Mest perfekte hybrid noensinne laget
Prøvekjøring

Mest perfekte hybrid noensinne laget

Mest perfekte hybrid noensinne laget

BMWs to-modus hybrid Faktisk var det et uttrykk for ekstremt avansert teknologi.

Bilselskaper maler ofte bilder av perfeksjon i sine pressemeldinger, men i praksis kan de ikke forutsi forløpet til verdensbegivenhetene og planlegge tilnærmingen på den mest hensiktsmessige måten. Noen ganger må det gjøres endringer på farten, noen ganger raskt, noen ganger ikke helt tilstrekkelig. Uansett gir de med seg en umåtelig opplevelse, og utviklingen av BMWs hybridutvalg er et godt eksempel på dette. Den vandrer i forskjellige retninger til den tilegner seg de klare former, uttrykksevne og viss karakter som den for tiden har.

Prosessen med en betydelig økning i oljeprisen, som begynte på begynnelsen av 1993 -tallet og fortsatte raskt gjennom det neste tiåret, overrasket mange analytikere og provoserte betydelige endringer i bilindustrien. På den tiden hadde BMW allerede dieselmotorer med eksepsjonell ytelse, men disse bilene forble en prioritet i det europeiske markedet. Samtidig insisterte Toyota på sitt hybridsystem, som ble mer pålitelig og gikk over til den luksuriøse Lexus. Siden utviklingen begynte i 1997, med lanseringen av den første Prius i XNUMX og gradvis utvidelse av Toyotas hybridutvalg, har selskapet ikke nølt et sekund. Da oljeprisen begynte å stige, kunne selskapet endelig høste gevinsten av det harde arbeidet og utholdenheten. Forresten, selv nå, etter dieselskandalen (det er fortsatt uklart hvorfor Toyota avstår fra å bruke større batterier og utskiftbare funksjoner). Hos Toyota ville selskaper som BMW ikke høre om det, og mange GM -sjefer som Bob Lutz hånet til og med med dem.

Global hybrid co-op

Det var gode grunner til lanseringen av BMW Project i i 2007. Da det ble klart at økningen i oljeprisene var rask og jevn og testet hele eksistensen av bilindustrien slik den var, forandret mange selskaper måten de ser på hybridteknologi. Blant dem, BMW, tydeligvis ikke helt forberedt på det som skjer. Det samme kan sies om den direkte konkurrenten Daimler-Benz, som i mellomtiden signerte en avtale om å utvikle et hybridsystem med… GM. Ja, det høres kanskje rart ut, men i praksis hadde GM den nødvendige underliggende teknologien fordi Allison Powertrain-divisjonen allerede hadde utviklet et sofistikert hybridsystem for New Flyer-busser. I 2005 bestemte de ansvarlige hos BMW seg for å bli med i fusjonen med BMW og begynte dermed det såkalte globale hybrid-samarbeidet.

Hovedarbeidet til ingeniørene i de tre selskapene var den ganske komplekse "nedbemanningen" av bussystemet kalt "Two-Mode Hybrid" - en teknologi som ligner veldig på Toyotas teknologi med to motorgeneratorer og et kombinert planetgir, men i praksis mer . perfekt fordi den hadde ekstra planetgir som la faste gir til systemet. Alle tre selskapene la ned mye innsats, men til slutt, som et resultat av teamarbeidet, ble henholdsvis BMW ActiveHybrid X6 født. Mercedes ML450 Hybrid og Chevrolet Tahoe Hybrid, samt flere varianter av sistnevnte fra andre GM-divisjoner. BMW-modellen med sin kraftige åttesylindrede biturbomotor med direkteinnsprøytning er blitt den mest avanserte av dem.

Det ble raskt klart for Mercedes og BMW at dette systemet ikke ville være løsningen i det lange løp. Komplekset av faktorer og årsaker til dette er sannsynligvis bare kjent for personer fra de øvre sjiktene av de to selskapene, men kanskje den viktigste er at det komplekse systemet var svært kostbart. I 2011, for eksempel, skulle Active Hybrid X6 koste 103 000 euro, mens den som ble brukt til X6 50i kostet «bare» 76 euro.

Den dag i dag ignorerer BMW forsiktig problemet med hele dual-mode hybrid odysséen og ignorerer dette faktum fra sin historie. Svarene spenner fra «allianse med Mercedes og GM innebar bare utvikling» til «vi har fått mye erfaring». Selv da gikk ikke leder for forskning og utvikling, Klaus Draeger, i detaljer og flyttet fokus til at dual-mode-systemet bare er ett ledd i mange hybridteknologier som avdelingen hans jobber med. På den annen side endrer ikke alt dette betydningen av den unike tekniske løsningen, som i praksis har vist seg å være den mest effektive så langt, og det faktum at den ikke varte lenge skapte en ekstra aura av mystikk rundt den. I dag er det bare tre BMW ActiveHybrid X6 som finnes i den enorme databasen til mobile.de.

Aktive hybrider: hva er de?

