Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4 × 4 DLE
Prøvekjøring

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4 × 4 DLE

  • Video

For du ler av deg selv. Tata er indisk og har i hvert fall i vårt land ingen (kjent) historie, og hun vekker morsomme assosiasjoner til oss, fortsatt levende fossiler fra sør med kunnskap om det kroatiske språket.

Du kan selvfølgelig slutte å lese her, men fortsett å prøve. Siden dette er den aller første Tata -testen i magasinet Auto, fortjener den minst en kort introduksjon. Dette er sant.

Pappa liker selskapet ble grunnlagt i 1935 og startet produksjonen av lokomotiver, men kom først inn i bilsektoren i 1991. I dag er det et multinasjonalt selskap med en rekke utenlandske selskaper, fabrikker i India (5), samt i Argentina, Sør -Afrika og Thailand.

De eier den tidligere Daewoo cargo divisjonen og Hispano Carrocera, en (europeisk) busspesialist. I tillegg taklet de det Ford ikke kunne dempe: i 2008 kjøpte de JLR eller Jaguar og Land Rover fra ham, som også skjuler merkene Daimler, Lanchester og Rover.

Så mye kunnskap og handling, hvis du plutselig tenker, shoo, i stedet for Tate Xenon, foretrekker jeg å kjøpe en Land Rover Defender - selv da kjøper du virkelig en Tato.

Den neste feilen er å se på pappa Xenon som en personlig bil. For det er det ikke. Xenon er hva, si, Nissan Pickup, det vil si en arbeidsmaskin, et verktøy. Derfor gjelder andre kriterier for den. Hvis vi har slike briller for øynene, så finner vi at xenon er en god arbeidsmaskin.

I utgangspunktet skiller den seg ikke vesentlig fra lignende produkter: den har et stivt chassis, i dette tilfellet en toseterhytte med fem seter, størrelsen på bakboksen er 1 x 43 meter (med en sidehøyde på 1 meter), under kabinettet, som ikke kan være tykt (doble støtteben foran, stive aksler bak og alle de imponerende dimensjonene), plug-in firehjulsdrift og en motor som er mye mer moderne enn du kanskje tror.

God, det er virkelig høyt og skjelven, men dette er i utgangspunktet alle diesler til de blir temmet. Dette var ikke spesielt temmet, noe som er direkte relatert til prisen på Xenon. Denne (for enkeltpersoner) koster nemlig rundt 18 tusen, og jeg ber deg om å beholde denne informasjonen i hodet ditt mens du leser denne oppføringen.

Deretter motoren... DICOR, Common Rail direkte injeksjon. Informasjon fra India er knapp, men det påstås at denne maskinen også er en utvikling av Tatin, og sylindrene drives av et vanlig vannsystem med et trykk på 1.600 bar. Dette er ikke den nyeste teknologien, men moderne.

Dette er selvfølgelig tilpasset kjøretøyets tiltenkte formål; derav han er ikke noen sportsfreak, men han spinner bra og selv i fjerde gir snurrer det opp til 4.200 ganger i minuttet, som er grensen for det røde feltet. På den tiden viser hastighetsmåleren godt 160 kilometer i timen, og i femte (siste) gir akselererer den nedover disken til nesten 180 kilometer i timen.

For eksempel, med 170 kilometer i timen, roterer den med 3.500 o / min; Nok (litt) slik at stille sjeler kan presse den ut med full kraft hele tiden uten å skade den.

Siden denne motoren, som allerede nevnt, drives av en maskin som kjører, gir den opp kjærligheten til høye turtall (f.eks. 4.500 og høyere) for å bli vennligere ved lave turtall. Den er veldig lydhør når den går på tomgang, og når du skruer opp turtallet til godt 1.000, trekker den allerede godt. Foretrekker fra 2.000 til 3.500.

For 50 km/t i femte gir bør den snurre med godt 1.000 o/min, noe som er alt for lavt da den rister mye, men likevel akselererer. Med en hastighet på 70 kilometer i timen er den allerede 1.500 rpm, og enda bedre - 90 kilometer i timen når den roterer med 1.900 rpm; da ser den ut til å være den mykeste, det er lite vibrasjoner og støy, drivstofforbruket er lavt.

