Testkjøring av den legendariske Lada fra Sovjetunionen VFTS

Disse "Zhiguli" var en superhit i Vesten og en uoppnåelig drøm i Sovjetunionen, og i dag inspirerer de til nye generasjoner av racere. Vi forteller historien om VFTS og tester bilen, anerkjent av Stasis Brundza selv

I motsetning til all logikk råtner ikke Togliatti-"klassikerne" i det enorme omfanget av sitt grusomme hjemland, men gjennomgår en renessanse. Hvert år vises flere og flere biler med herdet og forsterket karosseri, tvangsmotorer, modifisert chassis, krigsmaling og fryktelig glade mennesker bak rattet. En ekte sportskult dannes rundt modellen, som alltid har vært antonymet for fart og håndtering.

Det er faktisk nok objektive årsaker til dette. Genetisk iboende driftsegnethet, en enkel design som er kjent utenat - og selvfølgelig penny -prisene på både bilene selv og de fleste reservedeler. De nåværende entusiastene for "kampklassikere" er også drevet av en drøm - enten deres egen eller arvet fra fedrene. En drøm om å bygge den samme kule "Zhiguli" som den legendariske og uoppnåelige Lada VFTS.

 

Denne innstillingen er nå tilgjengelig for alle, og det blir søkt etter velprøvde og effektive oppskrifter på Internett på fem minutter. Men på midten av 1980-tallet var "roser" på overføringsspaken, massasjekapper på setene og "antistatiske" striper som hang ned til asfalten nesten grensen for forbedringer for en enkel bilist. Teknikk? Det er bra hvis det bare var brukbart.

Forestill deg nå hvordan VFTS så ut mot denne bakgrunnen. En utvidet atletisk kropp, 160 pluss krefter hentet fra en nesten standard motor - og mindre enn åtte sekunder til hundre! Selv justert for at det var en kamprallybil, virket det hele fantastisk. Selv om det ikke var i de raskeste Zhiguli-bilene, men det var en ekstremt nøye tilnærming til hver minste detalj.

Dette er hele karakteren til skaperen av VFTS, den legendariske litauiske raceren Stasis Brundza. I tillegg til sin ubetingede naturlige hastighet, var han alltid preget av en akademisk, kalkulerende stil med aerobatics: et minimum av drift, maksimal effektivitet og gjennomtenkt arbeid med transkripsjon. Resultatet er ti titler av Sovjetunionens rallymester og flere priser på internasjonale konkurranser. Og utenfor rallyveiene viste Stasis seg også å være en ekstremt utsøkt mann med en forretningsstrek.

Etter å ha gitt de første årene av karrieren til Izhevsk Automobile Plant og etter å ha oppnådd stor suksess i Izha og Moskvich, var Brundza en av de første til å innse at de begynte å gradvis bli foreldet, og fremtiden tilhører friske Zhiguli. Og også - at du ikke skal stole på fabrikkspesialister: Hvis du vil gjøre det bra, gjør det selv.

Den litauiske tittelen vender tilbake til hjemlandet, hvor han på grunnlag av et bilreparasjonsanlegg i Vilnius oppretter et lite verksted for klargjøring av rallyutstyr. Moderne utstyr, høyt kvalifiserte spesialister og det mest nøyaktige arbeidet med alle detaljer - det er dette som blir nøkkelen til suksess. I andre halvdel av 1970-tallet begynte kamp-"kopekkene" utarbeidet av Brundza å samle en rik høst av trofeer og ble til den viktigste slagkraften til det sovjetiske rallyet.

Skalaen vokser: På begynnelsen av 1980-tallet sysselsetter Brundza allerede 50 personer, og verkstedet blir en seriøs bedrift som får navnet VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Og når tiden kommer til å bytte fra "kopecks" til friske "fives", bestemmer Stasis seg for å ta all den akkumulerte erfaringen og gå for blakk.

Nye "Zhiguli" er homologert i henhold til internasjonale krav fra den berømte "Gruppe B" - det er praktisk talt ingen begrensninger på modifikasjoner der. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 og andre turbo -monstre med en kapasitet på under 600 hestekrefter kom ut bare derfra, selv om Lada VFTS selvfølgelig var mye mer beskjeden. Klassisk frontmotoroppsett, bakhjulsdrift i stedet for full-og ingen turbiner: motoren forble naturlig aspirert og beholdt fabrikkvolumet på 1600 "terninger".

Men den ble raffinert med virkelig smykkepresisjon, som AvtoVAZ-transportøren i utgangspunktet ikke var i stand til. Fabrikkdeler ble nøye valgt, polert, balansert og polert igjen. Veivakselen og kamakslene ble ombygd, smidde forbindelsesstenger, ventiler ble laget av titanlegering, kompresjonsforholdene økte fra standard 8,8 til 11,5 - og det hele ble drevet av de mektige tvillingene Weber 45-DCOE forgassere. Det var faktisk ikke et eneste element i hele motoren som ikke ble berørt av hånden fra Vilnius håndverkere. Bunnlinjen? Mer enn 160 hestekrefter på fabrikken 69!

Resten av utstyret ble selvfølgelig også endret. VFTS hadde en forsterket fjæring med en annen geometri, en dobbel frontstabilisator, en modifisert bakaksel og et sports eksosanlegg med en 4-2-1 manifold - det måtte til og med lage en tunnel i gulvet under eksosrøret, som løp parallelt med overføringen. Og senere biler skilte med kortere styring, en fem-trinns kamgirkasse i stedet for den standard fire-trinns girkassen, og til og med karosseripaneler i aluminium. Med et ord var dette de kuleste Zhigulis i historien - og en av de mest suksessrike sportsmodellene i Sovjetunionen. Det kom til det punktet at fabrikkteamet til AvtoVAZ ga opp å prøve å bygge sin egen versjon av rallyet "fem" og flyttet til tanken til Brundza.

