Testkjøring Infiniti QX50 og LR Discovery Sport

Engelsk og japansk delefilter - to komplette motsetninger, som imidlertid koster nesten det samme og begge tilhører samme klasse "utendørsbiler"

"Ville jeg endre noe jeg gjorde? Brooks Stevens, 80, svaiet for å stirre på den unge amerikanske reporteren. – Helvete ja! Fordi alt dette allerede er håpløst utdatert.

Beundrere av den amerikanske bilindustrien setter Stevens på lik linje med Henry Ford og løfter Hydra-Glide-motorsykkelen til en kult. Men utenlands, hvis en industriell designer blir husket, så bare i trange sirkler. Men forgjeves, for det var Brooks Stevens som tegnet bilen som ble stamfar til hele SUV -segmentet (Sport Utility Vehicle). Amerikaneren selv kunne ikke ha forestilt seg at flere tiår etter løslatelsen av den hevede Jeep Wagoneer stasjonsvogn, ville alle bli kalt "suwami" vilkårlig. Ta for eksempel Infiniti QX50 og Land Rover Discovery Sport - to komplette motsetninger, som likevel koster nesten det samme og begge tilhører samme klasse "fritidskjøretøy".

SUVer beveger seg vekk fra sitt vanlige utseende, som Moskva utenfor ringveien, så blant crossovers kan du enkelt finne radikalt forskjellige versjoner av utførelsen av Stevens ’idé. Både QX50 og Discovery Sport er modeller for energiske eiere, men hvis den raffinerte "japaneren" foretrekker jevn urban asfalt med sporadiske turer ut av byen, så elsker Land Rover og, aller viktigst, hvordan man kan smøre smuss på inngangene til Istra og er ikke i det hele tatt sjenert for den harde russiske virkeligheten med ødelagt asfalt på bakgrunn av grå skjevhus i Udmurtia.

 

QX50 ble oppdatert i år, og det var en veldig atypisk restyling. Vanligvis innebærer en ansiktsløftning forskjellige støtfangere og en radiatorgrill, sjeldnere - ny optikk og en modifisert panseravlastning, og svært sjelden - et annet motorområde. Infiniti forbedret ikke det allerede harmoniske utseendet, men strakte ganske enkelt crossoveren. Etter oppdateringen ble QX50 lengre med hele 8 cm – dette er mye selv for et generasjonsskifte. Japanerne tok dette skrittet for å tilfredsstille kinesernes krav med et manisk sug etter alt med HD, Super, Slim og Long prefikser.

 

Land Rover Discovery Sport er også en historie om ekstra centimeter. Modellen erstattet Freelander, som håpløst hadde avsluttet livssyklusen. Forresten var det Brooks Stevens som kom med Lifecycle-teorien. I følge det må enhver produsent planlegge aldring av bilen, det vil si nøyaktig bestemme øyeblikket når designet vil virke irrelevant for forbrukerne, og de vil slutte å kjøpe modellen. I tilfellet med Freelander fungerte ikke planen: selv det siste året for å være på samlebåndet ble crossover ikke kjøpt verre enn noen av konkurrentene. Men britene trengte fortsatt å endre noe: massemarkedet kan ikke motstå spillereglene for lenge.

 

Freelander-etterfølgeren viste seg å være betydelig større, den er bygget på en ny plattform, den er utstyrt med mer effektive motorer og er mye bedre skreddersydd innvendig. Og det har også det mest alvorlige terrengpotensialet etter standardene i segmentet med en bakkeklaring på 212 mm og et system for innstilling av modusene for allhjulsdriftoverføring Terrengrespons: Gress / Grus / Snø ("Gress / Grus / snø "), Mud / Ruts (" Mud and rut ") og Sand. I gjørmemodus klatrer Discovery Sport bakkene på et terrengbane som om det var glatt asfalt. Hemmeligheten er at i denne pakken med innstillinger tillater ikke elektronikken å gli, og crossover starter fra andre gir, og gir dermed maksimal effekt fra dreiemomentet, og ikke fra motoreffekten, som for eksempel i "Sand "modus. I bratte utforkjøringer blir Discovery Sport bare sviktet av veidekkene, hvis slitebanen er håpløst tett. Litt mer bensin - og crossoveren er allerede helt på toppen, men det fungerer ikke der ute: på låste hjul, som på ski, går SUVen mot sin vilje.

 

På samme spor oppfører Infiniti QX50 seg forutsigbart fryktelig: enten den frykter hjulspor og et kraftig fall i høyden, eller bare ikke vil bli skitten. Men den absolutte hjelpeløsheten i bi-xenon-optikken til "japanerne" er ikke lesbar: bakkeklaringen på 165 mm med en margin var nok til å overvinne en liten grøft med diagonal henging. Han ble stolt, tok pusten med den andre hastigheten på kjøleviften, men begynte ikke å storme den glatte bakken - dette var ikke hans sak.

