Liten familiebil sammenligningstest: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Poloen var ennå ikke tilgjengelig på det slovenske markedet på tidspunktet for denne sammenligningstesten, men så snart han kjørte den, sendte vi ham til kampen med Ibiza og Fiesta og bestemte dermed til slutt den beste i sin klasse!

Ikke bare er Clio splitter ny blant de syv, men det betyr selvfølgelig ikke at den er veldig gammel – og som du kan lese, kjemper den lett mot ungdommen. Hvis du føler at du mangler én viktig konkurrent, gjør ingen feil: Volkswagen Polo er også helt ny i år, så mye at den bare var godt representert under testen vår. Den vil fortsatt kjøre på veiene våre, så vi har ikke klart å få den testet ennå - men vi lover allerede at den må konkurrere mot (minst) årets sammenligningstestvinner ved ankomst i testen vår. flåte.

Selvfølgelig valgte vi bensinmodeller (å kjøpe diesel i denne klassen er i de fleste tilfeller meningsløst), og det er interessant at Kia var den eneste bilen med naturlig aspirert motor blant de sammenlignet - alle de andre hadde en tre- eller tre- enhetsmotor. Firehjulsdrift under panseret Firesylindret støttet av turbolader. Enda mer interessant: etter Kia var Clio faktisk den eneste med firesylindret motor (fordi vi ikke kunne få det med en svakere tresylindret motor som den man finner i Micra).

Kort sagt, hvis en Kia-importør kunne gi oss en litt kraftigere og moderne tresylindret turbomotor for Rio, kan vi si at de alle var utstyrt med toppmoderne, toppmoderne drivverk. Vel, Rio hadde en velkjent og utprøvd 1,2-liters naturlig aspirert firesylindret motor som har blitt litt oppdatert for den nåværende nye generasjonen av Rio, men er absolutt den minst kraftige av de som sammenlignes. Vel, det ble ikke etter konkurransen, og i løpet av drivstofføkonomien inntok akkurat midtplassen med 6,9 liter. Den viste heller ingen store avvik når det gjelder ytelse, i hvert fall når det gjelder følelsen bak rattet, og sammen med den nesten like sterke Micro sitter den i bakgrunnen når det gjelder måleverdier. Litt, selvfølgelig, også fordi han sammen med Ibiza må ha med seg bilens maksvekt.

Faktisk var Micra den minst overbevisende når det gjelder drivstoff, og i tillegg til å ha den minste tresylindrede under frontdekselet, tilbyr den også bare en fem-trinns manuell girkasse. Til tross for bilens relativt lette vekt, er den overbevisende selv når det gjelder drivstofforbruk. Sammen med sin "stembror" Clio skiller han seg mest av alt ut for sitt høye gjennomsnittlige forbruk. Motoren ville også være nummerert med Fiesta, med en treliters, tresylindret motor som produserer bare 100 hestekrefter. En mer overbevisende nyanse er Suzuki-motoren, som også har en elektrisk assistent (det er en 12-volts mikro-hybrid) for de første akselerasjonsmomentene, noe som gir den maksimal sprett ved lave hastigheter. Mikrohybridteknologi indikerer en retning som en annen produsent sannsynligvis vil ta fatt på snart.

For det første viser Swift seg å være en stor drivstoffsparing (siden den korteste eller minste bilen i den letteste vekttesten er lettere), men Ibizaen overgår den likevel med en desiliter, Citroen viser seg med tredje best kjørelengde før Fiesta. Med en litt annen kjørestil markerte Citroën C3 seg i våre sjuer. Den eneste utstyrt med automatgir var selvsagt det andre nivået med tanke på kjørekomfort, kombinasjonen av en 1,2-liters tresylindret motor (den største i sammenligning) og en ekte automatgir vil tilfredsstille de som av en grunn eller et annet manuelt skift vil ikke finne - tross alt vil slike biler tilbringe mye tid i byen, og der er automatisering et veldig praktisk valg. Når det gjelder gjennomsnittlig forbruk, presterte C3 godt sammenlignet med konkurrentene.

