Test: BMW 640i Cabriolet
Innhold
- Video
Men dette er en BMW! 640i cabriolet kunne ikke vært mer typisk: et attraktivt og lovende sportslig utseende med noen aggressive utvendige elementer, et interiørmiljø som kjennere forventer av det, og mekanikk som vil bli utstilt i Museum of Technical History 50 år fra nå som en eksempel. den tekniske fortreffeligheten til klokken hans.
Det er lett å si noe dårlig om mennesker, men det er ikke høflig. Men likevel: siden Bangle ikke lenger driver hovedkvarteret til merkets designere med propellen i logoen, er bilene deres ... penere. Spesielt: mer behagelig for folk flest. Også til redaksjonen vår for Auto magazine. Dette har blitt bevist av de XNUMX og enda flere av de XNUMX du nettopp leser om.
Menn i München er heldige som kjøper Beemvee på grunn av kjærligheten som kommer fra merkevarens respektfulle (for det meste halvfortidlige) historie. Jeg mener: en bil som har en sjel, som har noe mer, kan lett tilgis for mange ting. Så, vil den være pen, stygg eller et sted midt i mellom - hva er det første en person vil ha når de henter nøklene til 640i Cabria? Å kjøre den foran huset, parkere den og jobbe med en ansatt, komme inn og ut og strekke ut døra og bagasjerommet? Å kjøre fra parkeringsplass til parkeringsplass foran risten, hvor han visstnok skal åpne eller koble taket? Kjør gjennom byen med taket åpent og se deg rundt for å finne ut hvem som har lagt merke til ham, hvem som fremstår som sjalu på ham, og hvem oppfører seg som om han (hun) ikke har råd til det?
Jeg innrømmer at alt dette på et tidspunkt kan ha sin egen (små eller alvorlige, rimelige eller dumme) sjarm, men - NEI. Denne 640i blir først grillet på hjørnene. Og taket skal være rett over hodet. Cabriolet opp eller ned, hvis luften virvler i kabinen, kan du være en danser også, men det plager deg likevel med selve slaget, og enda mer med bokstaven, som med de hastighetene denne djevelen når allerede kalles støy , og denne er egentlig for stor til å oppfatte bilen like elegant som sjåføren.
Derfor: korriger mekanikken ved moderate hastigheter til væskene rundt motoren og i den varmes opp til driftstemperatur, som heldigvis ikke varer lenge, og så - bord! Du starter med den grunnleggende kjøredynamikkinnstillingen og i "D"-posisjonen til girkassen, og deretter sakte eller raskt, avhengig av (foreløpig) kunnskap og humør, går du videre: mekanikk og girkasse til sportsinnstillinger, deretter mekanikk til Sport + . , deretter til manuell veksling og til slutt til versjonen med stabiliseringsprogrammet slått av. Dette er hvis underlaget under hjulene er bra.
Hvilken oppvarming og kjøling av rattet en mann trenger! Det er ingen vits i å se på hastighetsmåleren, siden dette bare vil føre til anger, og det er allerede usikkert å se bort fra veien når du kjører, som den russiske propagandaen sier, til graven din. Men dette er langt fra tilfelle, siden posisjonen til disse seks til tider er ganske kjedelig nøytral og pålitelig, trygg i ett ord og ubehagelig med andre ord. Men alt er mulig hvis du vil. Som allerede nevnt, i kjøredynamikkinnstillingene som sender skytsengelen til Fukushima, blir en slik sekser en så sportsbil at du sannsynligvis ikke finner en mer sporty på denne planeten. Jeg understreker: sporty, ikke racing.
Den kan ikke (og vil sannsynligvis ikke) konkurrere direkte med Maserati GranCabrio, men den vil trolig gjelde i motsatt retning. Denne 640i sitter et sted i utkanten hvor sportsligheten begynner å blande seg med racingelementer. Så lenge dekkene holder godt, må du gjøre en quiz og bruke triks for å komme inn i et hjørne med en litt glatt bakre ende.
Men det gjør det, og det er veldig fint. Ummm...! Det blir litt mindre trivelig om du vil fortsette stilen når ting blir verre. Gapet mellom det fullstendig deaktiverte stabiliseringsprogrammet og neste nivå av innstillinger med litt mer aktiv sikkerhet er for stort; da vil det ikke være mulig å skyve gassen jevnt på en kontrollert måte og samtidig fortsatt være trygg hele tiden hvis vi holder oss med den første innstillingen, men hvis vi slår på det første stabiliseringsnivået er det allerede for restriktivt. Quattro er mer overbevisende her. Og se! Nå blir situasjonen litt verre, og kjøredynamikken innhenter igjen føreren som vet, vil og krever det. Og så videre opp til de mest alvorlige forholdene mellom dekket og underlaget; for ekstreme forhold - snø - kan vi dessverre ikke gi deg førstehåndsinformasjon.
