Suzuki Fire 1.3GS

Alt ser ut som elefanter! Forrige generasjon Ignis virket kanskje litt mer for en spesifikk (og samtidig gjennomsnittlig) europeisk smak, men i denne generasjonen, som ble avduket på Frankfurt Motor Show nylig, kan vi likevel legge merke til de typiske egenskapene. Opel i moderne tid.

Hovedtegningen av Ignis forblir uendret; fra siden fungerer den som en intetsigende terrengvarebil, når den i realiteten er en liten limousin, ved siden av de mer luksuriøse B-segmentbilene i verdensrommet. Mengden er enorm ettersom det fortsatt er flest kunder.

Clio og Punto troner her, og Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa er også ubetydelige. Og når klassen av små limousinvarebiler (Meriva, Idea) nettopp dukker opp i Europa, ser noen japanske biler ut til å være klarsynte produkter som Europa (ennå) ikke har forstått. Og Ignis også.

Kanskje nå er det rette tidspunktet for dem og for Ignis. De ytre dimensjonene gjør at innvendig plass er romslig nok til å gjøre Ignis til en klasse over. Faktisk er det kun gitt av bredden på kabinen, som forblir innenfor subcompact-klassen. Lengden beregnet på passasjerer, og spesielt høyden, er trygt å si, luksuriøs for denne klassen.

Uansett vil Ignis utvilsomt overbevise europeeren med sin atmosfære. Den velkjente grå har viket for svart, og materialene for denne klassen er bedre enn du kanskje forventer. Stoffet gir inntrykk av å være slitesterkt, plasten er litt mer behagelig å ta på. Ok, Ignis setter egentlig ikke nye standarder, men hopp inn i det fra gamle Swift og det burde være klart for deg. Og til slutt: takket være fargene som er brukt og formen på atmosfæren, er følelsene til Ignis behagelige. Europeisk hyggelig.

Alle som vurderer et forhold til Opel by Ignis frontlykter og baklykter vil være på rett vei.

Bak rattet fortsetter slektskapet: Opel har spaker på rattet, lysbryter og bryter for justering av sidespeilene. Corsa eller Meriva ligner også midten av dashbordet, som rommer et stort Blaupunkt-lydsystem (radio og CD-spiller) med utmerket nøkkelergonomi, men uten skjerm. Den er nemlig separat og helt plassert over dashbordet, og inneholder også informasjon om tid, utetemperatur og nåværende drivstofforbruk. Dette er den eneste kjørecomputerdataen som Ignis tilbyr, dessverre kan du ikke engang betale ekstra for tilleggsdata.

Ignis har utvidet sitt varelager som følger: GC, GLX og GS. Dermed var testen Ignis best utstyrt, og fra instruksjonsheftet kunne man bare ønske seg tilleggsvarme til forsetene. Blaupunkt klimaanlegg og lydanlegg er en del av GS-pakken.

Ignis, som er kortere enn den ser ut (mindre enn 3 meter lang), har fortsatt utmerket tilgang til interiøret. Et par dører på hoftene gjør det enkelt å sitte i for- eller baksetet på et 8 meter langt kjøretøy som allerede er satt høyt foran øynene. Ja, med rundt 1-deler blir Ignis også firehjulsdrift og dermed mer anvendelig under dårligere kjøreforhold, men bare med forhjulsdrift vil den tilfredsstille mange. Den sitter litt mer i den og med det er sikten foran og sikten på det som skjer på veien veldig bra.

Tilsynelatende fortjener stammen minst ros fra Ignis. I seg selv er den stor nok til å absorbere bagasjen på hverdagsruter, og den lovede kubikkmeteren med maksimal plass frister. Ulempen er gradvis skalerbarhet; baksiden av benken kan økes med en tredjedel, det er alt. Verken benksetet brettes, eller benken er bevegelig i lengderetningen, og selve lastekanten er ganske høy.

En av de beste delene av Ignis er turen. Rattet er ikke justerbart (i alle retninger, men instrumentets sikt er alltid perfekt), førersetet er ikke justerbart i høyden, men føreren finner fortsatt en komfortabel posisjon for kjøring. Ignis imponerer med sin brukervennlighet og manøvrerbarhet. I byen er den lett og upretensiøs, blant annet takket være myke pedaler og (elektrisk) servostyring, og på svingete bakveier er den en trivelig følgesvenn. Først når bilen står stille blir rattet for tungt i svinger.