Imidlertid er testen vår også et bevis på at dagene da automatgir syntes veldig eksotiske er helt borte! De tresylindrede Ibiza- og Clio-motorene deler 200 kubikkcentimeter forskyvning, men denne fordelen til fordel for Clio manifesteres bare i en litt høyere effekt (en forskjell på 5 "hestekrefter"). Ifølge kjøreopplevelsen kan sjåføren bare oppdage mindre forskjeller, noe som også bekreftes av målinger. Clio "unnslipper" Ibiza litt med en akselerasjon på opptil 100 kilometer i timen, men så tar Ibiza igjen ham igjen på "racing" kvartmilen (402 meter). Imidlertid etterlater Clio et litt bedre inntrykk når det gjelder ytelse, men dessverre blekner det litt ved mye høyere gjennomsnittlig forbruk.

Alle motor- og fremdriftsobservasjonene nevnt ovenfor er mer eller mindre et hår-i-egg-søk – det er ganske mange forskjeller mellom de individuelle kandidatene vi testet, og det er sannsynlig at få kjøpere vil velge bevegelse som den avgjørende faktoren.

Den er veldig lik når det gjelder kjørekomfort og plassering på veien. Her kan vi se etter mer eller mindre komfortable, men vi må også være forsiktige når vi velger individuelle merker, siden noen produsenter allerede tilbyr et utvalg av fjæring i denne klassen, og noen ganger virker det som en mindre komfortabel kjøring eller en mer sportslig stilling avhenger sterkt av valg av hjul - de. dekk- og hjulstørrelser. Fem av våre syv kandidater hadde veldig like sko, 55-seksjonsdekk på 16-tommers ringer; troika, Fiesta, Rio og Clio, selv dimensjonene er nøyaktig de samme. Men også her fant vi ut hvor mye ulike sko kan påvirke et godt inntrykk (og selvfølgelig sikkerhet og plassering på veien). Clio var den eneste i den mye lavere prisede Motrio Conquest Sport-dekkkategorien. Vi følte ikke noe sporty i Clio, bortsett fra den sporty følelsen som vi pleide å føle at vi mistet veigrepet i svinger. Det er synd! Ibiza FR-utstyret betyr også stivere fjæring (som Xperience), selvfølgelig passer hjulene også til den størrelsen. Fiestaen er også en av de kandidatene hvor vi kunne være mer fornøyd med plassering og komfort, dens plassering på veien var den mest interessante. Swift og Rio er liksom mellomtoner, Micra ligger litt bak (kanskje også på grunn av den helt unødvendige dekkstørrelsen). Også her er Citroën en klasse for seg, mer komfortorientert, og faktisk en sann budbringer av mer "fransk" kjørekomfort.

Det samme gjelder formen. Den tre-etasjes frontgrillen, tofarget karosseri og «luftdempere» på sidene er det som ødelegger meningene estetisk, men faktum er at C3 er best forberedt til å kjempe i byens gater. Selv den litt høyere sittestillingen lar oss vite at groper og fortauskanter ikke kommer til liv så lett. De to siste modellene fra de syv testene viser klart den største designfriskheten. Mens Fiesta har beholdt den karakteristiske neseformen, har den blitt litt «seriøs» og appellerer til kundene mer med eleganse og raffinement fremfor sportslighet. Den prøver å bryte båndtvangen med en tofarget karosserifarge, og selv om hvitt egentlig ikke passer til en travel bybil, er testpersonens gulltak akkurat det rette for å piffe opp. Even Seat bestemte seg for å fortsette den tiltenkte retningen til de mer vågale i Volkswagen-konsernet. Ibiza, spesielt med FR-versjonen, kjører den sportsligste av de syv testene. Dette forsterkes ytterligere av de aggressive daglige LED-signaturene i frontlyktene, som også fungerer med LED-teknologi.

