Test: Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro
Innhold
Bare der sa de at det skulle være praktisk. Dermed var 5 GT basert på 7 -serien (for mer innvendig plass) og mottok en stasjonsvogn bakre ende. Utseende ... La oss være forsiktige: meninger er forskjellige.
I Audien ventet de (blå) på å se hva rivalene gjorde. De tok deretter trekkene til den nye åtte, plattformen beregnet på de kommende seks, og trakk formen i retningen Mercedes tok. Altså en firedørs coupé. I tillegg til bagasjerommet - åpnes den ikke i en coupé, men som i stasjonsvogner, inkludert bakruten. Dette er den praktiske gaven fra Audi.
Hvorfor er prestisjetunge merker motvillige til å åpne denne typen bagasjerom (eller hvorfor Mercedes velger å unngå det): Ikke bare er det litt vanskeligere å sikre kroppsstivhet og lett vekt, men også fordi hver gang den åpnes, lever innhold i baksetene blåser rundt hodene (varme eller kalde), noe som visstnok ikke er en prestisjetung følelse. Men la oss være realistiske: brukere av denne typen biler kjører selv og sitter derfor foran. De som leter etter en limousin med sjåfør vil velge riktig kjøretøy, og hvert av disse tre merkene tilbyr prestisjetunge limousiner, gjerne med en lang akselavstand, designet for slike kunder. Og når vi har løst dette dilemmaet, kan vi bli opptatt i en uke.
Førsteinntrykket er positivt: Hvis den fremtidige A6 bygges på samme nivå som A7, kan salget av BMW 5-serien og Mercedes E-klasse bli hardt rammet. Den nye plattformen har en lengre akselavstand (omtrent syv centimeter) og 291 centimeter sikrer at setet er behagelig både foran og bak. Selvfølgelig forventes det ikke å ha så mye bakrom som sedanen med lang akselavstand (eller det samme som i BMW 5 GT, som ble designet av design for den større XNUMX-klassen), men familien til fire (eller børste av ikke altfor bortskjemte forretningsmenn) reiser uten problemer. Fire-soners klimaanlegg sikrer at hver passasjer føler seg bra, og selvfølgelig inkluderer den femte døren i ryggen også (den tredje, med en liten del til høyre) en sammenleggbar bakbenk.
Formen på interiøret skiller seg selvsagt ikke fra det vi er vant til hos Audi. Det betyr selvfølgelig ikke at Audi-designerne ikke har gjort jobben sin – de fleste trekkene er nye, men det er så mye gjenkjennelighet i dem at selv en utenforstående raskt vil innse at de sitter i en av de mest prestisjefylte Audier. Dette bevises av materialene: skinn på seter og dører og tre på dashbord, dører og midtkonsoll. Matt lakkert tre forhindrer overdreven gjenskinn.
I midten av dashbordet er en stor uttrekkbar LCD -fargeskjerm som, sammen med en kontroller i midtkonsollen, lar deg kontrollere nesten alle bilens funksjoner. Audis MMI har lenge vært en modell for hvordan man løser kontrollproblemer med et økende antall funksjoner. Navigasjon kan også bruke Google Maps, du trenger bare å aktivere datatilkoblingen på mobiltelefonen du kobler til via Bluetooth. Det faktum at systemet da ikke bare kan finne hotellet (og derfor ikke lenger trenger å skrive inn hver bokstav ved å dreie på knappen, berøringsplaten lar deg gå inn ved å skrive med fingeren), men også telefonen (og ringe ham) sannsynligvis trenger ikke.
Vi tilskriver imidlertid en liten ulempe ved navigering: dataene om begrensningen på veistrekningen du kjører på vises bare på den sentrale skjermen, og ikke (eller hovedsakelig) på skjermen mellom sensorene ... Det er veldig gjennomsiktig . Bilen kan også vise et bilde fra tilleggssystemet Night Vision. Hvis du er et barn i elektronisk alder, kan du enkelt betjene det uten å se gjennom frontruten. Når seerne klarer å kombinere dette med frontlysdisplayet (HUD), blir det uovervinnelig, spesielt siden det viser deg fotgjengere som gjemmer seg i mørket lenge før du ser dem i frontlysene.
Listen over tilleggsutstyr (og samtidig veldig ønskelig utstyr) inkluderer også aktiv cruise control med start-stopp-funksjon, som kan stoppe hvis bilen foran deg stopper, og også starte hvis bilen foran deg gjør det den. Automatisk veksling mellom lange og mørkede (ellers retningsbestemte xenon) frontlykter oppmuntres også.
