Prøvekjøringssammenligning av fire lønnsomme kompakte kombimodeller

De ser på hverandre Fiat Tipo hatchback, Ford Focus, Kia Cee`d og Skoda Quick return

Med Tipo er Fiat-merket tilbake i kompaktklassen. Tidligere år husker den både navnet og enda mer – prisen, som i Tyskland starter på 14 euro for kombivarianten. Tipo kjører i denne testen med turboladet bensinmotor og det nyeste utstyret, men er mye billigere enn sine velkjente rivaler Ford Focus, Kia Cee'd og Skoda Rapid Spaceback. Vi har ennå ikke funnet ut om det vil gjøre ham til en vinner.

Til slutt har vi muligheten til å starte med et sitat fra fru Ja Gabor, som en gang sa: «Kjære, hvis du er sjalu på en bedre kvinne, vil det ikke gjøre deg penere». Hva har Fiat Tipo med det å gjøre? Å, mange ting – inkludert oss, som når vi vurderer biler, foretrekker å strebe etter det uoppnåelige, fremfor å nyte det mulige. Uansett så lar Tipo deg kjøpe, kanskje for første gang, en ny bil og ha penger til overs til andre utgifter som ferier, tannleger og tilleggsavgifter.

Tror du ikke dette er en merkelig tilnærming for et magasin dedikert til bilsjarm? Roser vi ikke alltid modellene mer for hvor vakre de har på hjørner enn for sitt rike standardutstyr og rimelige pris? Det stemmer, du fanget oss. Men vi har også en forklaring. Her er:

Fiat - viktigheten av pris

Det finnes nok en tyngre arv enn Fiat Bravo. For ham var prisen ofte det viktigste argumentet for kjøpet, så det var det mest optimale for hans etterfølger. Utviklet sammen med den tyrkiske avdelingen av Tofas, rullet bilen av samlebåndet på Bursa-anlegget. I noen land kalles det Aegea, og i Europa - Tipo. I Tyskland koster kombi-versjonen 14 euro, sedanen er 990 euro billigere, og stasjonsvognen er 1000 euro dyrere. Det er ytterligere to nivåer over grunnkonfigurasjonen, to bensin- og to dieselmotorer (1000 og 95 hk i begge tilfeller) – og det er det.

Foran oss er Tipo 1.4 T-Jet Lounge, en kraftigere bensinversjon med topppakke – en ganske solid bil. Vi har lenge lært å kopiere prislister, men her passer det. For €18 190 er Tipo tilgjengelig i Tyskland med 16-tommers lettmetallfelger, frysestrøm automatisk klimaanlegg, USB/Bluetooth og tverrgående belysning. Det er alt du trenger for å kjøre - en konklusjon som vil forbli uendret, samt den kloke forestillingen om at rikt utstyr ikke betyr en god bil (merk, for da trenger vi en Kia).

Uansett hva vi sier, er Tipo definitivt en romslig bil. Den utkonkurrerer konkurrentene når det gjelder lastevolum og byr på god plass i det hardt polstrede baksetet. Modellen plasserer piloten og navigatøren over resten – i Cee'd sitter føreren åtte centimeter, og i Focus og Rapid – fem centimeter lavere. Skinnstoler (ekstra kostnad) ser mer komfortable ut enn de er - de mangler sidestøtte og polstringstykkelse.

Utvalget av kvalitetsmaterialer er ganske bredt. Mens den syv-tommers berøringsskjermen gir et avansert inntrykk og klimaanleggskontrollene er utsmykket med kromkanter, får resten av interiøret oss til å være enige med Fiat om at det "ser solid ut". Det er enkelt å kontrollere funksjonene i det raske, lett tilpassbare infotainment-systemet og cruise control via knappene på det avstandsjusterbare rattet (tilleggsavgift). Så langt så bra, men når du kjører er viktig og ja, å kjøre i seg selv.

Den firesylindrede motoren på 1400 cc og flerpunktsstedet i stedet for direkte injeksjon har fungert som en turbolader siden antikken. Først ved lavt trykk passerer han gjennom rolig sone, og når farten overstiger 2500, er han ikke tilbøyelig til å overdrive, men viser et økt temperament. Ved 5000 o / min mister motoren kraften til noe mer, og til tross for god dynamisk ytelse virker den flegmatisk, og forbruket er for høyt (8,3 l / 100 km). I tillegg er problemet med girkassen, som inviterer deg til å komprimere godt i hver av de seks girene og henger synkronisert når du skifter raskt.

