Retro sammenligningstest: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph og Yamaha
skrev: Matevj Hribar
foto: Sasha Kapetanovich
Bilister kan bli fornærmet, men jeg kan ikke unngå denne sammenligningen, som gikk meg inn i tankene flere ganger under referansetesten: Vurder å sette bilene på rekke og rad; la oss si at vi går til ekstremer, seks golfklasser. Ja, selvfølgelig, VW er forskjellig fra Peugeot, men jeg tør si at denne gangen ikke så mye som andre testmotorer. Hun er delvis skyld i dette sort eller klassebreddesom vi kalte "retro" fordi, for å være presis, testmaskinene ikke tilhører samme klasse (for eksempel blant Triumps vil Bonneville dømme mer enn Thruxton, men vi kunne ikke få det i det begrepet). Men det er ikke bare mangfoldet som er skyld i dette, men fremfor alt det faktum at motorsykkelverden ennå ikke er "ødelagt". Ikke ennå) vanlige plattformer og overføringer, er det fortsatt mangel på overstandardisering og hva annet bidrar til å redusere kostnader og øke produktiviteten, slik at motorsykkelprodusenter kan holde seg mer tro mot en bestemt retning, angitt i merkevarens DNA. Se, vel, Guzzi eller Triumph - hvilke seriøse originaler de er! Selv de mest kjente bilreinkarnasjonene, Mini og Beetle, bør ikke ha noen likhet med sine forfedre. Og det er det motorsyklister bare kan forvente. Så lenge det varer. Når Aprilia Shiver-motoren er koblet til Moto Guzzi, vil denne gleden ta slutt...
Så testmotorene, som vi fant ut hver gang vi byttet nøkler, er forskjellige fra eggets sæd. Så ikke bli overrasket om rangeringene til individuelle evaluerere også skiller seg fra hverandre, og det som kan virke enda mer uvanlig for de uinnvidde er at en personlig favoritt ikke vil være den samme som den samme rytterens scorer. Men motorsyklister. Ja, de fire guttene med mange års motorsykkelopplevelse fikk selskap av Urosh, som hadde en eksamen i lommen i fire år nå, og Tin (c), som bare realiserte drømmen om å transportere seg selv på motorsykkel i slutten av i fjor. år. Kort sagt, gruppen ble skrevet som seks maskiner; fire fra Europa og to fra Japan.
Ja, la oss koble fra!
Det hele startet med en e-post: er du for å kjøre en testtest om to dager? Forstå, dette er et ganske vanskelig prosjekt i Slovenia å sette sammen seks av disse motorene, for ikke å snakke om å finne seks velprøvde sjåfører som kan kombinere følelsene sine på tastaturet. Svaret var fantastisk: alle var for, og enda mer sjokkerende var Matyazhs idé: hva om vi kobler fra mobiltelefonene våre i disse to dagene? I en tid da det allerede er vanskelig å overleve uten telefon, når keiseren er til fots, var ideen veldig dristig og prisverdig.
Testskjema
Hvor? Fra Ljubljana kjørte vi inn i den langs motorveien til Logatec, tok det første bildet der, fortsatte å bevege oss mot Primorski, stoppet magen i den kalde omfavnelsen av karstkjelleren (Sasha er et vitne på at vi ikke hjalp med en finger i Teran !), Så gikk vi ned langs nesten tomme veier til Vipava-dalen, og mens Peter skiftet et punktert rør i Guchia, frisket vi opp i Soča, og vårt endelige mål var Goriška brda. Og ikke et av de fem hotellene, men en slik autentisk eiendom, hvor vi spiste hjemmelagde delikatesser under vintreet og stekte med en stor dråpe, bare forfatteren kunne ikke gi oss et stort navn og en kompleks historie, men da han ble spurt om hva vi drakk, svarte han: "Hjemmelaget blandet". Det er det, vi trenger ikke noe annet. Vi var på vei tilbake til Ljubljana langs veien som redaksjonen nettopp hadde utropt til "det beste i Slovenia", men i mellomtiden utvekslet vi stadig motorsykler og meninger; Skriv ned inntrykkene i notatbøker i papir, og på slutten fyller hver ut et scorekort for seg selv. La oss se hva vi fant. Fint alfabetisk slik at det ikke oppstår misforståelser.