Selv under utarbeidelsen av ActiveHybrid X6 fulgte Mercedes og BMW allerede en annen evolusjonær gren for andre hybridmodeller. Det akkumulerte samarbeidsmomentet førte til felles opprettelse av de første hybridversjonene av S-Klasse (S400 Hybrid) og BMW Active Hybrid 7. Begge bilene hadde allerede lineære ion-batterier, delte kontinentale elektriske komponenter og en parallell arkitektur med et integrert integrert batteri. i girkassen elektrisk motor. Etter dem startet de to selskapene endelig sin egen vei, noe som førte dem til dagens status quo med betydelig høyere andel elektrisitet i stasjonen og bruk av plug-in hybridteknologi med ren elektrisk drev.

Men la oss ikke komme foran oss selv. På slutten av det første tiåret av det 6. århundre hadde BMW og Mercedes fremdeles en annen visjon av hybridkonseptet. Allerede i to moduser retter Mercedes 'hybridsystem seg mot mer moderate drivere som bruker en naturlig aspirert seks-sylindret Atkinson-syklusmotor, og den samme enheten ble brukt til S-klassen. Tvert imot betraktet BMW hybridsystemet som eksotisk, som skulle brukes som et ekstra "insentiv" for motorene og ikke bare ikke forverre de dynamiske kvalitetene, men også være en bonus i denne forbindelse. I denne sammenhengen var forkortelsen ActiveHybrid virkelig fornuftig, og designerne la til en elektrisk motor i sine kraftige motorer. Både ActiveHybrid X7 (se ramme) og ActiveHybrid 4,4 ble drevet av en stor 407-liters biturbo-motor på 2009 hk. Og mens den elektriske motoren fremdeles var bare 2013 kW fra 01 til 7 produksjon av F15 Series 3 og fremdeles ga anstendig ekstra trekkraft ved akselerasjon, i ActiveHybrid 30 (F5) og ActiveHybrid 10 (F306). til en sekssylindret 40 hk turbomotor. det brutale dreiemomentet til en 5 kW elektrisk motor ble lagt til, koblet parallelt til en åtte-trinns girkasse. Når man akselererte fra litt over 100 sekunder til 1 km / t, viste begge bilene ganske misunnelsesverdige dynamiske egenskaper. Et eget spørsmål er hvor lenge alt dette kan vare med batterier med en kapasitet på ca XNUMX kWh.

Imidlertid fungerte denne filosofien tydeligvis ikke, fordi alle tre modellene ikke var vellykkede i markedet. ActiveHybrid Week ble avviklet fire år senere, og ActiveHybrid 5 og 3, introdusert i henholdsvis 2011 og 2012, levde enda kortere og opphørte å eksistere i 2015. Det var også en ny filosofi diktert av Project i-retningslinjene, som ikke lenger inkluderte brutalt kraftige bensinenheter, men bare mindre firesylindrede varianter (selv for X5 og Series 7), supplert med mye kraftigere elektriske motorer, litiumionbatterier med betydelig kraft. stor kapasitet og muligheten til å reise rundt 40 km på en ren elektrisk kjøretur. Dette er tidsforskriftene, og for Europa, med sine miljøavgifter i mange europeiske byer, var denne filosofien perfekt. Da dieselutslippskandalen brøt ut, fremhevet mange selskaper, inkludert BMW, disse bildeproduktene som ble laget for å utfylle sortimentet.

BMWs to-modus hybrid vil forbli en unik teknologi

ActiveHybrid X6 er fortsatt et ingeniørmesterverk, dessverre ganske dyrt. Systemet tilbyr enestående komfort, og mykheten ved å skifte fra en modus til en annen og fra ett gir til et annet er enda mer behagelig enn ZFs praktfulle åtte-trinns girkasse. Den inkluderer to motorgeneratorer som ligner Toyotas og fungerer litt etter sitt eget prinsipp, men har faste gir – noe Toyota nylig har introdusert med sin flertrinnshybrid. Dessverre veide denne nikkel-metallhydrid-batterimodellen 250 kg mer enn sin vanlige motpart, til tross for mangelen på aktive stabilisatorer og adaptiv fjæring. På den annen side, kraftig kraftelektronikk, plassert under en massiv regnfrakk på frontdekselet, kontrollerte kraftstrømmer og modusvalg med upåklagelig presisjon. Gjorde alt mening? Svaret er absolutt ja. I en ekte testsyklus av bilmotor og sport, inkludert høye hastigheter, viste ActiveHybrid X6 et utrolig drivstofforbruk på 9,6 liter. Ved bykjøring var verdier på ca. 9,0 l/100 km mulig. Dette var en ekte vitnesbyrd for skaperne av to-modus hybridsystemet og de bayerske designerne. Dette er imidlertid en fullstørrelsesmodell av en SUV som veier to og et halvt tonn, med en enorm front og dekk med en bredde på ... 325 millimeter.

Tekst: Georgy Kolev

Legg til en kommentar