Likevel passer ikke Tipos karakter å kjøre fort. Det gode med styresystemet er at det skifter retning og har en avslappet modus for bymanøvrering. For resten jobber han med Tipo etter tur, blottet for tilbakemelding og nøyaktighet. Fiat-modellen kjører på sekundære veier, kjører trygt, men uten noen ambisjon. Takket være den stive fjæringen kjører den ganske stivt når den er tom, men den tåler belastning selv med ujevne bølger på asfalten. Alt dette kan svelges med et tall: fra utstyr i Tyskland er Tipo nesten 6200 euro billigere enn Focus.

Ford er den perfekte linjen

Det tar imidlertid bare to svinger å vurdere om Focus fortsatt er verdt pengene, og om du virkelig ikke bryr deg om at det gir mindre plass. Focus har den minste bagasjerommet, og ingen andre testede biler har bakre passasjerer mer begrenset plass. Her er imidlertid det mest komfortable baksetet. Frontenden beveger seg under utmerkede forhold på dypt integrerte seter, hvorfra du kan se både det varierte materialutvalget og den kronglete ergonomien som vi ofte er misfornøyde med.

Imidlertid roste vi Focus like ofte for motor, styring og chassis. Vi trykker på startknappen, den turboladede tresylindrede motoren ringer ut en liten trommelyd, og Focus tar av. I følge de målte verdiene er den tregere enn Fiat-modellen. Men den kompakte Ford spiller veldig raskt når skuespilleren spiller rollen på scenen. Motoren går jevnt fremover, får utrettelig fart, forblir stille. Hva med storbølgeturbulens? Den er ikke lenger der, og 170 Newtonmeter kan knapt kalles en dreiemomentbølge. Fokus, derimot, skifter motivert og raskt med seks skarpe klikk.

Fjæringen, som har blitt litt forsterket under den siste modelloppgraderingen, gir balansert komfort for både tomme og lastede kjøretøy. Samtidig kom Focus tilbake til sin forrige skarphet. Og hvordan den bare runder svinger med sin presise, direkte, men ikke rastløst responsive styring, hvordan den kjører med nøytral kurveoppførsel og bare gir litt bakover når den dynamiske lasten endres - det hele er så presist, kvikk og morsomt! Selv de som vet å sitere prislister er imponert, men føler at gleden ved dynamisk ledelse er overvurdert.

I tillegg er sterke bremser, en armada av assistenter, samt det laveste drivstofforbruket i testen (7,6 l / 100 km) verdt å merke seg i Focus - for alle de som, selv etter to svinger, ser etter en rimelig grunn til å like det.

Kia - modenhetsprofil

For Kia Cee'd har det aldri vært mangel på rimelige grunner. Kort sagt: syv års garanti. Enda viktigere er at Cee'd nå har en tresylindret turboladet bensinmotor under panseret. Dens kraft- og dreiemomentverdier er nesten nøyaktig de samme som de foreslått av Ford. Begge bilene skiller seg litt ut når det gjelder kjøredynamikk og drivstofforbruk (Kia: 7,7 l/100 km). Cee'd akselererer imidlertid foreløpig og tar ikke fart med den uanstrengte Focus-en – ikke stor forskjell.

Nylig, i kompaktklassen, er det imidlertid bare små forskjeller som er viktige for resultatet. Etter fire og et halvt år i markedet ser Cee'd frisk ut, og det rike standardutstyret gjør det til en god avtale. I tillegg til tross for den lille størrelsen, har den mye plass i kabinen, funksjonene er raske og enkle å bruke, den har interessant innredning og gir soliditet, delvis takket være den store, velbrukte kofferten. Men denne bilen vil aldri være komfortabel fordi setene er for harde og mangler sidestøtte. Hovedårsaken er imidlertid understellet.

Testen Cee'd presenteres i GT Line-versjonen, som skiller seg fra de andre ikke bare med stilistiske elementer, men også med det såkalte "spesialjusterte chassiset" fra Kia. Wow, tror du, å vite at innstillingene har vært ganske spesielle så langt, og kombinerer vanskelig håndtering med middelmådig komfort. Dette forsterket seg imidlertid bare. Cee'd har fortsatt dårlig kjørekomfort og stive fjærer tar seg tilbake på korte støt, og støtdempere tillater trygg sving. Og styringen lar ham aldri bli kvikk. Den tilbyr tre alternativer for servoforsterkeregenskaper og på en eller annen måte unngår presisjon og tilbakemelding på veien i alle tre. Ja, Cee'd går og kjører fint, men aldri så vakker og morsom som Focus. Og siden den slutter å være middelmådig og ikke for billig, henger Kia-modellen langt bak i rangeringene. Du ser hva konstant lydighet mot fornuft kan føre til.