Video - hvordan alle seks motorene brøler:
Ifølge salgsstatistikk og kjøreerfaring fant BMW ut at mens de beholdt den klassiske luft- / oljekjølte boksermotoren, ble de stubbe. Så snart en ny væskekjølt motor kommer på nittitallet, vil den sikkert miste det som gjør den så unik og vakker som vi kjenner den i dag, så vel som med den beste ytelsen. Motoren fungerte bare bra; lydhør, med riktig mengde vibrasjon, elastisk, fleksibel. Siden enheten allerede tilbyr full tilførsel av dreiemoment ved lavere turtall, skjedde det flere ganger at jeg ønsket å skifte til syvende gir med en hastighet på ca 90 km / t. Det er veldig hyggelig å legge til og fjerne gass akkompagnert av en symfoni av trommelruller, kanskje allerede for høyt. for å overholde dagens juridiske begrensninger. Kanskje var det også på grunn av det faktum at sjåførbilen gjør en mer livlig bevegelse av høyre håndledd, forbruket er høyest, som vi ikke er vant til med motorer av dette merket. Ja, boksermotoren rister til venstre og høyre ved tanking (som i den eldre generasjonen GS), noe som for eieren mer er en grunn til stolthet enn til forlegenhet. Det føles som om motoren lever.
Resten av komponentene, foruten enheten, er også svært avanserte; fra bremser til girkasse, sete, ratt og alt annet, dette er elementene som er i konstant kontakt med føreren. Da jeg lette etter den mørke siden, fant jeg ikke en annen fra mindre gjennomsiktige speil (spesielt hvis du sykler med mer åpne albuer) og kanskje allerede for liten kaliber som er så enkel at den bare blir "renere" om du fjerner den. Men dette er essensen av "Pure"-versjonen, som betyr "ren" på engelsk. Med et bredt styre i hånden sitter føreren igjen med bare veien i synsfeltet, og den rene fornøyelsen av å kjøre motorsykkel i tankene. Og for at min ros skal høres for nedlatende ut av den tyske produsenten, la meg støtte rekorden med at vi alle ga BMW flest poeng på tabellen. Selv om han, som du ser, personlig ikke var alles favoritt! Så svaret på spørsmålet "BMW eller ikke BMW" er dette: Hvis du liker det slik det er, så ... Ja, BMW er et godt valg.
Vi roser: motor, utseende, komfort, karakter, bremser, lyd.
Vi skjeller ut: pris med tilbehør, helt grunnleggende utstyr, høyeste forbruk.
I innledningen nevnte jeg at motorsykkelindustrien ikke har brutt sammen med plattformdeling ennå. Dette er bare delvis sant, siden dette er akkurat det som skjer i enkeltfabrikker. Ikke bare på BMW, som har gitt ut fem motorsykler av omtrent samme design (i tillegg til den vanlige modellen og Pure -modellen, samt Racer, Scrambler, Urban G / S), men også på Ducati, eller rettere sagt i en egen seksjon. encoderhvor alle designere sies å ha skjegg og at sjefer gir dem litt mer kreativ frihet også. Helt fra begynnelsen av fornyelsen av Scrambler -navnet har italienerne understreket at det ikke bare er en modell, men også et eget merke, et eget "merke". Dermed er scramblers tilgjengelig i syv versjoner, selv som en koffein -racer. En uvitende betrakter kan lett bli lurt til å tro at dette er et produkt av en motorsykkelfabrikk eller til og med en hjemmegarasje, men ikke ved et uhell, fordi "behandlingen" vil være overfladisk, men fordi det er veldig omfattende og fet... Og uten å si uttrykket "kommersialisering av individualitet", ser vi på Café Racer som et ekstremt unikt stykke av en produksjons -motorsykkel. Den har et mørkbrunt skinn quiltet sete, et Termignoni eksosanlegg, en vakker kombinasjon av svart og gull ...