En slik A7 kan være en veldig rask bil. Kombinasjonen av en sekssylindret turbodiesel, dobbeltkobling og Quattro firehjulsdrift på papir garanterer ikke i seg selv sportslighet når føreren ønsker det, men selv her viser det seg at Audi har truffet plassen. ... Det justerbare chassiset er litt stivere enn de største sedanene av dette merket, men ikke for stivt, og med fjæringen ved Comfort -merket gir også slovenske veier inntrykk av at de er gode. Hvis du velger dynamikk, blir fjæringen, i likhet med rattet, stivere. Resultatet er en sporty og morsommere kjørestilling, men erfaring viser at du kommer tilbake til komfort senere enn før.
Girkassen, som vanlig med dobbeltkoblede girkasser (S tronic, ifølge Audi) gjør begge deler bra, og påvirkes bare litt av svært langsomme manøvrer som sideparkering i en skråning. I slike stillinger er den klassiske automatikken med momentomformer fortsatt bedre. Det er også interessant at tallet på displayet gjentatte ganger indikerer at bilen begynner å bevege seg i andre gir, men vi kunne ikke riste følelsen av at han noen ganger hjalp seg selv et øyeblikk i første gir i begynnelsen ...
7-liters turbodiesel overbeviser med sin lave vekt (bruk av lette materialer). Sittende bak rattet får sjåføren noen ganger (spesielt på motorveier) følelsen av at bilen "ikke beveger seg", men ser på speedometeret gir han raskt ut at dette forstyrrer sjåføren, ikke bilen. Opp til hastigheter på mer enn to hundre oppdager og stopper en slik A250 kun ved (elektronisk begrenset) XNUMX kilometer i timen. Og hvis du er enda mer krevende, er det bare å ta tak i den XNUMX-liters turboladede bensinmotoren. Bare da ikke forvent godt forbruk - med godt ti og en halv liter diesel kan ikke en bensinmotor konkurrere.
Og da gjenstår det bare å svare på spørsmålet for hvem en slik A7 er ment for. For de som har vokst ut av A8? For de som vil ha A6 men ikke vil ha den klassiske formen? For de som A5 er for liten for? Det finnes ikke noe klart svar. Eieren av 7-eren innrømmet raskt etter en kort test at 8-eren bare er en 6-er og A5 ikke er mindre A6, men en annen AXNUMX. For de som tenker annerledes om AXNUMX, blir den for dyr. Og det er de som kunne fått en mer utstyrt AXNUMX. Hvis det var en vogn, ville det ikke vært noen konkurranse, og så viser det seg raskt at (som med konkurrenter) de fleste av de kundene som ikke vil ha en vogn ikke vil ha en todørs kupé og ikke liker limousiner . vil velge det. Vel, ja, erfaringene fra konkurransen viser at det ikke er så få av dem.
Ansikt til ansikt: Vinko Kernc
Uten tvil: du sitter i den og føler deg bra. Du kjører og kjører, flott igjen. De er fascinert av mekanikk, miljø, materialer, utstyr.
Det kommer selvfølgelig kjøpere. De som burde ha det på grunn av sin posisjon i samfunnet, så vel som de som ikke har en passende stilling, men likevel er overbevist om at de burde ha det. Verken den ene eller den andre trenger det. Det er bare et bilde. Audi er ikke skyld i noe, den reagerer kun intelligent på behovene til kjøpere med tilstrekkelig kjøpekraft.
Test biltilbehør
Perlemorfarge - 1.157 euro
Adaptiv luftfjæring under chassis – 2.375 euro
Mindre reservehjul € 110
Anti-tyveri hjulbolter – 31 EUR
Tre-eikers sportsratt i tre - 317 euro
Skinntrekk Milan – 2.349 euro
Innvendig speil med automatisk dimming – 201 EUR
Utvendige speil med automatisk dimming - 597 euro
Alarmenhet - 549 euro
Adaptivt lys – 804 EUR
Lærelementpakke – 792 EUR
Dekorative elementer laget av ask - 962 euro.
