Testkjøring Nissan Terrano
Crossover fra akselerasjon dykker ned i elva til helt taket. Rammen fungerte ikke, men den gjorde uten vannhammer
“Hvorfor flyr du sånn?” Arbeideren tar tak i hjertet hans og hoper opp mystisk kommunikasjon ved siden av vadet. "Fyll ut lysene." En fotograf i gummistøvler forklarer at sprayen er mer effektiv, og viser til føreren av Nissan Terrano: du må gå enda raskere. Crossoveren fra akselerasjon flopper inn i vadet, og bølgen dekker den sammen med taket. Skuddet fungerte ikke, men det gjorde det uten en vannhammer.
Terrano, som etter restyling har kjøpt firehjulsdrift i kombinasjon med en fire-trinns "automat", stormer lett små elver og gjørmete bakker, men han trenger også dette settet for å angripe markedet mer praktisk. I fjor solgte den fire ganger dårligere enn søsteren Renault Duster.
Den første og viktigste årsaken er tilleggsavgiften for merkevaren Nissan og som et resultat forskjellige priskategorier. Men i tillegg, for Terrano, var firehjulsdrift bare tilgjengelig med manuell girkasse, mens Duster med fire drivhjul og automatgir har vært i salg for tredje år, og siden 2015 har den også blitt utstyrt med en modernisert to-liters enhet som utvikler 143 hk. og 195 Nm i stedet for de forrige 135 hk. og 191 Newton meter. Nissan-representanter forklarte forsinkelsen i tilfelle Terrano ved behovet for å tilpasse nye komponenter til bilen - den japanske crossoveren med denne oppdateringen mottok den samme motoren på 143 hestekrefter som Duster.
Terrano endret seg praktisk talt ikke i utseende verken i forhold til den forrige, eller i sammenligning med Duster: den skiller seg fra Renault med andre frontlykter, lys, støtfanger, pluss et massivt kromgitter. Samtidig ser Nissan-typeskiltet ganske organisk ut på det: ikke lokomotivet til det nye designkonseptet, men heller ikke en støper. Terrano er som en splint fra en tidligere epoke, da Nissans var boksete og off-road. Pathfinder er nå en gigantisk soft-ride crossover, og den nye X-Trail ser ut som en urban mod som ligner på Qashqai.
Men inne i Terrano har et minimum av Nissan: smale sentrale luftkanaler og et multimediasystem med runde håndtak. Rattet som bare er i høyden, vippebryteren for luftresirkulering og den latterlige DP8 automatiske spaken som ser ut som et dinosaurben er arven til Renault budsjettbiler.
En Nissan-eier er ikke vant til dette, med mindre han har flyttet inn i Terrano fra en Almera-sedan og neppe vil være komfortabel i denne verden av binders. Forgjeves presser han på midten av rattnavet og vil tute - knappen er fortsatt plassert på enden av rattstammen. Paradokset er at dette er en typisk “renessanseløsning”, som Renault Duster, i motsetning til Nissan, allerede har kvittet seg med. Setene er "Duster", men litt mer komfortable på grunn av ulik polstring, og det nye dashbordet viste seg å være mer elegant enn pre-stylingen.
Interiørdetaljer er fortsatt viktige bare i forhold til Duster - Terrano a priori skal være dyrere og elegant. Men i Nissan-serien har den en annen utfordring. Terrano erstattet faktisk alle merkets SUVer med egen hånd: den har korte overheng, avrundede støtfangere, innkjøringsvinkelen er 28,5, utgangsvinkelen er 28,3. Qashqai taper, inngangsvinkelen er bare 18,2 grader, X-Trail med en langstrakt "leppe" - og enda mindre. I tillegg har Terrano mer bakkeklaring - 210 mm, og fjæringens energiintensitet gjør at du bokstavelig talt kan skynde deg uten å demontere veien. Hovedhastighetsbegrenseren er vibrasjoner som kommer til rattet fra ujevnheter.
Terrano på firehjulstrekk, til tross for den samme overføringsmodusbryteren med Qashqai og X-Trail, er enklere, den har ikke så mange sensorer. Dette er faktisk den siste generasjonen av "Nissan" -systemet. Selv om driftsprinsippet er det samme: bakaksen er koblet til i automatisk modus. Renault-logoen sitter fast på kroppen til flerplatekoblingen, selv om selve monteringen er japansk.
Krysset går uten problemer inn i en bakke med tett komprimert sand, selv om et av bakhjulene henger i lufta, men så snart forhjulene sklir på mykt underlag, stopper bilen garantert. En imitasjon av en differensialsperre hjelper, slik at mer trekkraft kan fordeles på bakakselen enn i automatisk modus. Crossoveren kan velte seg lenge i tyktflytende gjørme uten et snev av overoppheting av clutchen, og den "automatiske" er utstyrt med en ekstra kjøler for tunge forhold.
På den hurtige banen er Terrano ikke så god som i terrengangrep. Rullene i hjørnene er høye, fjæringen samler mye bagateller. Det ser ut til å være en to-liters motor under panseret, men hver forbikjøring utført av Terrano setter tvil om dette. "Automatisk" henger merkbart etter i skifting og skifter gir vilkårlig selv i manuell modus. Maskinen med "mekanikken" er raskere, men 6-trinns girkasse med snarveis gir krever litt tilvenning.
Uansett hvor kritisert denne firetrinns "automatikken" ser ut til at det ikke er noe alternativ til DP8: Nissan CVT-er er dårligere enn terrengkjøring, og Jatco automatgir, som er utstyrt med Datsun-biler, er ikke designet for slike et dreiemoment. Å installere en mer moderne sekstrinns automatgir ville være for dyrt for Terrano.
После обновления цены на кроссовер поднялись на 680$-947$ и теперь стартуют от 11 801$. Самый доступный вариант с полным приводом и «автоматом» стоит 14 511$ а самый дорогой – 15 379$. Таким образом, Terrano на 2 002$-2 269$ дороже Renault Duster в схожей версии, но надо понимать, что покупателям «Дастера» зачастую достаточно самой доступной комплектации на «механике» с полным приводом, тогда как аудитория японского кроссовера более притязательна.
I Nissan-familien har Terrano nå en spesiell rolle - det er den rimeligste firehjulsdriften og merkets mest passende modell for off-road-angrep. Dette er ganske nok for salgsvekst, og bortsett fra sammenligninger med søsteren Renault, er tallene allerede veldig gode - 11,4 tusen eksemplarer solgt i et ekstremt vanskelig 2015. Og å overhale Duster foran Terrano er ikke verdt det.
Eugene Bagdasarov
Foto: forfatter og Nissan
