BMW testkjøring og sammenligning av M2 og M5 Competition
Hva har en kompakt coupé og en super sedan til felles, hvor kom dette monstrøse grepet i hjørner fra, og hvorfor er 250 km / t ingenting for BMW?
La oss umiddelbart definere begrepene: M2 Competition er den mest emosjonelle bilen av alle M-modellene (som blir produsert akkurat nå). Du kan si at det er mye kraftigere og raskere biler i BMW-serien, og du vil ha rett, men ingen av dem kan krangle med den kompakte coupéen når det gjelder nivået på involvering i kjøringsprosessen og graden av kjøreglede. Det som ofte kalles førerens følelser.
Formålet med M2-konkurransen er umiskjennelig i sitt dristige utseende. Sportskupongen erklærer ikke bare åpent temperament, men skriker bokstavelig talt om det for alle å høre: oppblåste, muskulære fendere som knapt passer til brede 19-tommers hjul, aggressive fangt av luftinntak som knapt dekker kjøleradiatorene, og en uanstendig lyddemper som titter ut fra den bakre diffusoren ... Det ser ut til at tiden er inne for å glemme gode manerer, fordi du definitivt ikke trenger dem bak rattet i M2 Competition. De særegne egenskapene til versjonen er originale speil, en oppdatert design av fremre støtfanger og svart lakk på de smeltede neseborene på radiatorgrillen.
For et år siden dukket M2-konkurransen opp i selskapets katalog, ikke bare som et mer hardcore-alternativ til den vanlige M2, men som en fullverdig erstatning. Spenningen rundt forgjengeren ble balansert av ganske mye kritikk, hovedsakelig mot kraftenheten. Riktignok en modifisert, men likevel oppfylte ikke den sivile N55-motoren med en enkelt turbolader forventningene til kundene. Som et resultat bestemte BMW seg for å fullstendig forlate konseptet med en sportskupé for hver dag og lagde bilen som publikum ønsket så mye: enda mer kompromissløs.
Det første du vil gjøre mens du sitter bak rattet på en kupé er å senke setet ned - landingen i M2 er fortsatt uventet høy. Installering av valgfrie seter sparer heller ikke dagen. Selvfølgelig, selv i en racinghjelm, er det fremdeles en liten takhøyde i M2-konkurransen, men en lavere seteposisjon vil helt klart være å foretrekke for en bil som er slipt for å kjøre på en bane. Kompensasjon for en ikke-ideell passform kan betraktes som en oppdatert ryddighet med virtuelle vekter, programmerbare M1- og M2-knapper på rattet og en proprietær M-tricolor på sikkerhetsbeltene.
Jeg starter motoren og interiøret er fylt med en behagelig, saftig bass av innstilt eksos. Som forgjengeren er eksosanlegget til M2 Competition utstyrt med elektronisk styrte demper. Jeg setter motoren i Sport + -modus og skyver gassen igjen. Spesielle effekter dukket opp i stemmen til "emka", den ble enda mer kraftfull og energisk, og under gassutløsningen ble et slikt krasj hørt bakfra, som om noen hadde falt et dusin bolter i en tinnbøtte. Akkurat i det øyeblikket viste bilen med instruktøren foran en venstresving, noe som betyr at det er på tide å gå fra akustiske øvelser til kjøring.
De første rundene ser for å bli kjent med banen og bestemme bremsepunktene, så instruktøren holder et moderat tempo, og jeg har muligheten til å distrahere meg med å stille inn bilen. Etter motoren overfører jeg den 7-trinns "roboten" til den mest ekstreme modusen, og tvert imot, la styringen være i den mest komfortable. I M-modeller er rattet tradisjonelt overvektig, og i Sport + -modus begynner den kunstige innsatsen på rattet personlig bare å forstyrre meg.
