,5 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.490 mm, bak 1.470 mm - forsetelengde 530 mm, baksete 460 mm - rattdiameter 380 mm - drivstofftank 60 l. |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjon ratt - sentrallås med fjernkontroll - ratt med høyde- og dybdejustering - regnsensor - parkeringshjelp foran og bak - høydejusterbart førersete - delt baksete - ombordcomputer - cruisekontroll. |
Våre målinger
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Dekk: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Tellerstand: 6.719 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,2s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,7 år ( 137 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 8,3 / 11,2s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 207 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 6,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 9,4l / 100km |
| testforbruk: | 8,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 80,1m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,9m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (330/420)
Citroën C4 var allerede farlig nær sine tyske konkurrenter. Kanskje som et resultat har den mistet noe av sin særegne form og teknologi, og med den sin franske sjarm, men derfor er den mer attraktiv for allmennheten. Dette er poenget. Vær oppmerksom på at vi ikke engang har tenkt på rabattene deres ennå ...
Utvendig (11/15)
Den nye C4 er en vakker og harmonisk bil, men kanskje ikke original nok til at Citroen-fans kan ta for gitt.
Interiør (97/140)
Våre målinger viser at det indre rommet er større i bredden og litt mindre i lengden. En stor støvel og et stort skritt fremover innen ergonomi.
Motor, girkasse (51
/ 40)Uregelmessig motor og god girkasse, vi hadde bare noen få kommentarer om stasjonen.
Kjøreytelse (60
/ 95)Sikker posisjon selv for dynamiske førere, god bremsefølelse.
Ytelse (27/35)
Hei, med den kraftigste turbodiesel og sekstrinns girkasse kan du ikke gå galt.
Sikkerhet (40/45)
Sporet bi-xenon, blindsonevarsel, automatisk viskermodus, 5-stjerners Euro NCAP, ESP, seks kollisjonsputer ...
Økonomi (44/50)
Med litt høyere drivstofforbruk enn konkurrentene, får du bare en sekstrinns motor med bedre utstyr.
Vi roser og bebreider
flott motor
Overføring
plasseringen av knappene på rattet
utstyr
valg av farge på dashbordet q
sporbare bi-xenonlykter
tilgang til drivstofftanken med en knapp
plass på baksiden av benken (knær!)
dekkstøy
lette setetrekk
overføring av vibrasjon til rattet
metode (mengde!) for å fukte frontlysene