Micra er Nissans tredje forsøk på å fremkalle en hyggelig og fremfor alt vellykket andre generasjon av denne modellen. Nyheten fungerer mye mer aggressivt, med skarpere kanter og skarpe linjer. I Rio-modellen prøver Kia å ta igjen europeiske designprinsipper, men ønsker ikke å skille seg ut i noen retning. Dermed er det noe konsistens i bilen, men uten detaljer som ville gjort bilen mer interessant. Derimot bringer Suzuki Swift tilbake til nybegynneren karakteren vi en gang kjente da Swifts var små sporty fyrverkere. Den brede bakenden, hjulene presset inn i de ekstreme kantene og den dynamiske fargen på karosseriet snakker om den sporty stamtavlen til denne modellen. Vi sitter igjen med bare Clio, som er et designsymbol for alle nåværende Renault-modeller, men det ser ut som det nå er sin tur til å bli oppdatert. 


Når det gjelder design, kan vi skrive om et lignende avsnitt for interiøret i testbiler. Vel, kanskje vi kunne markere Ibiza bare fordi det ikke uttrykker det samme temperamentet på innsiden som det gjør på utsiden. Når det gjelder romfølelsen, er han imidlertid et skritt foran alle. Den langsgående bevegelsen av forsetet vil også være tilstrekkelig for sentrene til basketballskytterne våre, mens quarterbacken fortsatt kan sitte bak. Med Fiesta er det motsatte sant. For høye mennesker er den langsgående forskyvningen foran litt liten, men det er god plass bak. Vi foretrekker å finne et kompromiss et sted i mellom. Fiesta er imidlertid mye mer luftig over passasjerenes hode og gir følelsen av en liten minibuss. Clio er også blant lederne i dette segmentet. Hyttens romslighet er merkbar i bredden ved albuene til passasjerene, så vel som over de "pustende" hodene.

C3 er mindre, men med en myk SUV-lignende design er den mye rikere på plass enn den ser ut utenfra. Forsetene er designet som en "hvilestol", så forvent mer komfort, men også mer vekt når du svinger. Micras interiør ser friskt og morsomt ut på grunn av det tofargede dashbordet, mens den japanske forsetet er tilfredsstillende. Den har mye mer klaustrofobi bak, ettersom den bratte skråningen fra linjen B til søyle C reduserer utsikten gjennom vinduet betydelig. Hvis den nevnte japaneren sympatiserte med de høyere europeerne, tenkte ikke Suzuki på det. Alle over 190 tommer kan glemme den optimale kjørestillingen, og det er tydelig nok plass bak. Det eneste som gjenstår er Kia, som, som alle andre deler av vår vurdering, er et sted blant "poengvinnerne" i sportsjargong.

Det samme gjelder brukervennligheten til hytta og hva den tilbyr av infotainmentinnhold. Den har én USB-port, som i en tid da vi nesten alle har smarttelefoner og de tømmes raskt, det er for få av dem, den har de klassiske sensorene, men med en grafisk skjerm (čk) mellom dem, og den har infotainment system som tillater alt du trenger (DAB-radio, Android Auto og Apple CarPlay for bedre tilkobling med smarttelefoner, og selvfølgelig en berøringsskjerm), men grafikken og brukergrensesnittet kunne vært bedre – mer skreddersydd for bruk i bilen. Det er også rikelig med oppbevaringsplass, opplyste sminkespeil, det er kroker i bagasjerommet for å henge vesker, ISOFIX-fester er godt tilgjengelige, kabinen er opplyst separat foran og bak, og Rio har lys i bagasjerommet. . Dermed var den eneste bekymringen mangelen på en smartnøkkel, noe som er veldig kjærkomment i biler som brukes på korte avstander (og med mange inn- og utstigninger).

C3 er spesiell når det gjelder design, men ikke når det gjelder intern ytelse. Infotainmentsystemet er gjennomsiktig, men noen funksjoner er for ulogisk skjult i velgerne og integrerer nesten alle bilens funksjoner. Samtidig må vi spørre oss selv om det ville være ille hvis en slags klimaanlegg var tilgjengelig uten å skrive på skjermen, men generasjonen som vokste opp med smarttelefoner i hendene, vil veldig fort bli vant til det. Det er synd at C3 ikke har støvelkroker, og det er synd at den, i likhet med Kia og noen andre konkurrenter, bare har en USB -port. Som alle biler som er testet med en smart nøkkel, har den bare sensorer for opplåsing av ytterdørene, det er ingen frontlykter i servantspeilene, og førerhuset er opplyst med bare én lyspære. Målerne er fortsatt klassiske, noe som for Citroen, gitt hva C3 er, er en glemt mulighet til å skille seg ut enda mer, og den digitale skjermen blant dem er utdatert i form og teknologi.