 

På det raske, som Gareth Bale, Kutuzovsky Prospect, er maktbalansen helt annerledes. Land Rover Discovery Sport med sitt uanstendig "lange" ratt virker ikke kvikk nok her. Reaksjonene blir noe redusert, men ingen lovet med slik og klarering og enorme i forhold til standardene for SUV-hjul (245/45 R20) for passasjerhåndtering. Discovery Sport dykker fra rad til rad med den karakteristiske latskapen til høye delefilter og faller forventet ikke under tempoet til en QX50 bygget på et passasjerchassis.

Infiniti er basert på Nissan FM langsgående konstruert arkitektur. Hovedtrekk ved denne plattformen er den maksimale motoren som er forskjøvet innenfor akselavstanden. På denne måten løste japanerne to problemer samtidig: de oppnådde en nesten ideell vektfordeling langs akslene (foran bare BMW X1) og økte torsjonsstivheten i karosseriet. Ikke overraskende er FM en dypt modernisert arkitektur av den ikoniske Nissan Skyline sportsbilen. Som et resultat av sin ro, er QX50 misunnelig på en annen mellomstor sedan. Men det er en annen side av plattformen: fjæringen vil grovt minne om sportsstamtavlen, etter å ha jobbet hardt ved leddet på TTK eller grøsset på trikkesporene.

 

Discovery Sports tolerable slapphet er resultatet av ingeniører som eksperimenterer med Fords EUCD-plattform. Det var ikke mulig å klemme den tredje seteraden inn i det indre av crossoveren, selv om produsenten kunngjorde et par år før den serielle Discovery Sport, at modellen ville være syv seter. Britene løste problemet med sin iboende eleganse - de erstattet ganske enkelt MacPherson-bakfjæringen med en kompakt multilink. Hun ser selvfølgelig ut som et implantat i et Hollywood-smil, men det takler oppgavene sine, om enn det tillater større ruller enn Evoque.

 

Men rolly på bakgrunn av den "japanske" Disco Sport vil ikke gi sjansen for en klassekamerat på en rett linje. Basen Land Rover er utstyrt med en kompressor 2,0-liters "fire" med 240 hk. og 340 Nm dreiemoment, mens QX50 er en naturlig suget V6 som produserer 222 hk. og 253 newtonmeter. Og dette er også helt forskjellige skoler, som forresten, og girkasser: en engelsk motor er parret med en teknologisk avansert adaptiv ni-trinns "automatisk" XF, og en japansk - med en klassisk seks-trinns automatisk girkasse.

 

Forskjellen kjennes akutt på farten: Discovery Sport blir forvirret i gir, prøver å gjøre det beste, men noen ganger er det for lurt, så det viser seg som alltid. QX50, fungerer i en rett linje: cut-off, switch-over, cut-off. Og så syv ganger. Men på grunn av det større dreiemomentet får den engelske crossoveren 100 km / t på 8,2 sekunder, mens "japaneren" tar 9,5 sekunder å gjøre dette. En annen ting er at dynamikken til Infiniti er livligere, mer sannferdig - med den virkelige brusen fra de "seks", ærlige byttene og helt tomme "lavene".

Innvendig er QX50 fremdeles den samme Infiniti med et pixelert multimediedisplay, et 90-graders tastatur og en oval klokke på fronten. Og selv om indeksen til modellen er den samme som Q50 sedan, har crossoveren ingenting til felles med det indre av sedanen. Bortsett fra kanskje et kjedelig dashbord med monokromatisk hjul og ratt, som i Nissan X-Trail. Men i enhver arkaisme av "japanerne" leser man premium, enten det er frontpanelforingen laget av tykt skinn eller innsatser laget av ekte tre. Filosofien til Land Rover her viste seg å være annerledes: Discovery Sport later ikke til å være en premie, selv om det er opp til ham å gi den en støtfanger. Interiøret til crossoveren ble kuttet i henhold til malene til premium Evoque og skiller seg bare fra det i etterbehandlingsmaterialene. Her - materialet er grovere, der - i stedet for lakk, ble en matt innsats og aluminium erstattet med plast.

 

Brooks Stevens døde i 1995, og etterlot bilmarkedet det mest populære segmentet. Helter, tapere, oppstart eller arvelige bestselgere, en førsteklasses Infiniti QX50 for $ 32 277 eller en off-road Discovery Sport for $ 36 575 - uansett hva slags bil vi snakker om, antydet designeren: “Du må hele tiden innpode kunder ønsket om å eie noe litt nyere og bedre enn før. "

	QX50		LR Discovery Sport
Type	Stasjonsvogn	Stasjonsvogn
Mål (lengde / bredde / høyde), mm	4745/1800/1615	4589/1724/1684
Hjulbase mm	2880	2741
Bakkeklaring mm	165	212
Bagasjeromsvolum, l	309	479
Fortausvekt	1843	1744
motorens type	Bensin, atmosfærisk	Bensin, kompressor
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm.	2496	1999
Maks. makt, h.p. (ved rpm)	222 (6400)	240 (5800)
Maks. kul. øyeblikk, nm (ved rpm)	252 (4800)	340 (1750)
Drivtype, girkasse	Full, 7АКП	Full, 9АКП
Maks. hastighet, km / t	206	200
Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s	9,5	8,2
Drivstofforbruk, gjennomsnitt, l / 100 km	10,7	8,2
Pris, $.	32	36