XDrive firehjulsdrift system

Sammenlignet med kjøretøyene i forrige århundre har den moderne bilen blitt raskere, motoren er mer økonomisk, men ikke på bekostning av ytelsen, og komfortsystemet lar deg nyte å kjøre bil, selv om den er en representant for budsjettklasse. Samtidig er det aktive og passive sikkerhetssystemet forbedret, og består av et stort antall elementer.

Men sikkerheten til bilen avhenger ikke bare av kvaliteten på bremsene eller antall kollisjonsputer (for hvordan de fungerer, les her). Hvor mange ulykker på veiene skjedde på grunn av at sjåføren mistet kontrollen over kjøretøyet når han kjørte i høy hastighet på et ustabilt underlag eller i en skarp sving! Ulike systemer brukes til å stabilisere transport i slike situasjoner. For eksempel når en bil kommer inn i et trangt hjørne, flyttes tyngdepunktet til den ene siden og den blir mer belastet. Som et resultat mister hvert hjul på den lossede siden trekkraft. For å eliminere denne effekten er det et system med valutakursstabilitet, sidestabilisatorer, etc.

Men for at bilen skal klare å overvinne alle vanskelige deler av veien, utstyrer forskjellige bilprodusenter noen av modellene sine med en girkasse som kan snu hvert hjul, noe som gjør det til det ledende. Dette systemet kalles vanligvis firehjulsdrift. Hver produsent implementerer denne utviklingen på sin egen måte. For eksempel har Mercedes-Benz utviklet 4Matic-systemet, som allerede er nevnt egen anmeldelse... Audi har en Quattro. BMW utstyrer mange bilmodeller med xDrive -girkassen.

En slik overføring er hovedsakelig utstyrt med fullverdige SUV-er, noen crossover-modeller (les om forskjellen mellom disse typer biler separat), ettersom disse kjøretøyene er mer sannsynlig å være på dårlig asfalterte veier. For eksempel er de vant til å konkurrere i langrennskonkurranse. Men noen premium personbiler eller sportsbiler kan også utstyres med firehjulsdrift. I tillegg til å være effektive i ukomplisert terrengterreng, føler slike biler seg trygge på en raskt skiftende veisituasjon. For eksempel falt tung snø om vinteren, og snøfjerningsutstyr har ennå ikke taklet oppgaven.

En firehjulsdrevet modell har større sjanse for å takle en snødekt veistrekning enn en mothjulsdrift eller bakhjulsdrift. Moderne systemer har en automatisk driftsmodus, slik at sjåføren ikke trenger å kontrollere når den skal aktivere et bestemt alternativ. Bare ledende selskaper utvikler slike systemer. Hver av dem har sitt eget patent for implementering av automatisk firehjulsdrift i sine biler.

La oss vurdere hvordan xDrive-systemet fungerer, hvilke elementer det består av, hva er dets funksjoner og noen feil.

Generelt konsept

Til tross for at dreiemomentet i en bil med en slik overføring er fordelt på alle hjul, kan en firehjulsdrevet bil ikke kalles terreng. Hovedårsaken er at en stasjonsvogn, en sedan eller en kupé har liten bakkeklaring, og det er derfor det ikke vil være mulig å overvinne seriøst terrengterreng - bilen vil rett og slett sitte i det første sporet slått ut av SUVer.

Av denne grunn er formålet med det aktive firehjulsdrift systemet å gi best stabilitet og kontroll over bilen på en ustabil vei, for eksempel når kjøretøyet kommer inn i en snøgrense eller på is. Å kjøre bil med forhjulsdrift, og enda mer med bakhjulsdrift under slike forhold, krever mye erfaring fra sjåføren, spesielt hvis bilens hastighet er høy.

Uansett generering av systemet, vil det bestå av:

• Girkasser (for mer informasjon om typer og prinsipp for girkassedrift, les her);
• Utdelingsark (om hva slags mekanisme det er, og hvorfor det trengs i bilen, blir det beskrevet i en annen artikkel);
• Kardanskaft (hvordan det fungerer, og i hvilke andre bilsystemer kan en kardandrift brukes, les separat);
• Drivaksel for forhjul;
• Hovedutstyr på to aksler.

Denne listen inneholder ikke en differensial av en enkel grunn. Hver generasjon har mottatt forskjellige modifikasjoner av dette elementet. Det ble stadig modernisert, design og driftsprinsipp endret. For detaljer om hva en differensial er og hvilket arbeid den gjør i bilens girkasse, les her.