Men på grunn av alle disse individuelle komponentene er denne Ducati ganske langt fra hva allmennheten liker, og dessuten er dens krets av potensielle kunder også bestemt av dens ytre dimensjoner: fra BMW har den 57 mm kortere akselavstand og et lavt styre festet til det øvre korset, noe som fikk Tina til å ligne en motemodell på det, og Matyazh så ut som om han konfiskerte en sykkel fra et småbarn foran en etasjes bygning. Vi kritiserte også setet som tvinger deg til å trykke lemmen inn i drivstofftanken, den mindre gjennomsiktige digitale indikatoren (spesielt RPM -displayet) og varmen som lyser i nedre lemmer ved lave hastigheter.
Motor, girkasse, bremser og geometri er oppskriften på barbarisk lekenhet og kjøreglede i denne Ducati.
Ducati? Hvis du liker denne motorstilen, og hvis størrelsen ikke overstiger 177 tommer, så ja. Ellers på hytta kan du sykle på en av brødrene fra Scrambler -familien, som med tanke på ytre dimensjoner også er mer egnet for høyere mennesker.
Vi roser: motoren og girkassen ser ut som ekte kafe -racere.
Vi skjeller ut: sete, ikke for store sjåfører, varme kommer fra motoren.
Hondica (nedbemanning i denne gruppen) skilte seg fra de seks på flere måter: For første gang er det den eneste motoren som flørter med helikopterstilen når det gjelder sete, pedal og styreposisjon. For det andre: den har den minste motorens deplacement og derfor minst effekt. Og for det tredje: det koster omtrent halvparten av prisen, som en del av de resterende fem og så mye som ti tusen mindre enn den dyreste - Triumph! Husk dette når du leser de følgende linjene. Men likevel: er det nok å rive av seg jeansen, ta på seg bøller og ta på seg en svart T-skjorte med stor A i en sirkel for å vise opprør? Hvis en grådig sjel gjemmer seg under tak, samler poeng i billettkontoret og ser på Fjelldoktoren med moren sin om kvelden, så er svaret (er det?) åpenbart. Så jeg ser for meg sjelen til denne Hondaen: hun vil være svart og opprørsk, men faktisk er hun lydig, velkontrollert, nøysom og rolig. Noe som derimot slett ikke er dårlig - se: før Karst ville Tina ikke slippe henne i det hele tatt, fordi hun kjente på ham Sikker... Honda, med sitt avslappede temperament og skinnsekker i skinn, viste seg å være en vennlig skolehalvling som drakk minst blyfri og også lastet oss med nyhøstede aprikoser. I posene med "Triumph", hvis jeg hadde dem, hadde jeg sannsynligvis dyppet fingrene i syltetøyet ved målstreken ...
Jeg ble en gang vant til at anemiske parallelle tosylindrede motorer ikke beveger seg, og at de også er egnet for dette. fjæring og bremserDet som plaget meg mest var at motorkappen stakk høyre bein. Bortsett fra det, kjører det utrolig pålitelig: Når du gir sykkelen retning rundt et hjørne, vil den holde den som et tog (ec), noe som mindre erfarne (eller bare mindre krevende) ryttere utvilsomt vil sette pris på.
Så vi kan nikke til at Rebel gjør en ganske anstendig jobb med å frakte den og den på veien, men selskapet med ikoniske og kule retrosykler har dessverre sett seg litt påtvunget, og så, ingen krenkelse, det gjør vi ikke la oss ta det på oss. Hender. Og siden Guzzi ikke er en teknisk perle, følger den i det minste en forestilling om en romantisk klassisk motor. Rebel, takk for selskapet, ses neste gang.
Vi roser: upretensiøsitet, drivstofforbruk, pris.
Vi skjeller ut: mangel på karakter, irriterende utstående motorhus til høyre, bremser er bare gjennomsnittlige.