Sannsynligvis den beste delen av mekanikken er Ignis-motoren. Bare noen hundre o/min over tomgang, det er nok dreiemoment allerede, så det er alltid lett å starte – selv i oppoverbakke eller med full bil. Dette gjør at du kan kjøre i et lavere turtallsområde og dermed tilfredsstille mer avslappede førere – eller de som prøver å kjøre økonomisk.

Men det viser ikke 1-litersmotoren ennå; Takket være teknologien for å endre hellingsvinkelen til kamakselen, øker dens livlighet med turtall, og bare over godt 3 rpm reduseres ønsket om å rotere sakte. Et slikt tilsynelatende typisk Suzuki-produkt: kraftig, men høylytt ved økende turtall og, selvfølgelig, merkbart mer glupsk. Ved kjøring stiger forbruket over 6000 liter per hundre kilometer, og motorstøyen blir plagsom.

Igjen, typisk Suzuki (og generelt gjenkjennelig japansk) er girkassen; med hardtslående spak, med relativt jevn giring (spesielt i femte gir), med tidvis motstand mot å skifte over i revers, og med et litt beskjedent femte gir. I den akselererer Ignis (hovedsakelig på grunn av den fleksible motoren) fra lavere hastigheter, men topper likevel i fjerde gir.

Chassiset fortjener minst ros. Ved normal kjøring på vanlige veier ser den ut til å være godt innstilt, og eventuelle ujevnheter (hull, bule) ryster kroppen og følgelig passasjerene. Den myke kroppen vipper også litt; langsgående ved akselerasjon og bremsing, på tvers ved svinger, så det indre drivhjulet liker også å skifte til nøytral når man akselererer hardt i første eller andre gir fra en trang kurve. Derfor skal du ikke forvente for mye av en slik Ignis med tanke på veiposisjon, til tross for løftene som sportsmotoren gir.

Ellers, hvis du skal kjøre den uansett, er den typiske forhjulsdrevne responsen: Hvis du blir overrasket over en sving, må du legge til et lite ratt, men hvis du skal akselerere (eller til og med en brems) ), så må rattet fjernes fordi den bakre vil ønske å kjøre forbi fronten. Generelt kan den kontrolleres, og i kritiske tilfeller føler bremsesystemet pedalen perfekt, men det er fortsatt viktig å være forsiktig.

Mens du kanskje finner ut at de også kjører Ignis, er Ignis, slik vi testet den, først og fremst en familiebil. Med all teknologien som stort sett fortjener veldig gode anmeldelser, er atmosfæren en som vil prøve å overbevise. Selvfølgelig for prisen.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Master data

Salg:	Suzuki Odardoo
Basismodell pris:	11.711,73 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Makt:	69kW (94 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	11,5 med
Topphastighet:	160 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	8,2l / 100km
Garanti:	3 års drivlinjegaranti, 6 års karosserigaranti, 12 års medfølgende drivlinjegaranti.

Våre målinger

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53 % / gummi: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Akselerasjon 0-100km:	11,5s
1000 meter fra byen:	33,7 år ( 149 km / t)
Fleksibilitet 50-90km / t:	15,0 (IV.) S
Fleksibilitet 80-120km / t:	26,1 (V.) s
Topphastighet:	160 km / t (V.)
Minimum forbruk:	6,3l / 100km
Maksimalt forbruk:	10,3l / 100km
testforbruk:	8,2 l / 100km
Bremselengde ved 100 km / t:	42,8m
AM -tabell:	43m
Støy ved 50 km / t i 3. gir	60dB
Støy ved 50 km / t i 4. gir	58dB
Støy ved 50 km / t i 5. gir	58dB
Støy ved 90 km / t i 3. gir	66dB
Støy ved 90 km / t i 4. gir	64dB
Støy ved 90 km / t i 5. gir	64dB
Støy ved 130 km / t i 3. gir	73dB
Støy ved 130 km / t i 4. gir	70dB
Støy ved 130 km / t i 5. gir	69dB
Testfeil:	umiskjennelig