Testkjøring Mazda CX-5

I Georgia, på rette linjer, kom "Mercedes" av, men i hjørnene dumpet den tungt. Serpentinen begynte, og CX-5 etter en stund innhentet, og nesten nesten vevet sedan.

Fem år har gått mellom testen av den første Mazda CX-5 i Georgia og kjørepresentasjonen av den nye generasjonen. Vanligvis har en person i løpet av denne tiden tid til å modnes, gå opp i vekt, lære å verdsette komfort og status, og dele med noen illusjoner. Mye det samme skjedde med den nye Mazda crossoveren. Klarte han å bevare sjelens ungdom? Sjelene til Kodo-bevegelsen som japanerne elsker å snakke om.

Dimensjonene til den nye CX-5 har vært praktisk talt uendret. Økningen i kroppslengde med en centimeter er umerkelig - det kreves en pressemelding. Videre har akselavstanden vært den samme - 2700 millimeter. En annen ting er merkbar - et skifte i proporsjoner. Den nye CX-5 viste seg å være nese på grunn av forskjøvet frontruter og et litt økt frontoverheng. Lange panser som lett kan ta imot en flersylindret motor blir en mote mani som vapes og spinnere.

CX-5 sitter lavere og ser derfor mindre ut som en stasjonsvogn eller SUV. Optikken ble løftet opp så mye som mulig, de forkromede radiatorgrillhornene gjennomborer frontlysene nedenfra, ikke ovenfra. Den bueformede folden i bakluken passerer ikke gjennom lysene, men under dem. Designere, etter eget innrømmelse, har skapt et blikk uten valgfrie elementer.

"Raffinert stivhet", selv om det høres litt pompøst ut, men bare beskriver transformasjonene som har skjedd med utseendet til CX-5. Hvis tidligere designere jobbet med en elegant tegning av detaljer, retter de nå flittig de stramme linjene i kroppen. Det eneste unntaket er krombladet på C-stolpen, som ender med karmstøpingen.

Tåkelys har blitt ofre for kampen med utsmykninger - perlene glir fra et smalt horisontalt spor i den nedre delen av støtfangeren. Støtfangeren viste seg å være tom, i bakspeilet beveger den seg inn som bøttene til en bulldozer. LED-raseri lyser i de smale frontlysene, den dype svarte munnen på grillen er åpen.

Det ser ut til at du forfølger noe truende som Maserati Levante. Eller Jaguar F-Pace, hvis karosseriet er malt i dypblått eller utålelig rødt. Uansett kan vi si at CX-5 nå ser mer premium ut, og LED-frontlysene er allerede i Drive-trim på "håndtaket" og med stoffinnredning.

Hvis den eksterne utformingen spiller opp linjene til bilen fra forrige generasjon, var det ingenting igjen av interiørstilen. Hvis noe minner om forrige delefilter, er det et "tre-vindu" dashbord med display i vinduet helt til høyre, en klimaanleggsenhet med en karakteristisk sirkel i midten, en automatisk velger og dørhåndtak. Alt annet er blitt revidert.

Frontpanelet ble lavere og mistet "hulen" - multimedia-skjermen ble installert på toppen, som på Mazda6. En noe lurid planke "som et tre" er dypt presset inn i fronten av panelet, luftkanaler med massive rammer stikker frem.

Ekte sømmer med ekte sømmer løper langs vinduskarmene, frontpanelet, sideveggene til den sentrale tunnelen. Det er vanskeligere å finne hard plast her, hanskerommet er fløyel inni, og lommene i dørene er utstyrt med tepper. Mange merker erklærer krav om premium, men jeg innrømmer at du ikke forventer dette fra en beskjeden og asketisk Mazda.

Det samme gjelder utstyret: alle elektriske vinduer med automatisk lukking, elektrisk håndbrems med Auto Hold-funksjon. Det er til og med et oppvarmet ratt - en åpenbar luksus for det japanske merket, for ikke å nevne head-up-skjermen og OEM-navigasjon.

Det eneste rare er at sentrallåseknappen og USB-kontaktene fra nisje under midtkonsollen har forsvunnet et sted. Frontruten til CX-5 er ikke fullstendig oppvarmet, men bare i børstens rasteplass. Med nødbremsing og sporingssystemer mangler krysset for det russiske markedet fortsatt adaptiv cruise control.

Akselavstanden forblir uendret, så det er like mye plass på bakre rad som den var. Dette er ikke å si at Mazda er trangt, men konkurrentene tilbyr mer takhøyde mellom knærne og baksetet på forsetene. Og mer komfort, selv om CX-5 nå også har ekstra luftkanaler i midten, en oppvarmet sofa bak og to ryggplasser.