Produsenten posisjonerer xDrive som et permanent firehjulsdrift. Faktisk ble den første utviklingen tilbudt i dette designet, og det var eksklusivt tilgjengelig for noen modeller. For alle andre biler av merket er den såkalte plug-in firehjulsdriften tilgjengelig. Det vil si at den andre akselen er koblet til når hoveddrivhjulene glir. Denne overføringen finnes ikke bare i BMW-SUV-er og delefilter, men også i mange personbilvarianter av modelllinjen.

I klassisk forstand bør firehjulsdrift gi maksimal bekvemmelighet når du kjører et kjøretøy i dynamisk modus på ustabile veistrekninger. Dette gjør maskinen lettere å kontrollere. I prinsippet er dette hovedårsaken til at firehjulsdrevne biler brukes i rallykonkurranser (andre populære bilkonkurranser der det brukes kraftige biler er beskrevet i en annen anmeldelse).

Men hvis dreiemomentet fordeles langs aksene i feil forhold, vil dette påvirke:

• Responsen til bilen når du snur rattet;
• Reduksjon i kjøretøydynamikk;
• Ustabil bevegelse av bilen på rette veistrekninger;
• Redusert komfort under manøvrer.

For å eliminere alle disse effektene, tok den bayerske bilprodusenten bakhjulsdrevne biler som grunnlag, og endret overføringen, og økte bilsikkerheten.

Historien om opprettelse og utvikling av systemet

For første gang dukket det opp en firehjulsdrevet modell fra den bayerske bilprodusenten i 1985. I den tiden var det ikke noe som heter crossover. Da ble alt som var større enn en vanlig sedan, kombi eller stasjonsvogn kalt "Jeep" eller SUV. Men på midten av 80-tallet hadde BMW ennå ikke utviklet denne typen bil. Observasjoner av effektiviteten til firehjulsdriften, som allerede var tilgjengelig i noen Audi-modeller, fikk ledelsen i det bayerske selskapet til å utvikle sin egen enhet, som sørget for å distribuere dreiemomentet til hver aksel i kjøretøyet forhold.

Eventuelt ble denne utviklingen installert i 3-serien og 5-serien. Bare noen få biler kunne motta slikt utstyr, og da bare som et dyrt alternativ. For å gjøre disse bilene forskjellige fra motstykkene på bakhjulsdriften mottok serien X-indeksen. Senere (nemlig i 2003) endret selskapet denne betegnelsen til xDrive.

1986 BMW M3 Coupe (E30)

Etter vellykket testing av systemet fulgte utviklingen, som et resultat av at det var så mange som fire generasjoner. Hver påfølgende modifikasjon kjennetegnes av større stabilitet, skjemaet i henhold til hvilket kraften vil bli fordelt langs aksene og noen endringer i designet. De tre første generasjonene fordelte dreiemomentet mellom akslene på en fast måte (forholdet kunne ikke endres).

La oss vurdere funksjonene til hver generasjon separat.

XNUMX. generasjon

Som nevnt tidligere begynte historien om å lage allhjulsdrift fra den bayerske bilprodusenten i 1985. Den første generasjonen hadde en konstant fordeling av dreiemomentet til for- og bakakslene. Det var sant at kraftforholdet var asymmetrisk - bakhjulsdrift mottok 63 prosent og forhjulsdrift mottok 37 prosent av kraften.

Kraftfordelingsordningen var som følger. Mellom akslene skulle dreiemomentet fordeles av en planetdifferensial. Den ble blokkert av en tyktflytende kobling (hva slags element det er og hvordan det fungerer er beskrevet i en annen anmeldelse). Takket være denne designen, om nødvendig, kan overføring av trekkraft til for- eller bakaksel gis opptil 90 prosent.

En tyktflytende clutch ble også installert i den midtre differensialen bak. Foraksen var ikke utstyrt med en lås, og differensialen var gratis. Les om hvorfor du trenger en differensialås. separat... BMW iX325 (1985-utgivelsen) var utstyrt med en slik overføring.

Til tross for at overføringen overførte trekkraft til begge aksler, ble en bil med en slik overføring betraktet som bakhjulsdrift, fordi bakhjulene fikk en direkte forsyning av det tilsvarende antall Newton. Kraftuttaket ble gjort til forhjulene gjennom en overføringsveske med kjededrift.