Når du kommer tilbake med ham tidlig om morgenen, mens de andre bare våkner, kommer du tilbake fra Solkan til Brda, og naturen er frisk etter kveldsstormen, og morgenboeren og gummibenene dine dingler i et helt annet måte enn du ble lært i sikker kjøring. du velger å la motoren rotere med noen to, tre tusen omdreininger og når du kjenner kulden på bare halsen og varmen fra seks ferske sjokolade -croissanter på brystet ... Da er Moto Guzzi vinneren. Og må tyskerne fortsatt gjøre komponenter til 7D -dataprogrammer, og må britene sette sammen en haug med de beste komponentene i denne verden ... Nei, ingenting kan fremkalle slike romantiske (beklager, dette adjektivet passer ham veldig godt) følelser som denne VXNUMX Special ...
Mine herrer som nipper til cappuccino ved bredden av Comosjøen, vi må gi æren for at Guzzi i 2017 klarte å beholde ham slik vi ble beæret over å kjøre ham. Men kjære romantikere, vet at denne særegne antikken har sin egen svake sider: For suspensjonen brukte for eksempel ingeniørene kulepennfjærer (jeg overdriver selvfølgelig, men når det kjøres på fartsdumper føles det sånn), og resten av komponentene er ikke designet for dynamisk kjøring. Guzzi lar deg ikke kjøre fort. For eksempel, hvis du vil bytte gir raskt etter et løp, vil motoren stamme og hvinke et øyeblikk før den fortsetter å akselerere. Men tilgi ham!
Det som bekymret meg mest om Guzzi var for følsom bakhjulstrekkraftkontrollsom beroliger hester langt mer enn det som synes nødvendig. I verste fall, hvis du skal kjøre oppoverbakke på steinsprut, vil motoren til og med stoppe. Hmm, en slik bil skal også kunne kjøre inn i furuskog ...
Guzzi? Hvis du liker å kjøre sakte, vil du mest sannsynlig bli veldig glad i det lange enkeltsetet. Fordi du (ikke lenger haster) gjennom livet og reiser fordi du vil, og ikke fordi du må. Det er imidlertid sant at du må være en stor fan for å trekke mer penger for et puslespill med en veletablert teknikk enn for en Dacia Sandero. Og til tross for at han var veldig hyggelig mot oss alle, i utgangspunktet satte vi ham på femte (fire) eller sjette plass (to), bare Matyazh ble forelsket i ham i en slik grad at jeg tør å forutsi det i fremtiden her vil et slikt lys skinne i garasjen din.
Vi roser: original, tidløs stil, kombinasjon av motor og girkasse (med tanke på formålet), lyd.
Vi skjeller ut: fjæring, grov trekkraftkontroll, noen enkle detaljer.
Dette, mine damer og herrer, er et levende bevis på at grov teknikk kan ha en dyp effekt på humøret (motorsyklist). Hver gang du sykler på denne vakre rødhårede britiske kvinnen, har du trang til å blåse av lisensplaten, slå Trubar med en gang, bestille en øl mens du ruller en sigarett og drømme om en trygg katt som vil sette seg ned for å matche deg. Da vi evaluerte den "kule" faktoren, var vinneren klar. Rød, med polert og børstet metallpolstring, med gullfjæring (bakre støtdemper bak) fra en anerkjent svensk produsent og med passasjersete. «Hvis du vil at jeg skal følge deg til leiligheten, er du allerede i ferd med å presse deg gjennom. Her er hjelmen min, jeg har briller.»
Vet du hva som er det beste med den nye Thruxton fra i fjor? Det er ikke bare djevelsk godt å se, men også å kjøre. Den forrige Thruxton ble langt bak i dette området. Men tro det eller ei, dette er fingerlikking. Ja, Öhlins anheng det er egentlig litt vanskeligere, og hvis det plager deg veldig på en dårlig vei (Kranj-Medvode), strekk beina litt og lette noen av vibrasjonene med lårmusklene. Jeg vet ikke hvor jeg leste før at øvelser på quadriceps og hamstrings øker testosteronfrigivelsen ...
Imidlertid i tillegg til å kjøre fra sjåføren krever litt mer kunnskapThruxton er også moderne når det gjelder utstyr: statusen til det omskiftbare antiskli-systemet, det valgte motorprogrammet og informasjonen om kjørecomputeren vises på en liten digital skjerm (det klassiske utseendet vil være flott).