Bagasjerommet (506 l) har blitt mer praktisk - terskelen er litt lavere, og døren fikk for første gang en elektrisk stasjon. Undergrunnen har blitt mer romslig, møbeltrekket er av bedre kvalitet, og nisjen bak buene er dekket av lokk. Vel, merket gardin, som stiger med døren, har ikke gått noe sted.

Den nye CX-5, som en turist i Georgia, fikk vekt. Bare ekstra støyisolering her er 40 kilo. For et merke som forkynner bilfitness, er dette en enestående virksomhet. I tillegg, for å bekjempe støy, ble kroppen omformet og aerodynamikken forbedret. Vindusviskerne ble skjult dypere under kanten av hetten, dørpakningene ble modifisert og dobbelt glass ble installert i dem.

I følge Mazdas interne målinger er den nye CX-5 roligere enn mange premium delefilter. Og det er lett å tro det, å sitte inne. Et par ganger slo jeg feilaktig av motoren med en knapp eller flyttet automatgiret på en dempet bil - så stille fungerer det på tomgang. Borte og polyfoni av dekk, vind og motor.

Den svarte E-klassen fra forrige generasjon ante jakten og økte tempoet. Vi hadde ikke noe mål å forfølge ham, og på projiseringsskjermen blinket ikonet "50" - bosetninger. På rette linjer kom "Mercedesen" av, men i hjørnene kastet den tungt. Serpentinen begynte, og etter en stund innhentet CX-5 og nesten vevde vevssedanen.

Den beste bensinenheten med et volum på 2,5 liter øker i kraft og dreiemoment, og den seks-trinns "automaten" i sportsmodus holder giret og skifter lett ned med en skarp tilsetning av bensin. Akselerasjonstiden har økt i forhold til forrige generasjon - for å nå 100 km / t trenger crossoveren 9 sekunder. Årsaken til de ekstra kiloene? Eller i begynnelsen var Mazda for optimistisk om dynamikken til den første bilen, og i neste generasjon, tvert imot, undervurderte crossoveren?

I alle fall kommer CX-5 fremdeles like raskt og kraftig. Og han retter også lett ut svingene til den georgiske slangen. På styret med trekvart grep justert for grepet - utmerket tilbakemelding. Stativet her er stivt koblet til underrammen, og kroppen er blitt stivere. G-Vectoring-systemet, som fungerer med gass, laster forhjulene i et hjørne, og firehjulstrekk strammer bakakselen.

Samtidig reagerer CX-5 mindre skarpt på rattet - prisen å betale for en mer behagelig tur. Bilen er utsatt for svaiende, men den forteller ikke passasjerer om nyansene i veibanen og rister ikke på den ødelagte asfalten. Nye delefilter forsøker ikke lenger å være lik sportsbiler når det gjelder håndtering. Og off-road verktøy tidligere - flyttingen er mykere, utstyret er rikere.

Og selv den asketiske, støyende og sporty Mazda følger nye trender - den vokser opp og får romslige stoler for en stor figur. Den tidligere CX-5 oppfylte samurai-prinsippet til jinba ittai - "enhet av hest og rytter." Nå flyttet rytteren fra salen til en stille og myk vogn. Han holder fremdeles fingeren på den stramme buestrengen, men selve baugen er sofistikert, selvstyrt.

Romantikken ga plass for pragmatisme. Den nye CX-5 er fortsatt ung til sinns, men laster ikke opp på sport. Den har fått balanse, ser ut og kjører dyrere enn forgjengeren, og dessuten er den bedre utstyrt. Prisene økte samtidig med $ 672 - $ 1, det vil si den enkleste CX-318 koster fra $ 5. Overbetalingen er ubetydelig, gitt at i forhold til helheten av kvaliteter er dette en annen bil.

Type	crossover
Dimensjoner: (lengde / bredde / høyde), mm	4550/1840/1675
Hjulbase mm	2700
Bakkeklaring mm	193
Bagasjeromsvolum, l	506-1620
Fortausvekt	1565
Bruttovekt	2143
motorens type	Bensin 4-sylinder
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	2488
Maks. makt, h.p. (ved rpm)	194/6000
Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm)	257/4000
Drivtype, girkasse	Full, 6АКП
Maks. hastighet, km / t	194
Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s	9
Drivstofforbruk (blanding), l / 100 km	9,2
Pris fra, $.	24