Til slutt var oppvarmingen over, og vi syklet med full styrke. Fra begynnelsen er det en klar forståelse av at den to-turboladede S55 inline-six fra M3 / M4-modellene er akkurat det den forrige M2 manglet. Til tross for at Sochi Autodrom er et utrolig krevende spor for motorer, tenker jeg ikke et sekund på mangel på kraft. Det er akkurat nok av det slik at ved slutten av hovedlinjen er speedometerets pil nær begrenseren. Selv etter 200 km / t fortsetter den kompakte kupeen å øke hastigheten med entusiasme som om ingenting hadde skjedd.
Sammen med den nye motoren har M2 Competition en U-bar i karbonfiber, også kjent fra de eldre M3 / M4-modellene. Det øker stivheten til frontenden, og forbedrer dermed nøyaktigheten av styresvaret. Men dette er selvfølgelig ikke alt som ble gjort i bilen for å forbedre kjøringen.
Det var ikke tilfeldig at jeg ikke nevnte sportsfjæringsmodus da jeg satte opp bilen under oppvarmingsøkten. I stedet for mekatronisk chassisjusteringsknapp, som er kjent fra andre “emk”, er det montert en plugg i M2 Competition-kabinen, og i fjæringen er det konvensjonelle støtdempere i stedet for adaptive. Men tro ikke at den yngste av M-modellene mister for resten i hjørnene på grunn av dette. Både dempingselementene og fjærene på M2 Competition har blitt matchet med det eneste formålet å forbedre rundetider.
Og dette, jammen for det, kjennes bokstavelig talt i hver sving på Sotsji-motorveien! Den kompakte kupeen skriver ideelle baner, reagerer umiddelbart på styrebevegelser og har en ekstremt nøytral chassisbalanse. Og hvor gode lager Michelin Pilot Super Sport dekk er. Selv i de raskeste hjørnene på sporet, gir reservereserven deg mulighet til å gå uanstendig fort. Selv om stabiliseringssystemet noen ganger gjorde seg gjeldende av et blinkende ikon på dashbordet, avskriver jeg det trygt som overdreven selvtillit i håndteringen av gasspedalen.
Spesielt for de som i tillegg til motoren på forrige M2 av en eller annen grunn også var misfornøyde med bremsene, har BMW M GmbH-spesialister gode nyheter. Et valgfritt bremsesystem er nå tilgjengelig for den kompakte coupéen med seks-stempelkaliper og 400 mm skiver foran og 4-stempelkaliper og 380 mm skiver bak. Du blir ikke tilbudt keramikk selv mot et pristillegg, men selv uten det forstyrrer et slikt system effektivt to-dørs i hvilken som helst hastighet.
M2 Competition etterlot en hyggelig ettersmak. Jeg er sikker på at de som er misfornøyd med forgjengeren vil bli positivt overrasket over arbeidet som er gjort og vil smake på det nye produktet fra Bayern. Delvis for å stimulere salget av M2 Competition i det russiske markedet vil det hjelpe et magert valg i segmentet kompakte sportsbiler. Den nærmeste og eneste konkurrenten med et tilsvarende forhold mellom den samme sjåførens erfaring for hver rubel som investeres, er Porsche 718 Cayman GTS. Alt annet er enten mye dyrere eller fra en helt annen liga.
3,3 sekunder fra 0 til 100 km / t - en gang kunne slike akselerasjonstall skryte av enkle superbiler. Men hvem tuller jeg? Selv etter dagens standarder er dette en gal akselerasjon. Når det gjelder BMW super sedan, ble slik dynamikk mulig, for det første takket være firehjulsdrift, som bayerne motsto i ganske lang tid på grunn av ideologiske hensyn. Og for det andre på grunn av modifikasjonene som er unike for konkurranseversjonen.
Det kan ta lang tid å bevise at M5 føles veldig naturlig på banen. Og når det gjelder teknisk utstyr og utholdenhet, er dette virkelig slik: bilen tåler hele dagen i kampmodus, bare har tid til å fylle drivstoff og bytte dekk. Men i virkeligheten ser en BMW super sedan like latterlig ut på løpebanen som Messi i Real Madrid-uniform.