Videre viste VFTS seg å være en uoppnåelig drøm selv for sovjetiske idrettsutøvere selv. Disse bilene ble kjørt av utvalgte racere, de beste av de beste, og resten hadde rett og slett ikke nok av dem. Faktum er at rally "Zhiguli" er elsket av vestlige piloter - tyskere, nordmenn, svensker og spesielt ungarere. En rask, enkel, lydig bil kostet omtrent 20 tusen dollar - en krone i henhold til standardene for racingteknologi. Og den sovjetiske foreningen "Autoexport" leverte gjerne VFTS til utlandet, og tiltrukket utenlandsk valuta til landet.

Riktignok, i Vesten sto de ikke på seremoni med "mirakeljiggene". Som et resultat er det praktisk talt ingen originale eksemplarer igjen. Den eneste fullstendige bilen er i det personlige museet til Stasis Brundza, og flere andre gjenlevende eksemplarer kan bare identifiseres med merkelappen på rulleburet: alt annet har blitt slitt ut av en kontakt autocross, endret tusen ganger og er i en ekstremt trist tilstand.

I motsetning til omdømmet til VFTS. Den overlevde Sovjetunionens sammenbrudd, de urolige 1990-årene og blomstret igjen i det XNUMX. århundre. I dag bygger entusiaster et stort antall biler som ofte kopierer utseendet til Vilnius-biler - "firkantede" karosseriforlengelser, en oppadvendt spoiler på bagasjerommet, retro livery ... Det er sant at teknikken ofte er radikalt annerledes: for eksempel hvorfor lure rundt med en eldgammel åtte-ventil, hvis du kan installere mer moderne og lett å tvinge "shesnar"? Disse bilene er ikke lenger VFTS-kopier, men heller en hyllest, en hyllest til stil og ånd.

Men kopien du ser på bildene ble bygget i maksimal samsvar med originalen - i henhold til de samme godkjenningsdokumentene som ble sendt til FIA i 1982. Selvfølgelig er det noen få små friheter, men de gjør ikke disse Zhiguli mindre autentiske. Ikke tro meg? Så er det ett faktum for deg: bilen ble personlig inspisert, anerkjent og signert av Stasis Brundza selv.

Dessuten ser den blå "fem" i 1984 ikke ut som en nyinnspilling i det hele tatt. Rød ornamentering på eksos- og opphengselementene, utbrent og noen ganger sprukket maling, slitte hjulskiver - alt dette er ikke feil, men den riktige historiske patinaen, som om bilen virkelig hadde overlevd fra de samme årene. Og når motoren hennes blir levende, hoster jeg hes på ujevn "tomgang", er jeg dekket av spesielle følelser.

For vinteren ble de samme doble forgasserne fjernet herfra og en enkelt ble installert - også Weber, men enklere. Effekten målt på stativet har gått ned fra 163 til 135 hestekrefter, men dette er ikke så veldig viktig: det er mer enn nok for is og snø. Men elastisiteten i denne konfigurasjonen, som skaperne sier, er mye høyere - for å gjøre det lettere å kjøre bilen i skyve.

Men likevel er livet i bunnen rett og slett fraværende. Du må komme i gang med en podgazovka, og hvis du slår på den høyere scenen for tidlig, stopper VFTS nesten - du må presse clutchen og heve turtallet igjen. Men så snart motoren spinner opp, begynner en ekte sang av spenning og fart.

Lettvekt - mindre enn ett tonn - bilen kjører som kjent fart under en høy tenor av eksosen, og nærmere grensen på 7000 o / min høres et vanvittig brøl under panseret, smaksatt med metallring. Vinteropphengskonfigurasjonen med myke fjærer og støtdempere retter perfekt ut støtene på rallybanen i Moskva-regionen - selv på vanskelig terreng holder "fem" full kontakt med overflaten og lander grundig fra springbrettene: elastisk, glatt og uten sekundær rebound.

Til tross for standardstyring er denne bilen utrolig enkel å kontrollere, takket være den kraftig økte hjul på foraksen og den iboende balansen. Rattet trenger ikke å vri deg vanvittig fra side til side - det er nok å sette bilen ved inngangen (med bremser, motforskyvning, hva som helst), og så vil den holde vinkelen nesten alene, og krever nesten ingen justeringer. Ja, vinklene er ganske beskjedne - men dette er ikke drivkramper med en "Krasnoyarsk-inversjon", men en rallymaskin innstilt først og fremst for effektivitet.

Men hvor morsom, ærlig og oppriktig VFTS oppfører seg samtidig! Hun finner veldig raskt et vanlig språk, på sin måte er det verken falskhet eller tvetydighet - bare renheten i fysikkens lover og evnen som bare er innebygd for racerbiler til å kjøre jo lettere jo høyere hastighet. Og etter å ha fått et veldig godt tempo forstår jeg hvorfor hundrevis av polakker og ungarere konkurrerer i kamp Zhiguli selv i dag - det er ikke bare budsjettmessig, men også djevelsk morsomt.

Og det er gledelig at VFTS-kulten, som nesten var en myte for sovjetiske bilister, og veldig mye en realitet for utlendinger, endelig vender tilbake til Russland. Drift, rally eller bare biler er ikke så viktig. Det er viktig at "kampklassikerne" blir virkelig populære.