Selv Fiesta har bare analoge målere med en skarp, men ubrukt LCD -skjerm i mellom, men det utgjør det med et virkelig flott Sync 3 infotainmentsystem med en veldig skarp og skarp skjerm, god grafikk og brukergrensesnitt. Bare Ibiza kan konkurrere med ham på denne siden. I tillegg har Fiesta to USB -porter (også Ibiza), god lagringsplass (også Ibiza), DAB -radio (som Ibiza manglet) og utmerket smarttelefon -tilkobling (der Ibiza også henger etter da den ikke hadde Apple CarPlay eller Android Auto) . Begge har en godt opplyst koffert med to posekroker. Ibiza LCD -skjerm er mer nyttig blant analoge målere enn Fiesta fordi den kan vise flere data samtidig og fargene er mer behagelige for nattkjøring.

Det motsatte er Clio. Hans "sykdom" er hans R-Link infotainmentsystem, som er basert på Android-operativsystemet og er for tregt, fryser og ofte ulogisk. I tillegg tillater den ikke avanserte smarttelefontilkoblinger, og skjermoppløsningen og grafikken er blant de verste. Bildet viser til sensorene: sammenlignet med andre Renaulter viser de tydelig at Clio er en generasjon eldre. Clio har kun én USB-port, og som plusser vurderte vi opplyste sminkespeil, kroker i bagasjerommet, en smartnøkkel, samt bekvemmeligheten av sjåførens arbeidsplass og innvendig plass.

Micri er kjent for å være nyere enn Clio. Displayet blant analoge målere er bedre, det samme er infotainmentsystemet, som ikke er relatert til R-Link og som Renault bør ta i bruk så snart som mulig. Skulle ønske den hadde Apple CarPlay og Android Auto, og skulle ønske forfengelighetens speil var tent. Nissan with Micro er sterkt rettet mot et kvinnelig publikum, så det er enda mindre klart. Ett siste slag: Micra har ikke elektrisk bakrute, og du kan ikke engang betale for det. Veldig merkelig.

Fort? Det er et sted i den gylne middelveien eller like under den. CarPlay er fraværende, infotainment -grensesnittet er forvirrende, men det er ganske smidig, bare ett lys lyser i hytta, ett er også USB (og ett er også en krok i bagasjerommet).

Selvfølgelig tror jeg dette vil påvirke prisen vesentlig, men det viser seg raskt at to ting gjelder: en bil med mer utstyr kan være billigere enn konkurrenter med mindre utstyr, selv når vi prøver å utligne utstyret deres, og at det er bedre . bilen må til slutt betale mer.

Den billigste bilen i testen var Kia Rio 1.25 EX Motion til 15.490 euro, og den dyreste var Ford Fiesta 1.0 EcoBoost med 100 hk. Titan for 19.900 euro. Den nest billigste bilen i testen var Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, som vil være tilgjengelig i testkonfigurasjon for €16.230, etterfulgt av Renault Clio TCe 120 Intens for €16.290 og Nissan Micra 0.9 €-IG-T. 18.100. På prøve var også en Seat Ibiza med en 115-sylindret turbo-bensinmotor som yter 110 hk. og en Suzuki Swift med en 15-sylindret turbomotor som yter 16 hk. Rom uten ekstra utstyr koster fra € XNUMX til XNUMX tusen euro. I dette tilfellet er dette selvfølgelig bare et grovt anslag. Derfor er det klart at selve testkjøretøyene ikke kan sammenlignes direkte med hverandre, i hvert fall når det kommer til priser og utstyr.

Vi tok hensyn til hvordan utstyret påvirker prisen, (som alltid) sjekket hvor mye de testede bilene ville koste hvis de hadde et bestemt sett med utstyr, som vi etter vår mening burde hatt en slik bil (og på Citroën tok vi prisen på modellen. Med manuell girkasse). Den inkluderer automatisk lys- og regnsensor, selvslukkende bakspeil, smartnøkkel, DAB-radio, infotainmentsystem med Apple CarPlay og Android Auto-grensesnitt, blind spot-overvåking, hastighetsbegrensning og parkeringssensorer, hovedsakelig på grunn av tøffe driftsforhold. bøter for brudd på trafikkreglene. Også lagt til et system for anerkjennelse av veiskilt. Og ja, vi ønsket også å installere et elektrisk bakrute.