Seter med minnefunksjon - 3.044 euro
Parkeringssystem pluss – 950 euro
Fire-soners automatisk klimaanlegg - 792 euro
Navigasjonssystem MMI Plus med MMI Touch - 4.261 euro
Nattsynshjelp – 2.435 euro
Avtotelefon Audi Bluetooth - 1.060 EUR
Ryggekamera - 549 euro
Oppbevaringspose - 122 euro
Omgivelseslys - 694 euro
Audi musikkgrensesnitt - 298 euro
Radar cruise control med stop & go funksjon - 1.776 euro
ISOFIX for passasjersetet foran - 98 euro
Hjul 8,5Jx19 med dekk – 1.156 EUR
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 61.020 € |
| Test modellkostnad: | 88.499 € |
| Makt: | 180kW (245 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,6 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10,7l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti, ubegrenset mobilgaranti med regelmessig vedlikehold av autoriserte serviceteknikere. |
| Oljeskift hver | 20.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.581 € |
|---|---|
| Brensel: | 13.236 € |
| Dekk (1) | 3.818 € |
| Verditap (innen 5 år): | 25.752 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.020 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.610 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 56.017 0,56 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - V90° - turbodiesel - langsgående montert foran - boring og slaglengde 83 × 91,4 mm - slagvolum 2.967 16,8 cm³ - kompresjon 1:180 - maksimal effekt 245 kW (4.000 hk) – 4.500 . 13,7 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 60,7 m/s – effekttetthet 82,5 kW/l (500 hk/l) – maksimalt dreiemoment 1.400 Nm ved 3.250–2 o/min – 4 kamaksler i hodet (kjede) – XNUMX ventiler per sylinder – common rail drivstoffinnsprøytning – eksosgassturbolader – ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - en 7-trinns robotgirkasse med to clutcher - girforhold I. 3,692 2,150; II. 1,344 timer; III. 0,974 timer; IV. 0,739; V, 0,574; VI. 0,462; VII. 4,093; – differensial 8,5 – felger 19 J × 255 – dekk 40/19 R 2,07, rulleomkrets XNUMX m. |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 6,3 s - drivstofforbruk (ECE) 7,2/5,3/6,0 l/100 km, CO2-utslipp 158 g/km. |
| Transport og suspensjon: | firedørs kombi - 5 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen kjøling), skivebremser bak), ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjul (skift mellom seter) - tannstangstyring, servostyring, 2,75 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.770 kg - tillatt totalvekt 2.320 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.911 mm, fremre spor 1.644 mm, bakre spor 1.635 mm, bakkeklaring 11,9 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.550 mm, bak 1.500 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 430 mm - rattdiameter 360 mm - drivstofftank 65 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 4 deler: 1 koffert (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). l). |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjon ratt - ekstern sentrallås - ratt med høyde- og dybdejustering - regnsensor - høydejusterbare fører- og passasjerseter - oppvarmede forseter - xenonlykter - delt baksete - kjørecomputer - cruisekontroll. |
Våre målinger
| T = -6 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 58% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-22 255/40 / R 19 V / Tellerstand: 3.048 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,8 år ( 151 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (VI og VII.) |
| Minimum forbruk: | 7,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 13,8l / 100km |
| testforbruk: | 10,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 71,3m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 40,9m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (367/420)
I tillegg til nye A7, er A8 for tiden en Audi -modell som demonstrerer merkets teknologiske fremskritt. Og det fungerer bra for ham.
Utvendig (13/15)
Utmerket foran, tvilsomt bak, og totalt sett kanskje litt for nær billigere modeller.
Interiør (114/140)
Det er nok plass til fire, klimaanlegget fryser noen ganger under dugg.
Motor, girkasse (61
/ 40)Verken treliters sekssylindret eller tvillingkoblingen S tronic skuffer.
Kjøreytelse (64
/ 95)Ganske lett vekt og firehjulsdrift er en som fortjener å satse på sport fra tid til annen.
Ytelse (31/35)
3.0 TDI er stort sett gjennomsnittlig - TFSI er allerede kraftigere, vi sikler på S7.
Sikkerhet (44/45)
Listen over standard og tilleggsutstyr er lang, og begge har en rekke sikkerhetstilbehør.
Økonomi (40/50)
Forbruket er bra, prisen (hovedsakelig på grunn av tilleggsavgifter) er mindre. De sier at det ikke er gratis lunsj.
Vi roser og bebreider
motor
Overføring
komfort
materialer
Utstyr
forbruk
lydisolering
nytte
sporadisk dugg inne
ikke de mest komfortable setene
for stive fjærer som regulerer døråpning