Vel, ved 130 km/t i femte gir og ved 2.700 o/min (og en fjerdedel av gassen på pedalene i øynene) er det fortsatt langt fra «pine», som tydelig indikert av den rolige kjørelengden og til slutt beskjedent forbruk . Motoren er faktisk også preget av at den i kulde varmes raskt nok opp til å begynne å varme opp interiøret.

For å oppsummere hele denne motorteorien fra et praktisk synspunkt: 140 "hestekrefter" er et kvart øre mindre enn to tonn tørrvekt, gode kjøreegenskaper og en helt åpen gassventil oversetter på bensinstasjonen til (for nevnte verdier) en beskjeden 12 liter diesel med 3 kilometer, og kjøring i den økonomiske sonen reduserer denne verdien enkelt til under 100.

Og det er bare en fem-trinns girkasse som ser ut til å være godt tilpasset motorens dreiemoment og effekt.

Imidlertid er denne arbeidsmaskinen ikke bare designet for bruk på veien, men også terreng... Bak rattet er en roterende knott skjult, som ved hjelp av et elektrisk signal først aktiverer firehjulsdriften og deretter girkassen. Selv i forhold til de dyreste SUV -ene, er av og på hastighet og pålitelighet utmerket.

Dette er magen til Xenon 20 centimeter over bakken, dekkene er smale nok og har en grov profil, og bakdifferansen er delvis selvlåsende (LSD), slik at Xenon enkelt oppfyller fabrikkløftene off-road. Selvfølgelig er det kraftigere SUV -er der ute, men det er ikke så mange, og de pleier å være like dyre, bare kanskje med en ekstra null på slutten av prisen.

Og, kanskje ikke uviktig, noen få ord til om utseende... I utgangspunktet er pickupen den samme uansett merke, men Xenon -fronten er sjarmerende aggressiv, hovedsakelig takket være designeren Thomas Ashton, og spesielt selvfølgelig takket være Xenons kule beskyttelse (dessverre er det plast, som er den eneste feilen i feltet). lysegrå og periodisk utstående vinger.

Den gode siden er også at det ikke er det ingen skjønnhetstilbehør, for eksempel beskyttelse av rør for terskler, etc., som de så langt har vist seg å være et svakt ledd i dette området og derfor mer eller mindre bare som et skjønnhetselement.

Så langt har xenon - som du sikkert har lagt merke til - mottatt hovedsakelig utstyret er veldig bra - utmerket. Men siden vi skal behandle biler (også) som biler, føles selvsagt ikke xenon særlig bra. La oss starte der vi slapp – med utseendet.

Så snart vi setter oss ned innenfor, vi merker det der "Design" er egentlig ikke det er bare elementene oppført i foreskrevet eller avtalt forstand. Rattet er stort og tynt, men målerne med kassen ser ut til å vippe (venstre side litt ned og vekk fra føreren), rattet også (venstre side mot føreren) og i midten målerne til høyre synes å være oppveid.

De skiller seg bare ut fra alt fine tekniske målere (og godt leselig) eksteriør, tofargede seter og et mangefasettert tak med fire lyspærer. Å ja, hvis sjåføren snur hodet til høyre, vil han også legge merke til en analog klokke i midten av dashbordet, som i det minste ser ut til å være et Movada -produkt om natten. ...

Interiørmaterialer er veldig rimelige å ta på og se ut, men de er sannsynligvis også mindre følsomme for smuss. Den gjennomsnittlige føreren av den gjennomsnittlige moderne bilen vil legge merke til at pedalene er gode, men også det ingen støtte for venstre ben.

At klimaanlegget (om enn manuell) er ekstremt effektivt, men at gapet i midten av dashbordet ikke kan lukkes individuelt eller helt. At girspakens bevegelser er korte og ganske presise, men ekstremt vanskelige, og selve spaken er for klumpete for den gjennomsnittlige hånden.

At forsetene er rimelig komfortable, men uten sidestøtte og for kort langsgående sete. At det er rikelig med knerom i ryggen, og at komforten er som å sitte på en parkbenk, og at en stiv aksel som bare er suspendert fra bladfjærer ikke hjelper særlig.

