Test: Audi A7 50 TDI quattro

Denne gangen skal vi ikke bry oss med sistnevnte og avsløre det for mye, selv om Audi ikke har noe problem med dette på slovensk jord. Enda viktigere er at den nye Audi A7 endelig er en hit, selv når det gjelder form og design. Når det gjelder bilverdenen, er det sant at bilene som virkelig fortjener Gran Turismo -tittelen kombinerer sportslighet og komfortabel kjøring, samt nyttig teknologi og innovasjon. De kan brukes til å dekke avstander på motorveier eller til dynamisk kjøring på en fjellvei. Selvfølgelig må formen også matche prikken på i. Hvis forgjengeren kanskje i det minste var i noen deler (les på neste side), så er nå den nye A7 mye bedre, eller, siden vi snakker om form, mye bedre. Det er klart for hvem, men hvis jeg fortsetter fra mitt synspunkt, så burde det være slik.

Avhengig av form og bilde kan testbilen også få en lysere farge, men på den annen side gjorde den mørkegrå perlemorsfargen som Audi kaller Daytona den mer elegant og kraftfull på samme tid. Bilens forside skiller seg definitivt ut her, spesielt siden A7, i likhet med den større A8, allerede er klar for autonom kjøring på nivå 7. Dette betyr at det var to store rektangler på masken, rett ved siden av skiltet, som skjulte radarøyet, og for mange på veien kan dette bety noe annet. Spesielt når jeg tenker på hvor raskt noen falt tilbake på banen. Men A21 er også sterk på siden, der XNUMX-tommers hjul skiller seg ut, og selv baksiden virker ikke så ille lenger. Selv om det fortsatt ikke overbeviser alle.

På den annen side er det vanskelig å si at det er lett å finne den beste bilen i Audi-tilbudet, selvfølgelig med henvisning til limousiner – SUV-klassen er ikke vurdert her. Den nye Audi A7 Sportback byr på sportsligheten til en coupé, brukervennligheten til en salong og romsligheten til en Avant. Sammenlignet med forgjengeren er det 21 millimeter mer kneplass i baksetet, samt mer plass i skulder- og hodehøyde. Som sådan gir den lett ly for to voksne bak (selv om test-A7 var utstyrt med en benk for tre) som sitter minst like staselig som sjåfør og passasjer. Mye mer skjemmer imidlertid de to siste bort interiøret.

Rene og sporty-elegante linjer omslutter instrumentpanelet, som blander seg harmonisk med de minimalistiske horisontale linjene. Testbilen var utstyrt med andregenerasjons Audi Virtual Display, som gir føreren enda større frihet til å tilpasse seg enn forgjengeren, og som et resultat er det virkelig vanskelig å ønske seg noe mer fra et førerperspektiv. Vi må selvfølgelig ikke glemme at test A7 hadde en utmerket projeksjonsskjerm. Så er det MMI Navigation Plus. Det ville være feil å skrive bare forbedret navigasjon - den er designet for å fungere med to store skjermer, som på den ene siden kan skilte med eksepsjonell design og sofistikerte materialer, og på den andre siden gir en utmerket brukeropplevelse. Jeg kan skamløst kalle dem det mest teknologisk avanserte elementet som gir sjåføren (eller passasjeren) en virkelig overlegen brukeropplevelse. Selvfølgelig har bruken deres aldri vært så enkel, men samtidig raffinert og elegant. Og hvis jeg i deres forbindelse nevner pianolakken som omgir dem sammen med omgivelseslyset, kan vi forestille oss deres eleganse i tankene våre uten engang å se interiøret live. Selvfølgelig er det sant at det er en annen side ved dette glitteret - gitt at fingrene brukes til å skrive eller skrive, kan skjermene fort bli forvrengt. Ethvert stoff i maskinen vil ikke skade.

Hvis vi tenkte på en større og mer prestisjefylt A8 eller kanskje enda mer behagelig å kjøre bak enn bak rattet, er det selvfølgelig ingenting å tenke på. I Audi A7 er det sjåføren som har ansvaret og også den som liker den best. Til tross for diesel. Det er ikke noe galt i det, da den byr på 286 «hestekrefter» og spesielt 620 Newtonmeter dreiemoment. Verdt å nevne er også automatgiret, som fungerer fint med moderat til fast akselerasjon, men vi merket allerede et ekkelt knirk ved den sørafrikanske presentasjonen, noen ganger med litt nedbremsing av gassen og deretter med mer bestemt akselerasjon. Med testmaskinen gjentok historien seg noen ganger. Ikke tragisk i det hele tatt, spesielt siden det selvfølgelig ikke bare er girkassen som har skylden. Er det en tilfeldighet eller en kombinasjon av ulike komponenter som redesignet firehjulsdrift og firehjulsstyring, og det faktum at det ikke er slike problemer når man kjører med en bensin A7, fordi S tronic med syv hastigheter, d.v.s. - høyhastighets automatgir, tar seg av girskifting. I en ideell verden ville knebøy bli belastet det siste.