En av ulempene med denne utviklingen var den lave påliteligheten til viskøse koblinger sammenlignet med Torsen-låsen, som ble brukt av Audi (for mer informasjon om denne modifikasjonen, se i en annen artikkel). Den første generasjonen rullet av monteringslinjene til den bayerske bilprodusenten til 1991, da neste generasjon av en firehjulsdrift girkasse dukket opp.

XNUMX. generasjon

Andre generasjon av systemet var også asymmetrisk. Dreiemomentfordelingen ble utført i et forhold på 64 (bakhjul) til 36 (forhjul). Denne modifikasjonen ble brukt i sedaner og stasjonsvogner 525iX på baksiden av E34 (femte serie). To år senere ble denne overføringen oppgradert.

Versjonen før moderniseringen brukte en clutch med en elektromagnetisk stasjon. Den ble installert i senterdifferansen. Enheten ble aktivert av signaler fra ESD-kontrollenheten. Den fremre differensialen var fortsatt fri, men det var en låsedifferensial bak. Denne handlingen ble utført av en elektrohydraulisk kobling. Takket være denne designen, kunne skyvekraft leveres nesten umiddelbart i et maksimalt forhold på 0 til 100 prosent.

Som et resultat av moderniseringen endret selskapets ingeniører utformingen av systemet. Midtdifferensialen kan fortsatt være låst. For dette ble det brukt et elektromagnetisk friksjonselement med flere plater. Bare kontroll utføres av ABS-systemet.

Hovedgirene mistet låsene sine, og tverrakseldifferensialene ble gratis. Men i denne generasjonen begynte en etterligning av en bakre differensialås (ABD-system) å bli brukt. Prinsippet med enheten var ganske enkelt. Når sensorene som bestemmer rotasjonshastigheten til hjulene registrerte forskjellen i omdreiningene til høyre og venstre hjul (dette skjer når ett av dem begynner å skli), reduserer systemet den som snurrer raskere.

III generasjon

I 1998 skjedde en generasjonsendring i firehjulsdriften fra Bayern. Når det gjelder forholdet mellom fordelingen av dreiemoment, var denne generasjonen også asymmetrisk. Bakhjulene får 62 prosent, og forhjulene får 38 prosent av skyvekraften. En slik overføring finnes i stasjonsvogner og BMW 3-serie E46 sedaner.

I motsetning til forrige generasjon var dette systemet utstyrt med helt gratis differensialer (selv den midtre er ikke blokkert). Hovedgirene fikk en etterligning av blokkering.

Et år etter produksjonsstart av tredje generasjon xDrive firehjulsdrift girkasser, ga selskapet ut den første modellen av "Crossover" klassen. BMW X5 brukte samme system som personbilene i tredje serie. I motsetning til den modifikasjonen var denne overføringen utstyrt med etterligning av blokkering av tverrakseldifferensialer.

Fram til 2003 representerte alle tre generasjonene FullTime heltid. Videre var alle firehjulsdrevne modeller av bilmerket utstyrt med xDrive-systemet. I personbiler ble den tredje generasjonen av systemet brukt til 2006, og i delefilter ble den erstattet to år tidligere av den fjerde generasjonen.

IV generasjon

Den siste generasjonen av firehjulsdriften ble introdusert i 2003. Det var en del av basisutstyret for den nye X3 crossover, samt den omstilte 3-serie E46-modellen. Dette systemet er installert som standard på alle modeller i X-serien, og som et alternativ - på andre modeller, med unntak av 2-serien.

Et trekk ved denne modifikasjonen er fraværet av en interakseldifferensial. I stedet brukes en friksjonskobling med flere plater, som styres av en servodrift. Under standardforhold går 60 prosent av dreiemomentet til bakakselen og 40 prosent foran. Når situasjonen på veien endres dramatisk (bilen løp inn i gjørme, kom i dyp snø eller is), er systemet i stand til å endre forholdet opp til 0: 100.

Hvordan systemet fungerer

Siden det er flere biler på markedet med firehjulsdrift av fjerde generasjon, vil vi fokusere på arbeidet med denne spesifikasjonen. Som standard overføres trekkraft kontinuerlig til bakhjulene, så bilen betraktes ikke som firehjulsdrift, men bakhjulsdrift med en tilkoblet foraksel.