Om hva du skal gå og koke grøt: 5 og 6 er teknisk sett veldig like, fra stasjonen til knappen for å justere bevegelsesdynamikken; her og der er det nøyaktig det samme, og her og der er det det samme, men med en annen setting. Det sier seg selv at 6 av 5 er lavere, at et annet mål er annerledes, og at alt dette til syvende og sist påvirker mengden som kalles forskjellen mellom de to. Hvem vet hva som påvirker dette mest, men bak rattet virker de seks mye morsommere enn de fem. Ja, rattet er fortsatt det samme som i 6 -tallet, så med en flekket følelse av ekthet av kontakt mellom bakken under forhjulene og hendene på rattet.
De vil være vanskelige å tilgi, om i det hele tatt. Det er bekymringsfullt at det ikke lenger er mulig å nøyaktig anslå hvor store friksjonsreserver det er før ukontrollert utglidning. Men nok en gang: kombinasjonen av mekanikk som påvirker kjøreytelsen er teknisk sett mer følelsesmessig oppnåelig for en sjåfør i (til og med en motorisert) seks. Og gjennom kurver, som fjellturer, er det en fornøyelse å gå ... fort. Veldig fort.
Når vi nyter det, en til eller to på taket. Det er ingen vits i å miste ord om mekanikk: det fungerer stille, raskt og feilfritt. Og om livet under det: til tross for alle de tekniske løsningene er naturen sterkere enn mennesket, i dette tilfellet viser den 160 kilometer i timen, dette er punktet når et høyt støynivå blir til ubehagelig støy, og derfra blir det bare verre. ., På 200 er det ikke lenger noen vits i å høre på god musikk (selv om ved denne anledningen: lydsystemet er igjen veldig, veldig bra), og på 255 er det ikke lenger noen vits i å snakke. Men siden du tror på reklamen, til og med annonsene for den nevnte drapshastigheten, har du fortsatt ikke sjanse til å sjekke den.
Det er andre desibel her, men de kommer fra et annet sted - fra stasjonen. På grunn av fargen vil den ytre lytteren ikke ha mye av en hårklipp, noe som er ganske annerledes for passasjerene. Nok en gang: selv i denne 6 går det ikke hånd i hånd med GranCabrio, men det er fint å høre motoren når man gir gir, spesielt i sportigere programmer; ned når det strømmer med en mellomgass, og enda mer opp når det renner raskt og litt grovt, altså merkbart rykkig, som også reflekteres av en (vakker) lyd.
Six er i utgangspunktet en coupé, men siden det er en cabriolet, er det noen få kjente fakta for å friske opp hukommelsen. I forsetene med åpent tak når roen rundt 100 kilometer i timen, og det er aldri hvile bak. Det er sant at virvelen rundt hodet til passasjerene foran reduseres av frontruten, men baksetepassasjerene må fortsette til fots. Bunnlinjen: en av de mest vindfulle og mest beherskede cabrioletene i det moderate hastighetsområdet.
Og ikke bare vil vi glede oss, men også noen av de skjulte fakta i hverdagen i Six. Forsetene er ikke noe spesielt enn Petica, inkludert en liten spenning i førerens albuer ved riktig plassering, et litt oppblåst ratt, for lite plass til finesser og drikke, med typisk Beemway-klimaanlegg (krever mer ytelse enn forventet) , med mindre mer informasjon på den store skjermen enn den kunne være, med den nå litt svake, oransje-røde belysningen av målere og brytere, med noe mangel på utstyr (ingen radarfartkontroll, ingen projeksjonsskjerm), spesielt for Six, men også med ekstrem arbeidsbelastning på baksetene, men også med en utmerket følelse av sporty prestisje, med velholdte seter, en meget god kjørestilling og utmerkede materialer, design og interiørkonstruksjon generelt.
Fortsatt der, men relatert til kjøring: litt dårligere retningsstabilitet med lastet bagasjerom, et chassis som ikke tar hensyn til fakta om skjulte veikanaler (her skylder jeg selvfølgelig på veiselskapene våre), veldig god følelse fra bremsen pedal og noen steder i samsvar med det fungerende systemet for å stoppe og starte motoren på nytt (Stopp / start), selv om dette faktisk kan virke litt uvanlig eller til og med utrolig. Sånn er det.
Og til slutt, litt om mekanikken. Vi vet nå at dette øyeblikket er den beste automaten for en girkasse - fordi den er rask og kan endres ofte (avhengig av innstillingene), som vi forventer, men også fordi den til tider virker enda mer "emosjonelt menneskelig" (og nå prøver å presentere det) som noen kalde perfekte doble clutcher.
Motoren imidlertid ... Selv en stor forstørrelsesglass avslører ingen merkbare feil, inkludert forbruk. Det velkjente faktum at hester må mates, forblir, men disse hestene spiser på slankekur, ettersom tidene ikke er langt unna når de samme hingstene spiste halvparten så mye med de samme kravene til gasspedalen. Den nåværende forbruksmåleren, representert som en digital buet stang (og derfor nøyaktig på literen), sikrer at motoren bruker godt fem liter fra drivstofftanken hver 100 kilometer med en hastighet på 100 kilometer i timen, ved 130 åtte , på 160 11 og 180 15. På motorveien, hvis sjåføren er litt nervøs, må du telle opptil 12 liter per 100 kilometer, og hyggelige krumspring øker tørsten til tjue.