Først av alt krevde vi at bilen hadde et automatisk nødbremsesystem (AEB) for by- og forstadshastigheter, noe som også er av stor betydning ved evaluering av EuroNCAP -kollisjonstester, ettersom bilen uten den ikke lenger kan få fem stjerner. Dessverre har vi funnet ut at dette ekstremt nyttige utstyret, som gir et betydelig bidrag til sikkerheten til bilpassasjerer og andre trafikanter, ofte må velge mellom en rekke tilbehør, ofte bare i forbindelse med relativt dyre utstyrspakker. Det viser seg også at du ikke kan få mye av utstyret du vil ha i det hele tatt fordi det er en eldre modell som Renault Clio som allerede er oppdatert, og vi kan gradvis forvente en etterfølger til det, eller merkene bare ikke forutså det .

I jakten på utstyrslisten ovenfor må man ofte ty til de høyeste utstyrspakkene, spesielt når det gjelder asiatiske merker som fremdeles er ganske tøffe på tilbehør. For noen modeller, for eksempel Ford Fiesta, er dette også et ganske rimelig trekk. På forespørsel fra våre redaktører, for eksempel, kan en utstyrt bil monteres på grunnlag av Shine medium utstyr, men en Fiesta med ønsket utstyr og Titanium -pakken vil koste deg bare et par hundre euro mer. I tillegg får du også ganske mange andre utstyr som Shine ikke følger med. Den endelige prisen avhenger selvfølgelig også av rabattene som tilbys av alle merker, og kan bidra til å få et velutstyrt kjøretøy ut av utstillingsrommet til en mye rimeligere pris.

Og hva med kostnadene ved kjøring, som er svært avhengig av drivstofforbruk? Sammenlignet med standardomganger var Suzuki Swift best med 4,5 liter per 5,9 kilometer, og Renault Clio var dårligst med 8,3 liter drivstoff per 7,6 kilometer. Mer signifikant var gjennomsnittsforbruket, som vi målte i testen, når alle bilene kjørte på samme rute og sjåførene byttet på å kjøre, så de ble utsatt for omtrent samme belastning og kjørestil. Renault Clio med et forbruk på 5,9 liter bensin per hundre kilometer ligger dessverre også her på sisteplass, foran Ford Fiesta med 0,1 liter. Seat Ibiza var best med 6 liter per hundre kilometer, etterfulgt av Suzuki Swift på 3 liter med 6,7 liter per hundre kilometer. Forskjellen med Citroën C6,9 var allerede mye større, da regningen viste at den forbrukte 7,3 liter bensin per hundre kilometer, mens Kia Rio, den eneste representanten med en naturlig aspirert firesylindret motor, nøyde seg med 0,1 liter bensin per hundre kilometer. . Nissan Micra var allerede i kategorien «mer tørst», og forbrukte 1,8 liter drivstoff per hundre kilometer. Vi sjekket også forbruket på bildatamaskinene og fant ut at forskjellen kun var XNUMX liter til XNUMX liter. Hvis dette er viktig for deg, stol på de virkelige beregningene når du sporer drivstofforbruket, og ikke skjermen på bilens datamaskin.

Hva betyr dette i euro? Hvis testen Ibiza måtte reise 100 kilometer, som vanligvis tar omtrent fem år, ville 7.546 € 10.615 for drivstoff bli trukket til gjeldende pris. Hvis du kjørte en test Renault Clio, ville den samme distansen koste deg € XNUMX, som er godt tre tusen € mer. Selvfølgelig, hvis vi kjørte ganske mye, uavhengig av forbruket, som på testrunden. Som resultatene av normale runder viser, kan kjøring i alle testede bybiler være mye gunstigere. Normalt forbruk var også mye jevnere, selv om forskjellen mellom de mest og minst gunstige nesten nådde halvannen liter.