Mellom akslingene er det installert en flerplatekobling, som, som vi allerede har lagt merke til, styres gjennom et spakesystem ved hjelp av en servostasjon. Denne mekanismen griper om clutchplatene, og på grunn av friksjonskraften aktiveres kjedeoverføringshuset som forbinder forakselakselen.

Kraftuttaket avhenger av styrken på komprimeringen. Denne enheten er i stand til å gi 50 prosent dreiemomentfordeling til forhjulene. Når servoen åpner koblingsskivene, går 100 prosent av trekkraften til bakhjulene.

Betjeningen av servoen er av en nesten intelligent type på grunn av tilstedeværelsen av et stort antall systemer assosiert med den. Takket være dette kan enhver tilstand på veien utløse aktivering av systemet, som vil bytte til ønsket modus på bare 0.01 sekunder.

Dette er systemene som påvirker aktiveringen av xDrive-systemet:

1. ICM... Dette er et system som registrerer ytelsen til en bils chassis og kontrollerer noen av funksjonene. Det gir synkronisering av rullatoren med andre mekanismer;
2. DSC... Dette er produsentens navn for stabilitetskontrollsystemet. Takket være signalene fra sensorene fordeles trekkraften mellom for- og bakakselen. Det aktiverer også etterligning av elektronisk låsing av differensial foran og bak. Systemet aktiverer bremsen på hjulet som begynte å skli for å forhindre overføring av dreiemoment til det;
3. AFS... Dette er et system som fikser styreutstyrets posisjon. Hvis bilen treffer en ustabil overflate, og til en viss grad utløsersystemets bremsesystem utløses, stabiliserer denne enheten bilen slik at den ikke sklir;
4. DTS... Trekkraft kontrollsystem;
5. hdc utvidelse... Elektronisk assistent når du kjører i lange bakker;
6. DPC... Noen bilmodeller har ikke dette systemet. Det hjelper sjåføren å kontrollere bilen når du svinger i høy hastighet.

Den aktive firehjulsdriften til denne bilprodusenten har en fordel som gjør at utviklingen kan konkurrere med analoger fra andre selskaper. Det ligger i den relativt enkle utformingen og skjemaet for implementering av dreiemomentfordelingen. Også påliteligheten til systemet skyldes mangel på differensialås.

Her er noen andre fordeler med xDrive-systemet:

• Omfordelingen av trekkraftene langs akslene skjer ved en trinnløs metode;
• Elektronikk overvåker hele tiden biltilstanden på veien, og når veisituasjonen endres, justeres systemet umiddelbart;
• Tilrettelegger for kontroll av kjøring, uavhengig av veidekke;
• Bremsesystemet fungerer mer effektivt, og i noen situasjoner trenger ikke føreren å trykke på bremsen for å stabilisere bilen;
• Uavhengig av bilistens kjøreferdigheter, er bilen mer stabil på vanskelige veistrekninger enn den klassiske bakhjulsdrevne modellen.

Systemdriftsmodi

Til tross for at systemet ikke klarer å endre dreiemomentforholdet mellom faste aksler, fungerer BMWs aktive xDrive firehjulsdrift i flere modi. Som nevnt ovenfor, avhenger det av situasjonen på veien, samt av signalene fra de tilkoblede bilsystemene.

Her er de typiske situasjonene der elektronikken kan aktivere en kraftuttaksendring for hver aksel:

1. Føreren begynner å bevege seg jevnt. I dette tilfellet aktiverer elektronikken servoen slik at overføringshuset overfører 50 prosent av dreiemomentet til forhjulene. Når bilen akselererer til 20 km / t, slapper elektronikken av effekten på friksjonssenterkoblingen, på grunn av hvilken dreiemomentforholdet mellom akslene jevnt endres med 40/60 (foran / bak)
2. Skli under sving (hvorfor overstyring eller understyring oppstår, og hva som må gjøres i slike tilfeller, er beskrevet i en annen anmeldelse) får systemet til å aktivere forhjulene med 50%, slik at de begynner å trekke bilen og stabiliserer den når du glir. Hvis denne effekten ikke kan kontrolleres, aktiverer kontrollenheten noen sikkerhetssystemer;
3. Riving. I dette tilfellet gjør elektronikken tvert imot bilen bakhjulsdrift, som bakhjulene skyver bilen, og snur den i motsatt retning av rotasjonen på rattene. Også elektronikken til bilen bruker noen aktive og passive sikkerhetssystemer;
4. Bilen kjørte ut på isen. I dette tilfellet fordeler systemet halvparten kraft til begge aksler, og kjøretøyet blir en klassisk firehjulsdrift;
5. Parkere en bil på en smal vei eller kjøre i hastigheter over 180 km / t. I denne modusen er forhjulene fullstendig deaktivert, og all trekkraft leveres bare til bakakselen. Ulempen med denne modusen er at det er vanskeligere for en bakhjulsdrevet bil å parkere, for eksempel hvis du trenger å kjøre på en liten kantstein, og hvis veien er glatt, vil hjulene skli.