Men det er klart at Six ikke er en kaféracer, det er en fin bil. Hvem, faktisk forventer vi fra de investerte 115 tusen.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i Cabrio
Master data
| Salg: | BMW GROUP Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 88500 € |
| Test modellkostnad: | 115633 € |
| Makt: | 235kW (320 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,3 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 15l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 5 års mobilgaranti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti. |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | inkludert i bilprisen € |
|---|---|
| Brensel: | 19380 € |
| Dekk (1) | 3690 € |
| Verditap (innen 5 år): | 33106 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4016 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6895 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 67087 0,67 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - langsgående montert foran - boring og slaglengde 89,6 × 84 mm - slagvolum 2.979 cm³ - kompresjonsforhold 10,2:1 - maksimal effekt 235 kW (320 hk) s.) ved 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 107,3 m/s - spesifikk effekt 450 kW/l (1.300 hk / l) - maksimalt dreiemoment 4.500 Nm ved 2-4 rpm – i hodekjedene (XNUMX kamaksler ) – XNUMX ventiler per sylinder – common rail drivstoffinnsprøytning – eksosgassturbolader – ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - automatgir 8-trinns - girforhold I. 4,714; II. 3,143 timer; III. 2,106 timer; IV. 1,667 timer; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Differensial 3,232 - Hjul 10 J × 20 - Dekk foran 245/35 R 20, bak 275/35 R 20, rullesirkel 2,03 m. |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 5,7 s - drivstofforbruk (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, CO2-utslipp 185 g/km. |
| Transport og suspensjon: | cabriolet - 2 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen kjøling ), skive bak (tvungen kjøling) , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2 svinger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | Tomt kjøretøy 1.840 2.290 kg - Tillatt totalvekt 0 XNUMX kg - Tillatt tilhengervekt med brems: ikke tilgjengelig, uten brems: ikke tilgjengelig - Tillatt taklast: XNUMX kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.894 mm, fremre spor 1.600 mm, bakre spor 1.675 mm, bakkeklaring 11,7 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.550 1.350 mm, bak 530 580 mm - setelengde forsete 460-380 mm, baksete 70 mm - rattdiameter XNUMX mm - drivstofftank XNUMX l. |
| Standard utstyr: | kollisjonsputer for fører og passasjer foran - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - bakspeil med elektrisk justering og varme - radio med CD-spiller og MP3 - spiller - multifunksjonsratt - fjernkontroll av sentrallåsen - høyde og dybde, elektrisk justerbart ratt - regnsensor - xenonlykter - høydejusterbare fører- og passasjerseter - oppvarmede forseter - ombordcomputer. |
Våre målinger
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Dekk: Dunlop SP Sport MAXX GT foran 245/35 / R 20 Y, bak 275/30 / R 20 Y / kilometerteller: 2.719 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,3s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,6 år ( 155 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (7. til 8.) |
| Minimum forbruk: | 11,5l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 20,7l / 100km |
| testforbruk: | 15 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 61,9m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 35,1m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 52dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 50dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 48dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 48dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 64dB |
| Tomgangsstøy: | 37dB |
Samlet vurdering (345/420)
På mange måter er Six den samme, eller i det minste veldig lik Five, som stammer fra en lignende design, men er enda mer dynamisk enn den er. En cabriolet som får mange rivaler til å ha en vond drøm.
Utvendig (15/15)
Siden det kastet sin innflytelse fra Chris Bangle når det gjelder design, har Six blitt merkbart vakrere og konsistent.
Interiør (96/140)
Baksetene er bare nødstilfelle, det samme er bagasjerommet, så den har tapt mest sammenlignet med Five.
Motor, girkasse (59
/ 40)Også her mistet rattet sin en gang gode tilbakemelding, men ellers ingen kommentar.
Kjøreytelse (64
/ 95)Tradisjonelt gode pedaler og sannsynligvis den beste bruken av fordelene med bakhjulsdrift, også på veien. Merkbart morsommere enn Five.
Ytelse (34/35)
Hvis den tillatte hastigheten overskrides to ganger eller mer, dvs. ...
Sikkerhet (40/45)
I München er Six bedre utstyrt (og mer egnet for denne klassen) med nye aktive sikkerhetssystemer.
Økonomi (37/50)
Typisk moderne turbo: moderat til høyt forbruk, avhengig av sjåførens grovhet. Høy pris på tilbehør og gjennomsnittlig garanti.
Vi roser og bebreider
teknikk (generelt)
situasjonen på veien er morsommere enn i episode 5
motor: ytelse, forbruk
girkasse, kjøre
chassis, kjøredynamikk
utvendig utseende
frontkamera for blinde flekker
komfortabelt utstyr
svelge en bensintank
sparsom basisversjon
tilbehør pris
dårlig retningsstabilitet med en lastet bil
indre skuffer
ujevn vedlikehold av klimaanleggskomfort
støy over 160 km / t
romslighet i baksetene