Men dette er bare observasjoner som kan sammenlignes med å finne en nål i en høystakk. Andre søtsaker fortjener spesiell oppmerksomhet. Testbilen var blant annet utstyrt med HD-matriselykter, der laserteknologi kommer til unnsetning. Det faktum at deres lysstyrke er høyere krever sannsynligvis ingen forklaring. Blant de mange hjelpesikkerhetssystemene vil jeg også trekke frem kjørefeltkontrollsystemet. Testen Audi A7 var min første testbil som jeg ikke slo av dette systemet på alle 14 dager. Ytelsen er på topp, det er nok assistanse og det er nesten ingen kamp med å bytte beltet. Du trenger faktisk et skilt for å skifte fil, ellers prøver systemet å holde seg i det opprinnelige kjørefeltet, men vi ble opplært til å bruke skilt på en kjøreskole, ikke sant? Jeg har ingen problemer med dette, men hvordan slike systemer vil bli brukt av andre sjåfører, spesielt i et konkurrerende merke, er et annet spørsmål. Enda mer forvirrende er det at - under eller etter forbikjøringer - også indikatoren må aktiveres, fordi den viser systemet at vi ønsker å bytte fil. Gjør vi ikke dette, starter rattkampen igjen. Det er ikke så vanskelig for sjåføren, mer for passasjerer som kanskje tror du ikke kan bestemme hvilket kjørefelt du skal kjøre i. Men dette er begynnelsen på moderne teknologi, som jeg håper vil bli helt finpusset når bilene kjører på egenhånd.

Frem til da vil imidlertid livet være mer enn hyggelig for eiere som tenker på den nåværende Audi A7.

Audi A7 50 TDI quattro (Ауди А XNUMX TDI quattro)

Master data

Salg:	Porsche Slovenia
Test modellkostnad:	112.470 €
Basismodellpris med rabatter:	81.550 €
Test modell pris rabatt:	112.470 €
Makt:	210kW (286 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	5,9 med
Topphastighet:	250 km / t
Garanti:	2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti
Systematisk gjennomgang	30.000 km / 24

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	1.894 €
Brensel:	7.517 €
Dekk (1)	1.528 €
Verditap (innen 5 år):	40.889 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	7.240 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 62.548 0,62 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	V6 - 4-takts - turbodiesel - langsgående montert foran - boring og slaglengde 83,0 × 91,4 mm - slagvolum 2.967 cm3 - kompresjonsforhold 16,0:1 - maksimal effekt 210 kW (286 hk) ved 3.500 - 4.000 o/min - gjennomsnittlig stempel/min. hastighet ved maksimal effekt 10,7 m/s - spesifikk effekt 70,8 kW/l (96,3 l. turbolader - ladeluftkjøler
Energioverføring:	motoren driver alle fire hjul - 8-trinns automatgir - girforhold I. 5,000 3,200; II. 2,143 timer; III. 1,720 timer; IV. 1,314 timer; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – differensial 8,5 – felger 21 J × 255 – dekk 35/21 R 98 2,15 Y, rulleomkrets XNUMX m
kapasitet:	toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 5,7 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 5,8 l/100 km, CO2-utslipp 150 g/km
Transport og suspensjon:	limousin - 4 dører - 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, luftfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, luftfjærer, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre skiver , ABS, bakhjul elektrisk parkeringsbrems (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,1 omdreininger mellom ekstreme punkter
Masse:	tomt kjøretøy 1.880 kg - tillatt totalvekt 2.535 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.969 mm - bredde 1.908 mm, med speil 2.120 mm - høyde 1.422 mm - akselavstand 2.926 mm - spor foran 1.651 - bak 1.637 - bakkeklaringsdiameter 12,2 m
Indre dimensjoner:	langsgående foran 910-1.150 620 mm, bak 860-1.520 mm - frontbredde 1.520 mm, bak 920 mm - hodehøyde foran 1.000-920 mm, bak 500 mm - forsetelengde 550-460 mm, bakhjul - 370 rattsete diameter 63 mm – drivstofftank L XNUMX
Eske:	535

Våre målinger

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Tellerstand: 2.160 km
Akselerasjon 0-100km:	5,9s
402 meter fra byen:	14,2 år ( 158 km / t)
Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget:	5,8 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	55,7m
Bremselengde ved 100 km / t:	33,7m
AM -tabell:	40m
Trušč i 90 km / t	56dB
Trušč i 130 km / t	61dB
Testfeil:	Umiskjennelig

Samlet vurdering (513/600)

• Innholdsmessig er A7 ikke bedre enn Audi A8, men overgår det langt i design. Og dette er et design som ofte kan avgjøres når du kjøper.

• Førerhus og bagasjerom (99/110)

  Faktisk kommer Audi A8 i en mye hyggeligere pakke.

• Komfort (107
  
  
  / 115)

  Selv om A7 er en femdørs coupé, kan vi ikke klage på romsligheten.

• Girkasse (63
  
  
  / 80)

  Drivverket er bevist og derfor utmerket. Du trenger bare å være venn med dieselmotorer

• Kjøreytelse (90
  
  
  / 100)

  Utmerket og rask, men noen ganger for vanskelig på grunn av sportsopphenget

• Sikkerhet (101/115)

  A7 har en av de beste Active Lane Keeping Assist.

• Økonomi og miljø (53
  
  
  / 80)

  Hvis du vil ha en sportsversjon av Audi A8

Kjøreglede: 4/5

• Utmerket utstyr, som ikke blir ødelagt av en stille dieselmotor.

Vi roser og bebreider

form og tilstedeværelse på veien

Frontlykter

følelsen inni

360 graders parkeringskamera

tilfeldig klinkende girkasse