Da vi til slutt delte poengene med våre kroatiske kolleger fra magasinet Auto Motor i Sport (vi gjorde dette ved å dele nøyaktig 30 poeng mellom bilene uten å konsultere hverandre) og la dem sammen, var resultatet ikke overraskende - i hvert fall ikke opp til pari. Topp. Fiesta og Ibiza har vunnet de fleste sammenligningstestene i det siste og kjemper også om topplasseringen i vår. Denne gangen gikk seieren til Ibiza, først og fremst på grunn av å ha mer plass til skygge på bakbenken hennes, og den livlige TSI fikk det. Det faktum at Swift er tredje er ikke overraskende: livlig, økonomisk, rimelig nok. Hvis du ikke er ute etter en bil med mye innvendig plass, er dette et godt valg. Rio og C3 kunne ikke vært mer forskjellige, men de var nesten på en rett linje, bare et poeng fra hverandre. Clio var også like ved, men Micra var tilsynelatende nokså skuffet - vi hadde alle den urolige følelsen av at bilen lovet mer enn den endte opp med.

Så duellen i de kommende månedene blir den nye Polo mot Ibiza (og kanskje til og med en Fiesta for å ha det gøy). Tatt i betraktning at de begge jobber på samme plattform og tilhører samme bekymring, kan dette være veldig interessant!

Matija Janežić

Ibiza ser ut til å være den mest allsidige bilen, og ved siden av står Ford Fiesta, som designerne igjen har gitt betydelig kjøredynamikk. Suzuki Swift forblir en liten bil i selskap med sine voksende jevnaldrende, som ikke kan tas lett på i stadig mer overfylte bymiljøer, og den gjør også et godt inntrykk med sin kombinasjon av en tresylindret bensinmotor og en mild hybrid. Citroën C3 og Kia Rio har på hver sin måte et solid sett med gode egenskaper, og Clio er det eldste medlemmet og har derfor kanskje ikke alt nødvendig utstyr. Nissan Micra er en bil med et veldig ambisiøst design, men designerne ser ut til å bli andpusten for ofte.

Dusan Lukic

For øyeblikket ser Fiesta ut til å være ikke bare den mest moderne og balanserte, men også den mest bilvennlige – og dette ga meg en fordel fremfor Ibiza, som kan konkurrere med Fiesta på alle områder, og noen steder til og med fremover. Dette. Citroen er en flott representant for det jeg vil kalle en bybil for alle som ikke vil ha en klassiker, mens Rio er det stikk motsatte: en velkonstruert og velutført klassiker. Swift har tjent sine fordeler med fremdriftsteknologien, med ulempene mest på grunn av å være for liten, samt et kjedelig chassis og et for svakt infotainmentsystem. Det første kriteriet, i tillegg til det andre, begravde også Micro (jeg klandrer også det dårlige chassiset for dette), og det andre, i tillegg til mangelen på hjelpesystemer, Clia.

Tomaž Porekar

Så hva ser vi etter i små familiebiler. Litenhet? Familie? Begge skal selvfølgelig være store nok, fleksible og nyttige. Mindre viktig er selvfølgelig dekorasjonen som gjør oss glade, fordi den er leken, morsom, uvanlig. Hvis vi tror det – og jeg valgte nettopp et slikt utgangspunkt – er for meg den virkelig romslige Ibiza på toppen, som også er mest overbevisende med tanke på motor, brukervennlighet og økonomi. Rett bak den er Fiesta (med en kraftigere motor, det kan være annerledes) ... Alle andre er riktig størrelse mindre, så jeg bare sorterte dem i bakgrunnen. Den eneste virkelige skuffelsen? Egentlig Mikra.