Skoda - kunsten å være liten

Ønsket om noe lite fornuftig førte Skoda til ideen om Rapid Spaceback. Mer luksuriøs enn den upersonlige sedanen burde den vært plassert som et billig alternativ i kompaktklassen – vi snakker om høsten 2013. Rapid er basert på Fabia II, og etter lanseringen av den omtrent 1000 euro billigere og større Fabia Combi, virker dens rolle i merkets utvalg uklar.

Sammenlignet med sine mer imponerende rivaler, ser den smale Rapid faktisk ut som en mindre bil. Imidlertid er den plasseffektiv og kommer nærmest Tipo når det gjelder lastevolum, og den bakre er romsligere enn Focus. I Monte Carlo-versjonen inkluderer Rapid-møblene sportsseter med god sidestøtte, der ryggstøttene kan justeres med et ganske grovt klikk. Dette er imidlertid ikke irriterende i Rapid, der funksjoner styres logisk og det ikke er mye å kontrollere. Det ville være enda bedre hvis det var padleomskiftere.

Et siste notat stammer fra det faktum at folk i Skoda kombinerer en 1,4-liters turbobensinmotor med bare en girkasse med dobbelt clutch, noe som resulterer i et ganske tumultivt inngrep. Lett Spaceback akselererer raskere, går forbi kraftigere, og i løpet av denne tiden skifter transmisjonen gir nøyaktig og uten stopp. Men den økonomiske firesylindrede motoren (7,2 l / 100 km) vibrerer merkbart ved høye turtall. Dette resulterer i fradrag for poeng, så det passer for det tøffe temperamentet til Rapid, som med sine harde innstillinger banker litt arrogant på korte støt (denne effekten dempes ved å øke belastningen). Imidlertid, i motsetning til Cee'd, har Rapid ingen tendens til å vingle og kompenserer for stivhet med god håndtering. Bilen svinger med presisjon og nøytralitet, og når gassen slippes, vipper den bakover litt til siden. Bare på dårlige overflater oppstår det ujevnheter i understellet og styringen.

Denne kombinasjonen av en liten, romslig bil, smidighet, energisk motor og rikt utstyr er imidlertid ganske dyr for en modell designet som et billig forslag. Så, vi kan avslutte med den gamle visdommen - biler kjøpes ikke til et røverpris. Det beste er aldri det vi har råd til, men det som er verdt å strebe etter.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Evaluering

1. Ford Focus - 329 poeng

For alle som setter pris på svinger, er det ingen av deltakerne i testen som overvinner dem raskere enn Focus. Æren for sin endelige seier skyldes imidlertid først og fremst gode bremser, rikt sikkerhetsutstyr og økt kjørekomfort.

Skoda Rapid Spaceback - 320 poeng

For alle som setter pris på indre kvaliteter – ingen av testdeltakerne har en mer temperamentsfull sykkel. Til tross for sin lille størrelse, har Rapid god plass. Men med tanke på komfort og sikkerhet er det åpenbart at den er bygget på en utdatert og liten base.

3. Kia Sead - 288 poeng

For alle som setter pris på utseende, byr den elegante Cee'd på god plass og et førsteklasses interiør, samtidig som den er økonomisk og med lang garanti. Bremser, kjørekomfort og mellomakselerasjon er svake, kjøreegenskapene er moderate.

4. Fiat Tipo - 279 poeng

For alle som verdsetter pengene sine - Fiat tilbyr en virkelig stor bil til en beskjeden (for Tyskland) pris. Nok plass og utstyr, ellers mye gjennomsnittlig. Vibrasjonsbremser, enkle materialer og høyt forbruk fører til fradrag.

tekniske detaljer

1. Ford Focus	2. Skoda Rapid Spaceback	3. Kia Sied	4.Fiat Type
Arbeidsvolum	998 cc cm	1395 cc cm	998 cc cm	1368 cc cm
Makt	88 kW (120 hk) ved 6000 o / min	92 kW (125 hk) ved 5000 o / min	88 kW (120 hk) ved 6000 o / min	88 kW (120 hk) ved 5000 o / min
max. dreiemoment	170 Nm ved 1400 o / min	200 Nm ved 1400 o / min	171 Nm ved 1500 o / min	215 Nm ved 2500 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	11,3 med	9,3 med	11,4 med	10,7 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	34,9 m	35,9 m	37,6 m	36,4 m
full fart	193 km / t	205 km / t	190 km / t	200 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	7,6 l / 100 km	7,2 l / 100 km	7,7 l / 100 km	8,3 l / 100 km
Basispris	-	-	-	-