Ulempene med xDrive-systemet er at på grunn av manglende blokkering av senter- eller tverrakseldifferensial, kan en spesifikk modus ikke tvinges på. Hvis sjåføren for eksempel vet helt sikkert hva bilen skal inn i et bestemt område, vil han ikke kunne slå på forakselen. Den aktiveres automatisk, men bare når bilen begynner å skli. En uerfaren fører vil begynne å ta visse tiltak, og i dette øyeblikket vil forakselen slå seg på, noe som kan føre til en ulykke. Av denne grunn, hvis det ikke er erfaring med å kjøre slik transport, er det bedre å øve på stengte veier eller på spesielle steder.

Systemelementer

Det er verdt å vurdere at modifikasjoner for passasjermodeller skiller seg fra alternativene som delefilter er utstyrt med. Forskjell i overføring av overføringssak. I delefilter er det kjede, og i andre modeller er det utstyr.

XDrive-systemet består av:

• Automatisk girkasse;
• Overføre saken;
• Frikobling med flere plater. Den er installert i overføringsvesken og erstatter senterdifferansen;
• Kardangir foran og bak;
• Tverrakseldifferensial foran og bak.

Overføringssaken for stasjonsvogner og sedaner består av:

• Forhjuls-trekk;
• Servokontrollkamera;
• Mellomliggende utstyr;
• Kjøreutstyr;
• Hovedspak;
• Multi-plate clutch;
• Bakaksel drivmekanisme;
• Servo motor;
• Flere friksjonselementer;
• Et tannhjul utstyr forbundet med en servomotor.

Crossover-boksen bruker lignende design, bortsett fra at en kjede brukes i stedet for et tomgangsutstyr.

Frikobling med flere plater

En spesiell egenskap ved den nyeste generasjonen av det intelligente xDrive-systemet er fraværet av en senterdifferensial. Den ble erstattet av en flerplatekobling. Den drives av en elektrisk servo. Driften av denne mekanismen styres av transmisjonskontrollenheten. Når bilen er i vanskelige veiforhold, mottar mikroprosessoren signaler fra stabilitetskontrollsystemet, styring, chassis osv. I samsvar med disse pulser utløses en programmert algoritme, og servoen klemmer koblingsskivene med en kraft som tilsvarer det nødvendige dreiemomentet på sekundæraksen.

Avhengig av type girkasse (for personbiler og crossover brukes forskjellige modifikasjoner), blir dreiemomentet i overføringsvesken gjennom gir eller kjetting delvis tilført forakselakselen. Kompresjonsstyrken til clutchen er avhengig av verdiene som kontrollenheten mottar.

Hva sikrer effektiviteten i systemet

Så fordelen med xDrive-systemet ligger i den jevne og trinnløse fordelingen av kraften mellom for- og bakaksel. Dens effektivitet skyldes overføringsvesken, som aktiveres via en flerplatekobling. Det ble fortalt om henne litt tidligere. Takket være synkronisering med andre systemer, tilpasser overføringen seg raskt til endrede veiforhold og endrer kraftuttaksmodus.

Siden oppgaven til systemet er å eliminere glidningen av drivhjulene så mye som mulig, er kjøretøy utstyrt med det lettere å stabilisere etter glidning. Hvis det er et ønske om å skrive på nytt (om hva det er, les her), så må dette alternativet, hvis mulig, deaktiveres eller deaktiveres noen systemer som forhindrer at drivhjulene glir.

Store feil

Hvis det er problemer med overføringen (enten mekanisk eller elektronisk sammenbrudd), vil det tilsvarende signalet på dashbordet lyse. Avhengig av type havari, kan et 4x4-, ABS- eller bremsikon vises. Siden transmisjonen er en av de stabile enhetene i bilen, oppstår en skarp fullstendig svikt i den hovedsakelig når føreren ignorerer signalene fra det innebygde systemet eller feil før transmisjonselementene svikter.