Rattet er skinninnpakket og ergonomisk å gripe, men rattet er eksepsjonelt og ekstremt unøyaktig. At skyvevinduet er elektrisk, men støyen inne i motoren og vinden er fortsatt for mye for dagens minstekrav til lydkomfort.

At det er veldig få blinde flekker og vindusviskerne tørker effektivt, men med litt regn sutrer de også. At spakene på rattet teknisk sett er veldig gode, men at blinklysene ikke har lydsignal, og at føreren heller ikke ser lyssignalet (når rattet er nede).

Disse målerne er raske og nøyaktige, men motoren oppfører seg allerede uvanlig i hjørner med en fjerdedel av drivstoffet (i henhold til måleren) i tanken. Server cricket her (pin i førerdøren for å låse) og der (boks foran passasjer).

Og at interiøret, hvis du sjekker fabrikkløftene om tillatt vanndybde, også er uløselig vått med klimaanlegg.

Samtidig virker kjøring - hvis du trekker fra unøyaktigheten til rattet og ubehag på korte støt - den desidert beste delen av xenonnår vi ser på det som en personbil. Imidlertid fortjener ytterpunktene på denne turen en kort beskrivelse. Xenon oppfører seg veldig godt på tørt fortau, men i raske hjørner føles det ikke hyggelig på grunn av de høye, myke og tungt profilerte dekkene.

På våt, glatt asfalt er akselerasjon i de to første girene upraktisk, siden bakakselen (som sagt bare suspendert på bladfjærer) svinger rundt sin egen akse på grunn av rotasjonen av hjulene i tomgang og de minste uregelmessigheter på bevege seg. bakken tar umiddelbart og ukontrollert over bakdelen.

Dette er best på grus, der baksiden føles morsom, lett å håndtere og godt kontrollert så lenge det ikke er hull eller fordypninger i basen.

Men selv dette partiet kan ikke gjøre opp for de store ulempene med denne Tate, og det er det. kapittel om sikkerhet. Sikkerhetsregler gjennom øynene til en moderne bilkjøper - nei. Xenon har bare fire automatiske sikkerhetsbelter og fire hodestøtter (og et femte topunktsbelte) og det er det. Å ja.

Når motoren går og føreren åpner døren, vil farelysene automatisk slå seg på. Der mislyktes xenon eksamen å kvalifisere som et sted og tid, den tilsvarende personbilen.

Det faktum at Tata ikke er en lastebil, er selvfølgelig ikke mulig uten sikkerhetsutstyr, og loven pålegger ikke kollisjonsputer, elektroniske hjelpemidler eller andre metoder som kan beskytte passasjerer i tilfelle en ulykke. Feil, men ikke far i dette tilfellet. ...

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4 × 4 DLE

Master data

Salg: Avto Celje doo
Basismodell pris: 14.125 €
Test modellkostnad: 14.958 €
Makt:103kW (140


Km)
Topphastighet: 160 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus: 8,5l / 100km
Garanti: 3 år eller 100.000 3 XNUMX km total og mobilgaranti, XNUMX års rustgaranti.

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer: 1.900 €
Brensel: 13.050 €
Dekk (1) 848 €
Obligatorisk forsikring: 3.280 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +3.472


(
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp € 26.990 0,27 (kostnad per km: XNUMX)


)