Faktisk tapte Triumph flest poeng fordi det er syndig dyrt, men hvis du tar deg tid til å gå inn i alle detaljene, er det klart at detaljer som den skjulte elektroniske innsprøytningen av "klassiske forgassere" og det klassiske tanklokket og den skjulte låsen er bare verdt pengene. Hvis det endrer regnestykket, la oss anta at den vanlige versjonen uten R i navnet koster mer enn tusen mindre. Og hvis lavt (men ikke for stort) ror plager deg, bør du vurdere Bonneville. Eller akselerer til en hastighet på 100 km/t, når vindens kraft vil holde kroppen oppreist. Det er ved disse hastighetene, mellom 80 og 120, gjerne på en svingete vei, at Thruxton føles hjemme. Så: Triumf? Hvis han lister opp familiebudsjettet ... Å ja!
Vi roser: vakre detaljer, motorkraft og dreiemoment, girkasse, lyd, fjæring, bremser, utseende, karakter.
Vi skjeller ut: lave bakspeil, mindre komfort på grunn av lavt ratt og stivere fjæring, pris.
I likhet med Honda Rebel, stammer talsperson for Yamaha (er det ikke interessant at de begge er japanere?) Skiller seg ut fra mellomstørrelsen til de seks. Selv om XSR er dominert av (klassiske) runder, er det en moderne motorsykkel med moderne design, og som sådan vil Street Triple, for eksempel, være større enn konkurrenten enn Thruxton. Men parkert blant andre motorsykler ga han inntrykk av at han ønsket å spille de samme strengene som de andre; at den passer de som holder seg til den klassiske stilen, men ikke ønsker teknologi etter andre verdenskrig. Hvis du ser på det et øyeblikk: som skrevet litt tidligere, denne Yamaha alt dreier seg om runder: runde lys foran og bak, lysholder, sensorer, hull i de lette sideelementene under setet (som, som vi fant ut, kun er for utseendet, men også upraktisk - du kan ikke stikke en krok for et elastisk bagasjenett inn i hullene) og noe mer å finne. Nær sykler. Det ganske harmoniske utseendet (la du merke til at setet og drivstofftanken er to forskjellige nyanser?) brytes kun av den utstikkende skiltholderen. Se hvor dristig de taklet dette juridiske problemet hos Ducati.
Selv om det er i Yamaha sitter mest oppreist av alle motorerDet er som å sitte i en blanding mellom en nedstrippet motor og en enduro (eller supermoto) motor. Og det er akkurat det XSR er: en slags crossover som fungerer best når du sykler - først er det seteposisjonen og geometrien som har skylden, og deretter den sprengte tresylindrede motoren, som, når traction control-systemet er slått av, bringer sykle til bakhjulet (nesten) med så eksplosiv kraft, som kan drive en brutal ensylindret motor. Ja, XSR er lysår lettere enn Guzzi og Honda, enda mer enn den sporty Triumph, som har lengre kurver enn serpentiner. Det er imidlertid viktig å merke seg at å kjøre XSR på denne måten krever en erfaren og dedikert sjåfør. Ikke bare på grunn av den glitrende motoren, men også på grunn av den usedvanlig lette følelsen på forhjulet, som jeg allerede kjenner fra MT-09 (Tracer)-serien. Det krever litt tilvenning, eller kanskje investere i ytterligere fjæringsjusteringer eller modifikasjoner for bedre å balansere tohjulingen. Mens du kan lese mellom linjene, la meg understreke: XSR har mye bedre fjæring enn enten Guzzi eller Honda, men i det tempoet disse to syklene presser deg til, kommer ikke disse problemene i forgrunnen.