Sasha Kapetanovich

I Volkswagen -konsernet har Ibiza blitt betrodd en markedspremiere som den første modellen på den nye plattformen, og hvis vi ikke var sikre på det, ville Polo absolutt ha en kant her. Men de teller ikke. Ibiza er romlig langt fra begrepet en urban kid, den tilbyr de fleste assistansesystemer, og motorteknologien til VAG Group krever ikke ytterligere ros. Ford har justert dashbordet litt, med den nye Fiesta som spiller på roligere toner, skjemte den med mer komfortabel og avansert teknologi. Med Citröen C3 er det klart at de er helt dedikert til oppgaven med å lage den ideelle bybilen: pålitelig, holdbar og unik. Swift overbeviste meg om god drivlinje og kurveglede, og litt mindre fleksibilitet i kupeen. Clio og Rio ønsker ikke å skille seg ut i noe segment, mens Micra ikke er overbevisende nok til tross for sin interessante og attraktive design.

Ante Radič

Mine hovedkriterier er kjøredynamikk og kabinkomfort. Her er Ibiza og Swift litt bedre enn Fiesta og Rio, men hold på hjertet: alle fire er førstedivisjon. Den nåværende Clio er kanskje den eldste, men er allerede langt fra konkurransedyktig, spesielt når den kobles sammen med en turboladet firesylindret bensinmotor. Dens mindre tresylindrede motstykke fra Micra er en skuffelse og kommer til kort under Micras chassis. Citroen? Den er elegant og interessant, behagelig annerledes og komfortabel, men jeg kan ikke tilgi mangelen på noen karakter i kjøredynamikken.

Mladen Posevec

Ibizaen har et bredt spekter av ytelser i testene – god ergonomi, materialer, kjøreegenskaper og som kjæresten en motor som gir inntrykk av at den i praksis er sterkere enn på papiret. Fiesta parerer ham enkelt og scorer færre poeng bare på grunn av mindre plass på bakbenken. Swift har kjøredynamikk som jeg liker, et enkelt design og et økonomisk kraftverk, og Micra ville scoret bedre hvis den ikke hadde problemer i kategorien valuta for pengene og motor. I C3? Etter min mening er ikke resten av testen helt konkurransedyktig.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Master data

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - in-line - turbobensin, 998 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 875 kg / lastekapasitet 505 kg
Utvendige dimensjoner:	3.840 mm x 1.735 mm x 1.495 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.370 mm / bak 1.370 mm Høyde: foran 950-1.020 mm / bak 930 mm
Eske:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Master data

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - in-line - turbobensin, 999 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 1.140 kg / lastekapasitet 410 kg
Utvendige dimensjoner:	4.059 mm x 1.780 mm x 1.444 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.460 mm / bak 1.410 mm Høyde: foran 920-1.000 mm / bak 930 mm
Eske:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - pris: + XNUMX rubler.

Master data

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - in-line - turbobensin, 1.197 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 1.090 kg / lastekapasitet 541 kg
Utvendige dimensjoner:	4.062 mm x 1.945 mm x 1.448 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.380 mm / bak 1.380 mm Høyde: foran 880 mm / bak 847 mm
Eske:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Master data

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - in-line - turbobensin, 898 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 987 kg / lastekapasitet 543 kg
Utvendige dimensjoner:	3.999 mm x 1.743 mm x 1.455 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.430 mm / bak 1.390 mm Høyde: foran 940-1.000 mm / bak 890 mm
Eske:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Master data

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - in-line - bensin, 1.248 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 1.110 kg / lastekapasitet 450 kg
Utvendige dimensjoner:	4.065 mm x 1.725 mm x 1.450 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.430 mm / bak 1.430 mm Høyde: foran 930-1.000 mm / bak 950 mm
Eske:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kg

Master data

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - in-line - turbobensin, 993 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 1069 kg / lastekapasitet 576 kg
Utvendige dimensjoner:	4.040 mm x 1.735 mm x 1.476 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: 1.390 mm foran / 1.370 mm bak Høyde: foran 930-1.010 mm / bak 920 mm
Eske:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Master data

Teknisk informasjon

motor:	3-sylindret - in-line - turbobensin, 1.199 cm3
Energioverføring:	På forhjulene
Masse:	kjøretøyets vekt 1.050 kg / lastekapasitet 550 kg
Utvendige dimensjoner:	3.996 mm x 1.749 mm x 1.747 mm
Indre dimensjoner:	Bredde: foran 1.380 mm / bak 1.400 mm Høyde: foran 920-1.010 mm / bak 910 mm
Eske:	300 922-l