Denne bilen er en virkelig spiser av ubegrensede autobahns, og dette er dens spesielle magi. Dette er kanskje noen av de mest komfortable og kontrollerte topphastighetene på 250 km / t som er tilgjengelige i moderne biler. Og med den valgfrie M førerpakken kan denne figuren økes til 305 km / t.
Apropos pakker. Den nåværende versjonen av konkurransen skylder utseendet til M5 sedan, eller rettere en pakke med forbedringer utviklet for den, som først dukket opp på F10-generasjonen i 2013. De første bilene med konkurransepakken hadde en økning på 15 hk. med. kraft, sports eksosanlegg, justert fjæring, originale 20-tommers hjul og dekorative elementer. Et år senere ga BMW ut en limited edition M5 Competition Edition på 200 biler, og fra 2016 ble konkurransepakkealternativet tilgjengelig for M3 / M4. Som et resultat ble forbedringspakken så populær blant kundene at bayerne bestemte seg for å lage en egen versjon, først for M5, og deretter for andre M-modeller.
I motsetning til M2 selges M5 i Competition-versjonen parallelt med den vanlige M5, men i Russland er bilen bare tilgjengelig i den raskeste versjonen. Som det er sant for en ekte businessklasse, skriker ikke sedanen sin karakter med et ufattelig slående utseende. Competition-versjonen får først og fremst en overflod av elementer malt i svart lakk på karosseriet: radiatorgrillen, luftkanaler i frontfendere, sidespeil, dørkarmer, en spoiler på koffertlokket og et bakre støtfangerforkle. De originale 20-tommers hjulene og igjen de sortmalte eksosrørene er også på plass.
Men mye mer interessant er endringene skjult fra innsiden i bilen. Åpenbart hadde ingen oppgaven med å gjøre en allerede tøff super-sedan om til et kompromissløst sporverktøy. Derfor var det nødvendig å ta hensyn til det faktum at mesteparten av tiden bilen vil kjøre på offentlige veier. Likevel har chassiset til M5 Competition gjennomgått store revisjoner. Fjærene har blitt 10% stivere, bakkeklaringen er 7 mm mindre, en annen programvare er utviklet for adaptive støtdempere, andre stabilisatorfester har dukket opp foran, den er nå helt ny bak, og noen opphengselementer har blitt overført til sfæriske hengsler. Selv motorfestene ble laget dobbelt så stive.
Som et resultat kjører M5 Competition rundt banen i praktisk talt samme rytme som den kompakte M2 coupéen. Minimal rulling, utrolig presis styring og gal, lang buegrep gjør susen. Og hvis super-sedan mister noen brøkdeler av et sekund i hjørnene, hovedsakelig på grunn av massen, da vinner den lett tilbake på akselerasjon og retardasjon. 625 l. med. kraft og mektig karbonkeramikk gir ingen sjanser. Imidlertid bør de virkelige konkurrentene til M5 Competition bli funnet i modelllinjen til andre produsenter av de store tyske tre. Bare neste gang er det bedre å velge ubegrenset bilbane.
| Kroppstype | kupé | Sedan |
| Размеры (lengde / bredde / høyde), mm | 4461/1854/1410 | 4966/1903/1469 |
| Hjulbase mm | 2693 | 2982 |
| Fortausvekt | 1650 | 1940 |
| motorens type | Bensin, I6, turboladet | Bensin, V8, turboladet |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 2979 | 4395 |
| Maks. makt, l. med. ved rpm | 410 / 5250 - 7000 | 625/6000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 550 / 2350 - 5200 | 750 / 1800 - 5800 |
| Overføring, kjøring | Robot 7-trinns, bak | Automatisk 8-trinns full |
| Maks. hastighet, km / t | 250 (280) * | 250 (305) * |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 4,2 | 3,3 |
| Drivstofforbruk (by / motorvei / blandet), l / 100 km | n. d. / n. d. / 9,2 | 14,8/8,1/10,6 |
| Pris fra, $. | 62 | 103 |
| * - med M Driver's Package | ||