Yamaha - for hvem? Hvis du vil ha en moderne og smidig maskin med en god dose klassisk styling, og du sverger til japanernes pålitelighet mer enn de europeiske stamtavlene (bortsett fra mørket som følger med salget av de nyeste Yamaha-modellene), er XSR900 han tilbyr mye for disse pengene (aksjekursen falt under ti tusen ved slutten av sesongen). Spesielt veifestene. Unødvendig å si kan du sykle på denne Yamaha i nøyaktig de samme klassiske klærne (jeans, svart skinn) som en Ducati eller Triumph. Størrelsen på den klassiske modellen er større enn man skulle forvente, men likevel ikke så stor som den til de fire europeiske.
Vi roser: fleksibel, spenstig og kraftig motor, girkasse, bremser, manøvrerbarhet.
Vi skjeller ut: fronten på motorsykkelen føles mindre sikker.
Siste avgjørelse
På grunn av mangfoldet av individuelle sykler trodde vi først at dette ikke ville være en sammenlignende test i det hele tatt, og at vi ikke ville være urettferdig ved å rangere fra først til siste. Men hvis du klarte å gå gjennom hele beskrivelsen, trenger timeplanen nedenfor ingen ytterligere begrunnelse. Så vi sier:
1. modell: BMW R nineT Pure 2. modell: Triumph Thruxton R
3.mesto: Yamaha XSR900
4. trist: Ducati Scrambler Café Racer
5. trist: Moto Guzzi V7 III Special
6. by: Honda CMX500A Rebel
En annen ting: nei, vi klarte ikke å koble fra mobiltelefoner. Beklager.
Drivstofforbruk
1. Honda - 4,36 l / 100 km
2. Ducati - 4,37 l / 100 km
3. Moto Guzzi - 4,51 l / 100 km.
4. Yamaha - 4,96 l / 100 km
5. Triumph - 5,17 l / 100 km.
6. BMW - 5,39 l / 100 km.
Priser og garantiperiode
1. Honda - 6.290 euro, 2 år
2. Moto Guzzi - 9.599 euro, 2 år.
3. Yamaha – 10.295 euro, 3 år
4. Ducati – 11.490 euro, 2 år.
5. BMW – €15.091* (basismodellpris € 12.800), 2 + 2 år
6. Triumph – 16.690 €2, 2+ år
Vanlige priser fra og med 8. august 2017. Sjekk gjeldende (spesial) priser med selgerne.
* BMW R NineT Pure -utstyr:
Eikerhjul… 405 EUR
Aluminiumstank ... € 1.025
Forkrommet lyddemper ... 92 EUR
Oppvarmede spaker ... 215 EUR
Alarm enhet ... 226 EUR
ASC (antiskli-system) ... 328 EUR
Video:
Fotnote: siden vi har skrevet mer eller mindre alt om motorsykler i teksten, har videoen et annet innhold. Etter turen måtte alle fortelle smarttelefonen sin hvorfor de kjørte motorsykkel. Slik ble denne råfilmen til. Uten noe skript, uten å gjenta individuelle rammer.
Ansikt til ansikt
Matyaj Tomajic
Populariteten til retro -motorsykler er utvilsomt på topp nå, men jeg tror fortsatt at denne historien ikke vil ende like ille som den gjorde på XNUMX -årene med de da veldig populære chopperne. Personlig insisterer jeg fortsatt på at eldre motorsykler har mer sjarm og sjel enn sine moderne kloner. Men likevel: lavere drivstofforbruk, bedre bremser og andre fordeler som oppnås gjennom fremskritt i moderne retro -motorsykler, råder på en eller annen måte.
Det var denne posisjonen som avgjorde de to favorittene helt i begynnelsen av testen - Moto Guzzi og Triumph. Mest på grunn av selve designet, som går tilbake til tiden vi prøvde å leve gjennom. Triumph er full av flotte deler, de beste komponentene og passer definitivt for en runde eller to på racerbanen. Guzzi er italiensk i ordets sanneste betydning - avslappet og enkelt. Og nesten det samme som for et halvt århundre siden.
BMW, Ducati og Yamaha skilte seg sterkt ut både i kjøring og ytelse takket være deres moderne design. Spesielt BMW, som tradisjonelt gir en utmerket kjøreopplevelse, god lyd og komfort. Ducati er for liten for meg, ellers en lunefull og livlig sykkel, men faktisk, i likhet med Ducati, vil den bare overbevise de som vet lite om resten av tilbudet til denne italienske fabrikken. Jeg elsker dette med Yamaha, der de har vanskelig for å trekke sin retroinspirasjon fra sin egen fortid, de er også klar over dette og tar en helt annen tilnærming.