Teknisk informasjon

motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 85 × 96 mm - slagvolum 2.179 cm? – kompresjon 17,2:1 – maksimal effekt 103 kW (140 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,8 m/s – spesifikk effekt 47,3 kW/l (64,3 hk/l) – Maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 1.700-2.700 o/min – 2 overliggende kamaksler (registerreim) – 4 ventiler per sylinder – Common rail drivstoffinnsprøytning – eksos turbolader – ladeluftkjøler.
Energioverføring: bakhjulsdrift med muligheten til å manuelt slå på firehjulsdrift - 5-trinns manuell girkasse - girforhold I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V, 0,77; - differensial 3,73; girkasse, gir 1,000 og 2,720 - felger 5,5 J × 16 - dekk 205 / R 16, rullerekkevidde 1,91 m.
kapasitet: Ytelse (fabrikk): toppfart 160 km/t - akselerasjon 0-100 km/t: ingen data - drivstofforbruk 8,5 l/100 km, CO2-utslipp 224 g/km. Lastekapasitet (fabrikk): Klatring 41° - Tillatt sidehelling: N/A - Inngangsvinkel 24°, Overgangsvinkel 15°, Utgangsvinkel 21° - Tillatt vanndybde: N/A - Bakkeklaring 200mm.
Transport og suspensjon: offroad pickup - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, torsjonsstenger, teleskopiske støtdempere - bakaksel, bladfjærer, teleskopiske støtdempere - skivebremser foran (tvungen kjøling), trommelbremser bak, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom seter) - ratt med kuler, servostyring, 3,8 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse: tomt kjøretøy 1.950 kg - tillatt totalvekt 2.950 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: ingen data.
Utvendige dimensjoner: kjøretøyets bredde 1.860 mm, fremre spor 1.571 mm, bakre spor 1.571 mm, bakkeklaring 12 m.
Indre dimensjoner: bredde foran 1.410 mm, bak 1.420 mm - setelengde 480 mm, bak 480 mm - karosserilengde 1410 mm, karosseribredde 1040-1400 mm - styrediameter 400 mm - drivstofftank 65 l.
Eske: Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 koffert (36 L), 1 koffert (85,5 L), 2 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). l).

Våre målinger

T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Dekk: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Tilstand: 3.825 km
Akselerasjon 0-100km:13,6s
402 meter fra byen: 19,1 år (


115 km / t)
Fleksibilitet 50-90km / t: 11,6 (IV.) S
Fleksibilitet 80-120km / t: 18,7 (V.) s
Topphastighet: 163 km / t


(V.)
Minimum forbruk: 9,3l / 100km
Maksimalt forbruk: 12,3l / 100km
testforbruk: 11,6 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t: 106,3m
Bremselengde ved 100 km / t: 59,6m
AM -tabell: 44m
Støy ved 50 km / t i 3. gir60dB
Støy ved 50 km / t i 4. gir59dB
Støy ved 50 km / t i 5. gir58dB
Støy ved 90 km / t i 3. gir70dB
Støy ved 90 km / t i 4. gir68dB
Støy ved 90 km / t i 5. gir66dB
Støy ved 130 km / t i 4. gir72dB
Støy ved 130 km / t i 5. gir70dB
Tomgangsstøy: 42dB
Testfeil: ujustert (annerledes) lyspærehøyde

Samlet vurdering (231/420)

  • Hvis vi ser på denne Tato som et verktøy eller en arbeidsmaskin, oppfyller den fullt ut sitt oppdrag. Som personbil henger den imidlertid langt etter det vi er vant med i dag.

  • Utvendig (10/15)

    I utseende er det ikke dårligere enn mer moderne konkurrenter, i noen elementer overgår det dem også.

  • Interiør (67/140)

    Føler meg romslig, men mangler førerplass. Fint klimaanlegg, men veldig billige materialer og lite utstyr.

  • Motor, girkasse (38


    / 40)

    Motoren, girkassen og drivverket er veldig bra, og chassiset og styringen ligger godt under moderne standarder.

  • Kjøreytelse (40


    / 95)

    Girspaken er vanskelig, men bevegelsen er god. Lego on the road skader dekk som er mer eller mindre beregnet for terrengbruk.

  • Ytelse (24/35)

    Det holder lett med dagens trafikk, uavhengig av veitype.

  • Sikkerhet (46/45)

    Fullt opplyst i sikkerhetsdelen. Det er noen få lyspunkter på den, men i virkeligheten er det få av dem.

  • Økonomi

    Utrolig rimelig drivstofføkonomi og den beste prisen for denne typen kjøretøy. Og også et stort verditap.

Vi roser og bebreider

motor

meter

klimaanlegg effektivitet

feltkapasitet

nummenhet i feltet

forbruk

små blinde flekker

kneet bak

uten verneutstyr

ekstremt unøyaktig styreapparat

interiør (materialer, utførelse, utseende)

støtdemping

ubehag på bakbenken

dårlig rettet bak (toga) til siden

for kort på langs

ineffektivt klimaanlegg i baksetet

Legg til en kommentar