I tilfelle mindre funksjonsfeil, kan en periodisk blinkende indikator vises på ryddet. Hvis ingenting blir gjort, begynner det blinkende signalet over tid konstant. Den "svake lenken" i xDrive-systemet er servoen, som til en viss grad trykker på sentralkoblingens skiver. Heldigvis forutså designerne dette, og plasserte mekanismen slik at hvis den mislykkes, er det ikke nødvendig å demontere halvparten av transmisjonen. Denne varen ligger utenfor utdelingen.

Men dette er ikke den eneste sammenbruddskarakteristikken ved dette systemet. Et signal fra en eller annen sensor kan gå tapt (kontakten oksyderes eller ledningskjernene brytes). Elektroniske feil kan også oppstå. For å identifisere feil, kan du kjøre en selvdiagnose av det innebygde systemet (hvordan dette kan gjøres på noen biler er beskrevet her) eller gi kjøretøyet for datamaskindiagnostikk. Les separat hvordan denne prosedyren utføres.

Hvis servostasjonen går i stykker, kan børstene eller Hall-sensoren mislykkes (hvordan denne sensoren fungerer er beskrevet i en annen artikkel). Men selv i dette tilfellet kan du fortsette å kjøre til bensinstasjonen med bil. Bare bilen vil bare være bakhjulsdrevet. Det er sant at konstant drift med en ødelagt servomotor er full av feil i girkassen, så du bør ikke utsette reparasjonen eller utskiftingen av servoen.

Hvis sjåføren skifter olje i esken i tide, vil razdatka "leve" omtrent 100-120 tusen. km. kjørelengde. Slitasje på mekanismen vil være indikert av smøremiddelet. For diagnostikk er det nok å tømme oljen litt fra overføringspannen. Dråpe for dråpe på et rent serviett, du kan se om det er på tide å reparere systemet. Spon i metall eller en brent lukt indikerer behovet for å skifte ut mekanismen.

Et tegn på problemer med servomotoren er ujevn akselerasjon (bilen rykker) eller fløyten som kommer fra bakhjulene (med et fungerende bremsesystem). Noen ganger, mens du kjører, kan systemet omfordele kraften til et av drivhjulene slik at bilen mer trygt tar en sving. Men i dette tilfellet utsettes girkassen for tung belastning og vil raskt mislykkes. Av denne grunn bør du ikke erobre kurver i høye hastigheter. Uansett hvor pålitelig firehjulsdriften eller sikkerhetssystemet er, kan de ikke helt eliminere effekten av fysiske lover på bilen, så det er bedre for sikkerhets skyld å kjøre rolig, spesielt på ustabile deler av motorveien .

Utgang

Så, xDrive fra BMW har vist seg så godt at bilprodusenten installerer den på de fleste personbiler, så vel som på alle modeller av "Crossover" -segmentet med X-indeksen. Sammenlignet med tidligere generasjoner er denne generasjonen pålitelig nok til at produsenten har ikke tenkt å erstatte den med noe annet. da det beste.

På slutten av gjennomgangen - en kort video om hvordan xDrive-systemet fungerer:

Firehjulstrekk BMW xDrive, begge fungerer på forskjellige underlag.

Spørsmål og svar:

Hva er BMW X Drive? Dette er et firehjulsdriftssystem utviklet av BMW-ingeniører. Den tilhører kategorien permanente firehjulsdriftsystemer med kontinuerlig og variabel dreiemomentfordeling.

Hvordan fungerer X Drive-systemet? Denne girkassen er basert på den klassiske bakhjulsdriften. Dreiemomentet fordeles langs aksene gjennom overføringshuset (en giroverføring styrt av en friksjonsclutch).

Når dukket X Drive opp? Den offisielle presentasjonen av BMW xDrive firehjulsdrevet girkasse fant sted i 2003. Før dette ble det brukt et system med konstant fast fordeling av skyvekraft langs akslene.

Hva er betegnelsen for BMW firehjulsdrift? BMW bruker to typer kjøring. Bakdelen er klassisk. Forhjulsdriften brukes i prinsippet ikke. Men firehjulsdrift med variabelt akselforhold er en relativt ny utvikling, og den kalles xDrive.