Først så jeg på Hondaen overpriset, men til tross for at jeg var den mest ydmyke deltakeren på denne turen på mange måter, ble den gradvis nærmere meg. Dette er ikke noe for meg, men jeg kjenner motorsyklister som virkelig vil glede seg over det.
I ånden til denne testen og minnet om de såkalte gylne dagene i motorsport, tatt i betraktning deres egen tro, men på ingen måte i henhold til resultatene fra målkortene, det endelige resultatet: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamaha, Honda.
Petr Kavchich
Utvalget av seks motorsykler er virkelig variert og inkluderer et ekstremt stort utvalg motorsyklister som kan finne den rette for dem. Jeg har ikke funnet noe galt med de to, men forskjellene er selvsagt veldig store, fra et veldig billig og veldig krevende kjøretøy som ser overraskende bra ut med sideposer (jeg mener selvfølgelig Honda) til ren retro -erotikk. presentert av Triumph Thruxton R, som er nesten tre ganger så dyrt. Mamma, med ham, når som helst ville jeg våge å ta meg med til paraden foran garderobestangen i byen eller gni kneet på racingasfalten. Yamaha gjør meg til et dyr og en jævel, en helt post-apokalyptisk forening, som om jeg satt på en motorsykkel fra en Mad Max-film. Moto Guzzi løfter alltid, men faktisk alltid humøret mitt, til tross for at det ikke tilbyr noen frills i teknisk termer, og BMW er overraskende allsidig med den beste lyden og den mest pålitelige (ja, morsomme) å håndtere. ... Ducati overrasket meg med hvor krevende å kjøre, til tross for det radikale utseendet, som jeg ikke hadde forventet før. I tillegg til Honda og Guzzi, er dette definitivt et veldig godt valg for både nybegynnere og kvinner. Men hvis du er interessert i bestillingen min når det gjelder nytelse og underholdning, så definitivt: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati og Honda.
Uros Jakopic
For en tid siden bestemte jeg meg for å begynne å prioritere dopamin (lykkehormonet) adrenalin i livet mitt. Med samme intensjon påtok jeg meg denne gangen å vurdere syklene som vi hadde på testen. Jeg valgte lett min favoritt. Dette er BMW. Alt fungerer veldig enkelt. Da jeg byttet motorsykkel, var det vanskelig for meg å skille meg fra den. Maskinen trekker godt, med nok kraft og dreiemoment på lave turtall. Lyden av motoren var flott alene. Podkray-Kalce-delen var høydepunktet på min todagers tur. Det eneste jeg ikke liker er nedgiring mens jeg kjører kraftig, med bokserbilen som rister motoren til venstre og høyre. Neste opp (overraskende nok) er Guzzi-serien. Følelsen minnet meg om å sitte komfortabelt hjemme på sofaen med tillegg av uendelig frihet. Kul og avslappende kombinasjon. Det er imidlertid ikke nødvendig å regne med overskudd av utstyr, kraft og kjøreytelse. Safirblått med oransje, dopaminklemmer og bevisst dagdrømmer kan begynne. Så var det "kaffe"-posørenes tur. Imponerende utseende, spesielt Triumph, og en annen (interessant) posisjon og kjørestil er egenskapene jeg vil fremheve. I Ducati følte jeg at jeg så over kanten av en klippe, men turen rundt hjørnene var morsom. Triumph bekreftet dette. Begge syklene er positive etter min mening. På "halen" av skalaen er Yamaha og Honda, som ikke spilte til min glede. Så: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.
Primoж манrman
Den valgte blomsten fra utvalget av tohjulede klassikere på det slovenske markedet for tiden er det som var tilgjengelig for oss i testen. Ja, det var frykt for at kanskje denne eller den modellen ikke er inkludert i denne klyngen, men på den annen side er dette mangfoldet desto mer interessant. Det litt rebelske utseendet til BMW-en overbeviste meg på alle måter, fra sykling til stående, selv om Pure er den mest ydmyke i R nineT-familien. Ducati-kaffen er en latinsk skjønnhet, den savner kanskje hesten, kjørestillingen tvinger den ikke til å snu seg, men det er sant at mutterne hviler motvillig på drivstofftanken under hard oppbremsing. Triumph er en aristokrat i dette samfunnet, det samme er utstyret hans (Öhlins anheng). Sterk nok, elegant håndterlig og konkret. Ved første øyekast tilhører ikke Yamaha XSR denne gruppen, men er fortsatt en del av "Heritage"-familien, som antyder røtter i en gylden fortid. Den hardt livlige og nervøse tresylindrede enheten fortjener spesiell oppmerksomhet. Moto Guzzi skiller seg ut med et tradisjonelt to-sylindret hus, i en psykedelisk blå og oransje kombinasjon, den er en sann representant for de klassiske motorsyklene på syttitallet. Det er ikke perfekt, men det er der fordelen ligger. Honda? Eh, denne lille rebellen heter bare så typisk - Honda. Den er designet for daglig kjøring av en lite krevende student eller kvinnelig sjåfør som ikke tviler på at hun tilhører et eller annet segment, det eneste som betyr noe er at hun er pålitelig.
Tina Torelli
Sko? Nei, metallplater er fetisjen min og retromotorsykler er spesielt sexy, men jeg kan... jeg sammenligner dem med sko. Og til og med menn. Som eneste motorsyklist på ekspedisjonen later jeg rett og slett som om det er min plikt. Så i retrotesten hadde vi en enkel gutt eller joggesko - Hondo Rebel, en pålitelig mann eller fjellstøvler - Moto Guzzi, en frekk klatrer eller sexy over-the-knee støvler - Ducati Cafe Racer, den eneste sjefen eller klassiske sedaner ( What Loubotinke) - BMW Nine T, en ganske edel sheriff eller cowboystøvler med pigger - Yamaha XSR 900 og til og med de perfekte playboy- eller strappy-sandaler (manolke, uten tvil), som jenta trenger et våpenbevis for - Triumph Thruxton .
Jeg ville ha alt dette! Den som vil passe på meg, men jeg vil ikke bli forelsket, den som vil knuse hjertet mitt, den som skal helbrede meg, den som vil ta all min styrke ut av meg, den som vil trekke det ville siden av meg, og den jeg kommer til å ta igjen for en natt. På de vilt svingete veiene hadde jeg på joggesko, tursko med hull, raske, skikkelig såret støvler av alle slag, i det raskeste flyet jeg klatret inn i hyttene og festet sikkerhetsbeltene i den forbipasserende banen.
Jeg vet det høres sprøtt ut, men jeg likte hver og en på min egen måte, og jeg skjønte uten tvil at en motorsykkel er en veldig personlig ting, som sko, kjærester eller fingeravtrykk. Men hvis nissen allerede hadde dukket opp og fortalt meg at jeg kunne beholde en for meg selv, ville jeg ikke nøle med å kjøre Yamaha og forsvinne som kamfer. Og mens BMW-en kjører bedre og høres mer gangster ut, ser Yamahaen spretigere og mer unisex ut. Jeg overlater Triumph til alle Steve McQueens unnvikende etterfølgere som sverger til salen for én og bruker bremsene sparsomt (vi legger igjen en gjennomvåt sigarett i munnen fordi røyking ikke lenger er på moten). Ducati Cafe Racer er tykk og drømmende kjekk, og er definitivt mitt andre valg – jeg vil tenke på den som min andre sykkel i de dager da hvert hår er på plass og kviser ikke titter ut av haken min. Moto Guzzi er for tøff for meg, men uten tvil morsom, høylytt og retro chic, mens en Honda Rebel som sykler som en sykkel, som er dens første funksjon, ville være for lat. I så fall vil jeg gjøre opprør av en grunn.
-
Du vil ikke tro slutten.
-
